ET7作為蔚來(lái)NT2.0平臺(tái)下的首款車(chē)型，其底盤(pán)調(diào)教在舒適和運(yùn)動(dòng)之間找到了完美平衡，并且多種模式以及自定義模式廣受好評(píng)。不僅相比此前的車(chē)型有了十足的進(jìn)步，而且也有了挑戰(zhàn)同級(jí)別傳統(tǒng)豪華品牌車(chē)型的底氣，在這其中離不開(kāi)蔚來(lái)全棧自研的ICC智能底盤(pán)域控制器。

智能底盤(pán)域控制器ICC，是中國(guó)首個(gè)全棧自研智能底盤(pán)域控制器，已率先搭載到ET7上，于2022年3月開(kāi)始交付用戶；結(jié)合自主集成開(kāi)發(fā)的底盤(pán)硬件系統(tǒng)，ICC可以對(duì)底盤(pán)舒適性、操控性、駕駛性進(jìn)行全面設(shè)計(jì)和調(diào)教，目前已經(jīng)集成了冗余駐車(chē)、空懸、減震器等控制功能，同時(shí)還支持跨域融合的高級(jí)別自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，通過(guò)FOTA升級(jí)，可以靈活、快速迭代。

通過(guò)對(duì)ICC進(jìn)行全棧自研，使得ET7的底盤(pán)擁有了三大優(yōu)勢(shì)：

1. 底盤(pán)系統(tǒng)高度融合，兼顧舒適和運(yùn)動(dòng)，帶來(lái)旗艦級(jí)駕乘體驗(yàn)

蔚來(lái)將底盤(pán)控制提升為“域”的概念，智能底盤(pán)域控制器ICC可以統(tǒng)一調(diào)整控制空氣彈簧高度、減振器阻尼、電子駐車(chē)等功能。使ET7上的柔性化可拓展空氣懸架系統(tǒng)高度融合，可以從場(chǎng)景出發(fā)，基于用戶需求，帶來(lái)旗艦級(jí)的駕乘體驗(yàn)。

以動(dòng)態(tài)懸架阻尼控制CDC為例，每一根減振器硬件都可通過(guò)電流的變化來(lái)改變阻尼。在實(shí)時(shí)的車(chē)載信號(hào)與傳感器信號(hào)的交互中，會(huì)收集到大量實(shí)時(shí)的車(chē)載路況信息，CDC軟件會(huì)推算出當(dāng)前車(chē)輛的姿態(tài)，調(diào)試工程師會(huì)根據(jù)實(shí)際情況，在 1.8 安培（阻尼最?。┡c 0 安培（阻尼最大）之間，通過(guò)軟件參數(shù)的層層解耦，來(lái)尋求最優(yōu)化的阻尼設(shè)定。

這就讓ET7懸架系統(tǒng)則擁有較高的「主動(dòng)性」，控制器能夠通過(guò)傳感器接收到的信號(hào)檢測(cè)車(chē)輛的狀態(tài)，根據(jù)算法或控制策略，決定最優(yōu)參數(shù)指令來(lái)調(diào)節(jié)彈簧剛度和減振器的阻尼狀態(tài)，且相較于傳統(tǒng)減振器，具有反應(yīng)快，阻尼力帶寬范圍大，無(wú)極可調(diào)。最終，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)，讓車(chē)輛有超平順的體驗(yàn)。

通過(guò)自研智能底盤(pán)域控制器ICC的加持，經(jīng)歷了輪胎、半主動(dòng)-空氣懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等大量關(guān)鍵部件的調(diào)校后，每一輛實(shí)現(xiàn)了舒適與操控結(jié)合的蔚來(lái)ET7，都擁有蔚來(lái)Inhouse調(diào)校師根據(jù)中國(guó)路況和用戶駕駛習(xí)慣，精心準(zhǔn)備的運(yùn)動(dòng)+、運(yùn)動(dòng)、舒適、節(jié)能四種駕駛模式。每種駕駛模式都對(duì)應(yīng)不同的阻尼控制檔位標(biāo)定，例如，在舒適模式下懸架會(huì)賦予車(chē)子更多的呼吸感。運(yùn)動(dòng)模式下則增加對(duì)俯仰和側(cè)傾的矯正，增強(qiáng)對(duì)車(chē)身的控制。高度個(gè)性化的用戶底盤(pán)設(shè)置，將帶來(lái)整車(chē)性能質(zhì)的提升，以及超越同級(jí)的駕乘體驗(yàn)。

2. 自動(dòng)駕駛場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)多自由度融合控制，不斷拓展未來(lái)的功能邊界。

ICC研發(fā)團(tuán)隊(duì)橫跨整車(chē)工程和自動(dòng)駕駛等多個(gè)領(lǐng)域，由中歐兩地300多位該領(lǐng)域的專(zhuān)項(xiàng)人才共同組成了研發(fā)和測(cè)試團(tuán)隊(duì)，經(jīng)歷2年多的研發(fā)，以及對(duì)ET7長(zhǎng)達(dá)500多天的調(diào)校，實(shí)現(xiàn)交付。

但是，進(jìn)化還在繼續(xù)。

作為高端電動(dòng)車(chē)品牌，蔚來(lái)?yè)碛懈咝阅芑?，從賽道到公路，不僅是加速快，更要具有獨(dú)特的操控體驗(yàn)和良好的舒適性感受。不僅如此，“解放時(shí)間，減少事故”同樣是蔚來(lái)的愿景，為了滿足NAD自動(dòng)駕駛給場(chǎng)景下更豐富的功能體驗(yàn)，底盤(pán)就需要為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、座艙系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)提供承載平臺(tái)，這也是蔚來(lái)自主研發(fā)智能底盤(pán)的更關(guān)鍵目標(biāo) - 為自動(dòng)駕駛而生 Design for AD。

在蔚來(lái)NAD自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，智能域融合控制系統(tǒng)可以同控制車(chē)輛的四驅(qū)分配、線控制動(dòng)、可變懸架等功能使整車(chē)更智能得實(shí)現(xiàn)駕駛員預(yù)期，最大程度提升車(chē)輛的動(dòng)態(tài)性能，從而不斷拓展未來(lái)的功能邊界。同時(shí)，跨域執(zhí)行器之間相互備份，系統(tǒng)性降低關(guān)鍵功能的失效概率，極大提高駕駛安全性。

舉例來(lái)說(shuō)，通過(guò)縱向橫向的動(dòng)力底盤(pán)融合控制，在高速場(chǎng)景下，利用電機(jī)產(chǎn)生的負(fù)扭矩作為制動(dòng)力的保護(hù)和備份，或者通過(guò)對(duì)左右兩側(cè)剎車(chē)施加不同的制動(dòng)力度，部分實(shí)現(xiàn)小幅度方向控制等。

此外后期還將會(huì)推出4D Dynamic，通過(guò)利用攝像頭、激光雷達(dá)、高精地圖、云端大數(shù)據(jù)等，對(duì)前方的路面坑洼進(jìn)行預(yù)先控制，從而帶來(lái)舒適的體驗(yàn)。同時(shí)，自研智能底盤(pán)域控制器ICC將會(huì)讓車(chē)輛在未來(lái)有著高度的個(gè)性化，依靠不斷收集與識(shí)別用戶的個(gè)性化駕乘數(shù)據(jù)，通過(guò)人車(chē)交互與自學(xué)習(xí)迭代，提供符合用戶心理預(yù)期的駕乘體驗(yàn)。

3. 打破行業(yè)壁壘，整車(chē)研發(fā)和體驗(yàn)迭代加速器

通過(guò)對(duì)ICC全棧自研，打破了國(guó)外懸架控制系統(tǒng)“黑盒子”解決方案的壟斷，使ET7的底盤(pán)系統(tǒng)擁有更寬的調(diào)試范圍和更強(qiáng)的功能拓展性。全棧自研的ICC，工程師可以隨時(shí)對(duì)底盤(pán)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)校，升級(jí)更加靈活不受限，不僅能夠通過(guò)FOTA讓所有用戶享受到常用常新的駕乘體驗(yàn)， 還能切實(shí)提高整車(chē)底盤(pán)的研發(fā)效率。

過(guò)去，底盤(pán)控制的相關(guān)技術(shù)一直為國(guó)外相關(guān)零部件廠商所有，這就造成底盤(pán)成為整車(chē)研發(fā)中的「黑箱」。減振器、空氣懸架、EPB 等零件都可能來(lái)自第三方合作伙伴，而與他們相關(guān)的 100 多個(gè)主要控制器，也需要從相應(yīng)的合作伙伴處定制調(diào)校需求，同時(shí)需要匹配合作伙伴的開(kāi)發(fā)周期。另外，底盤(pán)域控制器開(kāi)發(fā)壁壘高，周期長(zhǎng)，很難滿足快速FOTA需求。

以空氣懸架與動(dòng)態(tài)懸架阻尼控制參數(shù)調(diào)整舉例來(lái)說(shuō)，如果按修正一個(gè)路面特征的性能細(xì)節(jié)，蔚來(lái)自主研發(fā)ICC后，一般1.5個(gè)月后就能快速FOTA; 傳統(tǒng)ASDM需提前半年預(yù)約調(diào)試資源，加上供應(yīng)商釋放集成、主機(jī)廠驗(yàn)證釋放1個(gè)月，累計(jì)至少需要8個(gè)月，除此之外，還有其他不確定因素拉長(zhǎng)開(kāi)發(fā)周期。

對(duì)于復(fù)雜的底盤(pán)功能開(kāi)發(fā)，傳統(tǒng)的做法是由不同供應(yīng)商端獨(dú)自開(kāi)發(fā)不同的控制器，除了根據(jù)供應(yīng)商現(xiàn)有的平臺(tái)軟件接口制定系統(tǒng)需求，還要配合不同供應(yīng)商的開(kāi)發(fā)節(jié)奏專(zhuān)門(mén)制定聯(lián)合調(diào)試，整個(gè)開(kāi)發(fā)周期至少需要4-6個(gè)月。在蔚來(lái)自研之后，可以根據(jù)自身需求做更合理的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，開(kāi)發(fā)算法的同時(shí)兼顧聯(lián)合調(diào)試和驗(yàn)證，研發(fā)周期縮短一半。

ICC帶來(lái)的研發(fā)提速，還將體現(xiàn)在進(jìn)入實(shí)車(chē)調(diào)教前的更早期階段。

蔚來(lái)駕駛體驗(yàn)仿真模擬平臺(tái)，是亞洲首個(gè)應(yīng)用于量產(chǎn)整車(chē)研發(fā)的模擬平臺(tái)，也將集成ICC模塊，擴(kuò)展NAD場(chǎng)景和豐富工況下的更多功能測(cè)試，在縮短設(shè)計(jì)迭代的周期的同時(shí)，達(dá)到整車(chē)敏捷開(kāi)發(fā)與研發(fā)投入的最優(yōu)平衡。

該平臺(tái)是由九自由度駕駛模擬器、仿真系統(tǒng)、視景系統(tǒng)等輔助設(shè)施組成的駕駛體驗(yàn)平臺(tái)，可以進(jìn)行駕駛員在環(huán)的車(chē)輛虛擬調(diào)試、性能評(píng)估及各類(lèi)車(chē)載系統(tǒng)的驗(yàn)證工作?；谲?chē)輛模型（包含底盤(pán)、驅(qū)動(dòng)、輪胎等子系統(tǒng)）驅(qū)動(dòng)，在整車(chē)開(kāi)發(fā)前期階段（架構(gòu)設(shè)計(jì)及仿真計(jì)算階段）， 通過(guò)實(shí)現(xiàn)虛擬調(diào)試及駕乘體驗(yàn)評(píng)估來(lái)指導(dǎo)數(shù)字化開(kāi)發(fā)，迭代關(guān)鍵性能參數(shù)指標(biāo)，提升研發(fā)的效率。

基于用戶體驗(yàn)自研的底盤(pán)域控制器ICC，將在蔚來(lái)二代技術(shù)平臺(tái)產(chǎn)品ET7、ET5，以及即將上市的新產(chǎn)品上全面搭載。

由于傳統(tǒng)燃油車(chē)的底盤(pán)是以滿足基礎(chǔ)駕駛體驗(yàn)為主，零部件獨(dú)立控制，各自為政。開(kāi)發(fā)過(guò)程中，高度依賴供應(yīng)商開(kāi)發(fā)支持，開(kāi)發(fā)時(shí)間長(zhǎng)，制約因素高，造成主機(jī)廠缺少底盤(pán)深層次功能集成開(kāi)發(fā)能力，導(dǎo)致車(chē)輛僅滿足實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)駕駛體驗(yàn)擴(kuò)展功能少且慢，駕駛體驗(yàn)相對(duì)單一。

智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，底盤(pán)不再是純粹的機(jī)械集成，軟件的加入，讓底盤(pán)開(kāi)發(fā)垂直整合能力大幅提升，所有零部件融會(huì)貫通，提升整車(chē)動(dòng)態(tài)性能邊界。而底盤(pán)的電子化和智能化也會(huì)滿足更豐富多樣的用戶個(gè)性化需求  為用戶提供更多的交互性，更大的可能性。

蔚來(lái)第二代技術(shù)平臺(tái)的底盤(pán)架構(gòu)上所搭載的系統(tǒng)和零部件都有進(jìn)一步提升和優(yōu)化，ET7從整車(chē)體驗(yàn)?zāi)繕?biāo)定義到嵌入式系統(tǒng)、零部件、軟件硬件、底盤(pán)域控制器，在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)完全自主的正向開(kāi)發(fā)和集成?？傮w上來(lái)說(shuō)，在強(qiáng)硬件、高性能、可迭代的蔚來(lái)一代產(chǎn)品底盤(pán)優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上， 進(jìn)一步通過(guò)體驗(yàn)驅(qū)動(dòng)、自主開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)融合控制、快速迭代。

基于用戶體驗(yàn)自研的底盤(pán)域控制器ICC，將在蔚來(lái)二代技術(shù)平臺(tái)產(chǎn)品ET7、ET5，以及即將上市的新產(chǎn)品上全面搭載。全棧自研的底盤(pán)域控制器，體現(xiàn)了蔚來(lái)軟硬件兩個(gè)層面的能力，這不僅定義了汽車(chē)的功能，也賦予智能電動(dòng)車(chē)底盤(pán)的新意義：定義底層，體驗(yàn)打通，提高上限。

蔚來(lái)將有更充足的準(zhǔn)備，為用戶帶來(lái)值得期待的駕乘體驗(yàn)。

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