預算30萬元左右買SUV，在以往只能買到豪華品牌入門的產品，不過隨著市場優(yōu)惠逐漸增大，現在甚至能夠買到豪華中型SUV；除此之外，這個價格還能買到一些極具性價比的中大型SUV，對消費者來說可選擇的空間非常豐富。因此，本篇文章我們就為大家挑選了四款30萬元左右熱門的SUV，分別是特斯拉Model Y、理想ONE、奧迪Q5L以及沃爾沃XC60，接下來就帶大家了解它們。

■ 特斯拉Model Y（售價區(qū)間27.6-37.79萬元）

● 靜態(tài)體驗：

　　如果只看Model Y中控的圖片，很難將它與Model 3區(qū)分出來，如果說大家還在調侃某些車企玩“套娃”戰(zhàn)術的話，那么特斯拉絕對是有過之而無不及。事實上，這種做法很大程度上還是為了降低成本，這也是讓我們只花30多萬就能買到Model Y的重要原因。

　　可以看出，雖然Model Y采用溜背的造型設計，但后排頭部空間并沒有被侵占太多，還是非常值得稱贊的。不過該車后排座椅對大腿的承托性稍差，長途乘坐可能會產生疲憊?？偟膩碚f，Model Y的乘坐空間相比Model 3有了較大的提升，但在細節(jié)處還有提升的空間，我們也希望在下一次改款時能進行升級和完善。

● 靜態(tài)體驗：

　　踩下加速踏板后，你會感覺到這臺車與Model 3還是存在不同的。Model Y的扭矩釋放會在加速初段稍微降低，隨著時速提高逐漸保持穩(wěn)定。通過0-100km/h的加速測試中也能夠看出，扭矩在100km/h以內幾乎沒有衰減，但相比Model 3又有了更柔和的表現，不會有那種踩下踏板后車輛被電機扭矩猛烈向前“彈射”的感覺。

　　整個轉向系統的感覺與Model 3差別不大，在“舒適-標準-運動”三個模式下，每提高一擋，方向盤的轉向力度也會同步增加。在“運動”模式下，方向盤的轉向比變的更小，虛位也更低，精準度令人滿意。但反之，如果你希望擁有那種“軟綿綿”的轉向手感，即便在“舒適”模式下可能也很難達到你的預期。

　　而說到舒適性，車輛的懸架也會相比Model 3更柔軟一些，這在車輛經過減速帶和大的顛簸路段時會有比較明顯的感覺?？紤]到更大的車身尺寸和載物能力，Model Y相比Model 3的確向舒適度方面做了更多的優(yōu)化，也更加符合這臺車的用戶定位。但需要注意，舒適感僅僅是“傾斜”而不是“妥協”，這臺車整體依然是運動風格的行駛質感。

　　其實在Model 3上，靜謐性一直是很多用戶吐槽的問題。那么在新款特斯拉Model 3和Model Y上，都增加了前排雙層夾膠玻璃。但Model Y的時速高于100km/h時后，風噪的體感會開始出現明顯增加，伴隨比較挑剔路面的輪胎，高速行駛中靜謐性依然不算令人滿意。

■ 新款（2021款）理想ONE（售價33.80萬元）

● 靜態(tài)體驗：

　　新車車型在外觀設計上的變化都在比較細節(jié)的地方，不仔細看幾乎看不出來，但這些調整都提升了細致的精致度。比如中網的網格更大了，車頭左右進氣口增加了轉向燈和低速轉向輔助燈等，此外新增的車身顏色也讓理想ONE的氣質變得更加與眾不同，不再是千篇一律的樣子。

　　整體體驗下來，理想的語音系統已經從之前的幼兒園同學成長為小學生了，80%都能準確完成指令，操作更加方便了，看見什么說什么，而且駕駛模式、轉向模式都可以進行調節(jié)，再也不用到中控屏幕當中翻找了，對于懶得研究的女性車主來說真是太友好了。

● 動態(tài)體驗：

　　2021款理想ONE依舊采用一臺1.2T發(fā)動機作為增程器、前后兩臺驅動電機中后電機采用了全新的三合一驅動電機，系統綜合最大功率由原來的240kW提升到245kW，最大扭矩由原來的530N?m改為455N?m。

　　雖然整體動力數據有小幅改動，但日常開起來，新款車型動力輸出和風格并沒有什么變化，輕快的提速感受會讓人一時忘記這是一輛超過2000kg的中大型SUV。只是幾種動力模式的動力響應差別不算太大，即便是運動模式也沒有想象中那樣激情澎湃。當然，如果你追求一些運動感，可以開啟彈射起步，但彈射起步需要在電池電量大于60%且電池溫度在18℃ - 50℃之間才可以開啟，日常使用依然有些限制。 

　　日常城市里出行，可以感受到新款理想ONE懸架的兢兢業(yè)業(yè)，變道超車時能夠感受到車身有較不錯的支撐性。當然，速度較快或者連續(xù)變道時，它較高的重心和車尾的擺動都會告訴你它只是一臺家用SUV。不過說回來，我想也沒有人會開著理想ONE攻山劈彎，就像歌詞里唱的一樣，它能帶給家人“穩(wěn)穩(wěn)的幸福”就足夠了。

　　新款理想ONE的懸架模式有舒適和標準兩種模式可供選擇，從實際體驗來看，舒適模式下懸架更軟且對路面顛簸的處理更為徹底一些，比較適合日常城市代步通勤；標準模式底盤則相對緊繃一些，同時保留了一些路感，更適合喜歡駕駛的用戶。

　　總體來說，以理想ONE這個體量的車型，它絕對算得上是一臺輕快好開的車，動力輸出充沛，底盤有一定的韌性，車身循跡性也可圈可點，即便女性駕駛員也能夠很好地駕馭它，不會有種開“大船”的感覺。當然，細究之下，它值得打磨的地方的確很多，例如動力模式、舒適和操控的平衡性等等，不過我相信未來它還能繼續(xù)進化。

■ 奧迪Q5L（售價區(qū)間38.78-49.80萬元，目前終端優(yōu)惠約8萬元左右）

● 靜態(tài)體驗：

● 動態(tài)體驗：

　　40 TFSI動力方面賬面數據在同級別中不落下風，即便在高速行駛下進行超車，深踩油門動力依舊隨后就到，不疲軟后程動力綿綿不絕。換擋快速干脆，動力連貫有力，我相信買Q5L家用的車主會和我一樣對它的動力表示滿意，加速成績比45 TFSI慢兩秒應該也不會成阻擋他們選購低功率版Q5L的問題。

　　車輛在舒適模式或者自動模式下低速行駛時，為了降低油耗，變速箱的升擋策略有時候會顯得過于積極，變速箱盡可能地將發(fā)動機轉速控制在1500rpm以內，有時候車速只有40km/h多一點，但擋位顯示卻已經升到了4擋。就算奧迪的工程師在飛輪上做了許多文章，但低速蠕行下輕微的拖擋感仍難徹底消除。

　　這其實并不能完全歸結于8AT更換雙離合變速箱引來的問題，因為同樣的動力總成在新款A4L 45 TFSI上低速情況就明顯要好于Q5L。而且當你在普通道路上，故意選擇越野模式（不過分追求燃油經濟性，動力輸出換擋策略適合攀爬脫困）時，那種在最合理擋位下轉速拉升帶來的自然線性的動力輸出感覺又回來了，油門反饋也更盡如人意，所以低速行駛缺乏順暢并不一定是硬件上的問題，背后的原因我想極有可能是為了追求排放或者是漂亮的經濟性數字。

　　底盤設計和用料都不含糊，機艙內帶有多根增強車頭剛性的拉桿，懸架也大量采用降低簧下重量的鋁制品，不僅如此，后下擺臂等部位還增加了不少降低風阻的擾流板。

　　名為quattro ultra的新一代縱置平臺四驅系統秉承了奧迪智能高效的傳統，前后軸的動力分配總是在悄無聲息中就完成了任務，自然連貫的動力銜接使得整套四驅系統在行駛過程中的存在感極低，只有在原地或低速掉頭時，你才能隱約感覺到一些傳統四驅車傳動系統所特有的拉扯感，也才意識到到前后橋之間確實還有根能咬合還能完全脫開的傳動軸。

　　Q5L的轉向手感很不錯，原地或低速行駛轉向阻尼不會輕的沒有質感，行駛起來之后，均勻順滑的阻尼感也能恰到好處的帶給你一定的駕駛信心，總之電子味沒那么重了。初段較軟的懸架支撐照顧了乘坐舒適性，不過整體底盤還是給人比較清爽的感覺，車頭的指向性以及車尾的循跡性也都沒有明顯的問題，只不過不會過于積極的去迎合你而已，Q5L仍舊是一款骨子里很佛系的家用車。

■ 沃爾沃XC60（售價區(qū)間37.39-47.49萬元，目前終端優(yōu)惠約8萬元左右）

● 靜態(tài)體驗：

　　車側和車尾的改變同樣是一些細節(jié)，新款車應用了一款全新的19英寸雙五輻輪圈，在車尾處的設計力求簡潔。它將排氣口隱藏在了最下方，并且沒有用過多的復雜線條進行裝飾。應該說沃爾沃XC60的設計本身以足夠成熟和受歡迎，沒必要進行大刀闊斧般的優(yōu)化。

　　新款XC60的內飾提升基本能歸結到功能性上。之前一個時代，沃爾沃在科技感營造上不輸大多數的同級對手，它旗下車型大多配備全液晶儀表，但對于低配車用戶來說，只有8英寸的液晶屏幕確實無法在視覺和功能性上令人滿足――它甚至沒有轉速表。新款XC60將這個問題解決，雖然液晶儀表的尺寸還是和之前高配車型一樣的12.3英寸，但在顯示效果上確實有明顯改善，另外在內容豐富度上同樣取得了實質性的進步。

　　車機自然是此次改款的重點，它基于一套與谷歌合作的原生安卓系統，系統穩(wěn)定可靠、界面清爽簡單。這之后全球范圍內的沃爾沃新車都將會更換這一套最新的、與時俱進的系統。當然在中國市場，本土化的升級改良必不可少。僅從智能和互聯兩個方面評估，XC60的車機以超越了絕大多數的同級豪華品牌。只是這一套車機目前不提供Apple CarPlay，廠家已經開始考慮后期會加上此功能，只是暫時沒有確認時間。

　　除了功能性上的提升外，新款車型在內部自然也會注重一些其他方面的改變。作為之前僅出現在T8車型上的水晶擋把被下放到了B5高配車型的豪華版上。其他車型將機械擋把取消，更換為電子擋把。另外就是前排頭頂控制區(qū)域的調整，改用大量觸控操作，從設計角度看確實是更加簡潔。

● 動態(tài)體驗：

　　其實相比外觀內飾的一些創(chuàng)新，這次改款關于動力系統的升級我倒是認為像是“例行公事”。去年以來，沃爾沃的一些新車上陸續(xù)搭載48V輕混系統。這套系統完全是作為一次迭代的升級，而不是作為一種高端型號區(qū)分于之前的燃油版車型。發(fā)動機參數和之前基本無變化，最大功率250馬力（除此之外電機可額外提供14馬力），最大扭矩350牛?米，匹配8速手自一體變速箱。

　　而在動力性方面，48V電機帶來的額外十幾馬力就沒那么好感值了，急加速時新款XC60依然延續(xù)了過往那種不急不躁的風格，它的變速箱換擋很輕柔，即便是大腳油門催逼也不會忽略掉平順性。

　　前面提到48V對啟停工作優(yōu)化十分顯著，所以在這臺車上沒有啟停關閉按鈕是符合常理的。然而出于進一步簡化考慮，新款XC60上甚至沒有駕駛模式選擇（沒有經濟、舒適、運動，僅保留  越野模式）和穩(wěn)定控制系統關閉，這種做法在同級別中并不算常見。即便工程師表示他們已經對車輛的加速踏板、變速箱邏輯做了細膩標定，會比之前更加“善解人意”，我還是覺得這個價位的車上能給消費者更多選擇權才是最好的。

　　新款沃爾沃XC60的底盤懸架沒有結構性的改變，但它還是針對一些工況下的濾振特性做了調整。直觀感受這臺車處理振動的能力會比想象中要更加柔韌和干脆，另外在較大幅度的轉向或剎車時，底盤對車身的姿態(tài)控制還是相對到位的，可以理解成在操控和舒適上取得了一個較理想的平衡。當然以上結論僅針對采用普通懸架的車型，搭載空氣懸架后，XC60還會提供4C自適應底盤，那它的濾振性可能會是另一番情況。

　　通常來說，駕駛模式調整會影響到轉向，但新款XC60取消了幾個駕駛模式后還是提供了兩種助力標定――標準和輕盈。我認為標準狀態(tài)下也足夠輕盈了，低速下挪車毫不費力，駕駛輕松。在此基礎上我認為可以把中高速阻尼做得更沉穩(wěn)一些，畢竟XC60的底盤還是偏運動的，而且轉向響應不錯，如果能配合一個變化范圍稍大的阻尼力道會給人更好的駕駛信心感。

　　在這個價位之上，NVH指標顯然不能以普通家用SUV去要求，所以過往XC60的表現并不算十分出色。更換了新動力系統后，發(fā)動機噪聲確實得到了更好的抑制，另外得益于48V系統的作用，低速下有更多場景是不需要發(fā)動機工作的，也算是間接優(yōu)化了車內靜謐性。

寫到最后：

　　可以看出，這四款車型都擁有非常不錯的產品實力，同時在市場上也都有著不錯的銷量和關注。如果你喜歡追求新科技，特斯拉Model Y非常值得考慮；如果你對乘坐空間又要求，“奶爸”車型理想ONE則更加適合您。除此之外，奧迪Q5L和沃爾沃XC60都擁有非常不錯的品牌影響力和產品口碑，并且還有不錯的市場優(yōu)惠，同樣非常值得購買。以上四款車型你更喜歡哪一款，不妨在評論區(qū)討論。（文/汽車之家 侯明浩）

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