從去年7月29日寶馬“i”品牌首款量產(chǎn)車型i3在中國發(fā)布，到今年4月20日其正式接受預定，不到一年的時間，寶馬在中國市場就已率先把新能源車布局好了。在新能源車量產(chǎn)、市售的速度，不僅遠遠快于奔馳和奧迪兩大同級別豪華品牌，也快于一直致力于發(fā)展混動車型的雷克薩斯，形容此舉為“主流豪華品牌新能源車的搶灘登陸”也不為過。當然，汽車之家評測新車的速度也不慢，今天，就為大家搶先帶來國內(nèi)首次寶馬i3的全面測試文章，文中測試車將涉及“增程式混動動力版”和“純電動版”兩款。

本文中將涉及的寶馬i3共有兩款，其中橙色的為增程式混合動力版車型，白色的為純電動版車型，而靜態(tài)體驗部分所展示的均為增程式混合動力版車型。

● 外觀：造型前衛(wèi)，頗有概念車風范

寶馬i3概念車在2011年的法蘭克福車展上發(fā)布，我見到量產(chǎn)市售車之后，其外觀真難以與概念車作區(qū)分。寶馬i3前臉造型飽滿圓潤，雙腎進氣格柵則是家族式特征的體現(xiàn)。不過，“進氣格柵”四個字需要打引號了，因為它完全被封死并不具有“進氣”功能，寶馬i3增程式混合動力版車型的發(fā)動機位于車尾。

黑色鏡面烤漆的“發(fā)動機艙蓋”是i3的一大亮眼設(shè)計，讓整車看著很有質(zhì)感且與眾不同。當然，這里的“發(fā)動機艙蓋”是一種習慣性的稱呼，因為在它下面其實是一個用于放置充電線和補胎設(shè)備等工具的實用儲物格。

盡管寶馬i3的車長僅有4米剛出頭，但它的車身側(cè)面看著一點都不顯小。在我看來原因有三，其一是由于車身較高；其二是輪圈尺寸很大；其三則是側(cè)窗線條豐富，這三種結(jié)合在一起就為寶馬i3的側(cè)面效果加分不少，給人感覺比較敦實。特別是車高數(shù)據(jù)，它比X1還多出了23mm。

寶馬i3的輪圈雖然直徑很大，標配輪圈尺寸就到達了19英寸，并提供了20英寸輪圈作為選裝配置(圖中這款)，但胎寬卻很窄。以我們測試車來看，它的前胎規(guī)格為155/70 R20；后胎為175/60 R20，選用的都是普利司通ECOPIA綠歌伴系列節(jié)能輪胎。有關(guān)這款輪胎，我們也咨詢了4S店以及滬上多家輪胎店，基本都表示由于規(guī)格太特殊，沒有現(xiàn)貨也沒有報價。

寶馬i3的后擋風玻璃以及后尾門都采用了玻璃材質(zhì)，很獨特，而且大面積的黑色正好與車頭的風格相呼應。尾燈采用得是隱藏式設(shè)計，僅在大面積的黑色玻璃表面留下一對“一字型和U字型”的透明部分，用于顯示示寬燈、剎車燈以及轉(zhuǎn)向燈等，至于霧燈和倒車燈則位于牌照框兩側(cè)，所有光源均為LED。[page]

● 中控臺：大面積使用環(huán)保材料，造型科技感十足

寶馬i3中控臺造型設(shè)計有別于市售的任何一款寶馬車型，其整體造型別致且科技感十足，用料也非常的講究。首先映入眼簾的就是大面積的細紋桉木內(nèi)飾，手感出色，而桉木主要在歐洲種植且源自責任認證的林場，可在所有生產(chǎn)階段保證可持續(xù)性；其次是中控臺包裹的真皮源自德國南部的公牛皮，染料則是使用了一種取自橄欖樹葉的天然鞣革劑鞣制，非化工染料，這種提取物可提供自然保護防止褪色和磨損。

除了實木和真皮外，在寶馬i3中控臺和車門上，還能見到一種類似于織物但摸起來很硬的材質(zhì)。它是一種天然纖維，屬于非石油化工類的產(chǎn)物。如果市售所有車輛都改用這種材質(zhì)，替代塑料這種石油提取物的話，想必對環(huán)境保護會有很大的幫助。當然，成本又是另一個問題了。

雙輻式的方向盤造型比較前衛(wèi)，手感也非常不錯，一圈銀色的飾條對視覺效果起到了進一步的加分作用。不過，喇叭按起來有一點不太方便，對于手掌小的朋友，大拇指可能會夠不著。

方向盤的右前方則是i3全新的電子懷擋，啟動按鍵也集成上面，初次使用可能需要點時間適應。與前幾天“奔馳懷擋門”事件中提及的電子懷擋造型與雨刮撥桿太相近，有潛在的誤操作隱患不同，寶馬i3上的這個特殊電子懷擋，我想但凡是開過車的人，應該都不會把它誤認為是雨刮開關(guān)吧。

雙液晶顯示屏也是寶馬i3內(nèi)飾科技感加分的亮點，其中方向盤后方的小屏幕主要用于顯示車速、巡航里程、動能回收以及動能輸出狀態(tài)等信息，而中間則是大家熟悉的10.2英寸彩色大屏幕，但由于它采用的是懸浮式設(shè)計，因此視覺效果很顯大。

大屏幕的下方，有一個貼心的凹槽設(shè)計，這里大家平時可以把它當成一個大的儲物格來用，無論是何種尺寸的手機、錢包扔在這里都毫無問題，而且也基本不用擔心會在桉木飾板上留下什么劃痕。

寶馬i3的空調(diào)面板設(shè)計很簡約，按鍵和旋鈕的手感自然是毋庸置疑的。圓形的小液晶顯示屏造型很別致，在寶馬其它車型上似乎沒見過。

帶有手寫功能的iDrive系統(tǒng)操作方式與傳統(tǒng)寶馬車型上的完全一樣。功能性方面，除了有常規(guī)的導航、互聯(lián)駕駛、倒車影像以及藍牙電話外。據(jù)資料顯示，在最新的車型上還將增加不少全新的在線應用功能，其中包括有大眾點評、空氣質(zhì)量指數(shù)、航班管家以及由高德地圖提供的停車位數(shù)量實時更新、加油站優(yōu)惠信息等應用軟件，但很可惜我們拿到的這車暫未更新系統(tǒng)，因此無法體驗到上述功能。[page]

● 車廂：座椅舒適性不錯，空間基本令人滿意

寶馬i3的座椅采用的是全手動調(diào)節(jié)，考慮到它50萬元左右的價位，略顯寒酸。而且也沒有什么側(cè)向以及腰部支撐等額外功能，但實際坐起來的舒適性倒是很不錯，內(nèi)部填充物的軟硬剛剛好，真皮的手感也非常細膩。

乘坐空間方面，身高176cm的體驗者坐入其中，并將座椅高度調(diào)節(jié)到最低位置后，前排頭部空間約有1拳左右。此時進入后排，頭部空間約有3指，腿部空間約有1拳+2指，考慮到寶馬i3只有4米剛出頭的車長，這樣的空間表現(xiàn)還是挺令人滿意的，甚至可以說是高于我的預期了。

寶馬i3采用了對開門的設(shè)計，除了看著與眾不同外，另一大好處就是方便了后排乘客的上下車，唯一需要注意的就是它的開關(guān)門需要講究一種順序，先開前門再開后門，在關(guān)門時則是先關(guān)后門再關(guān)前門。

儲物空間方面，寶馬i3的前排表現(xiàn)非常不錯，其中前排門儲物格空間非常寬敞，而且前排杯架的設(shè)計也比較獨特。至于后排可用的儲物空間就比較有限了，除了座椅中間有兩個杯架以及椅背上的網(wǎng)兜外，就沒有其它可利用的儲物空間了。至于后備廂，整體表現(xiàn)比較令人滿意。

寶馬i3的天窗設(shè)計也比較獨特，從內(nèi)往外看給人的感覺是兩個細長條的小天窗，但其實從外面看它與普通車的天窗沒有什么區(qū)別，依舊是一整塊玻璃。至于這樣設(shè)計的原因，是因為它車身與車頂都采用的是CFRP(碳纖維增強復合材質(zhì))，天窗中間的縱梁主要起到的是加強剛性的作用。[page]

● 動力系統(tǒng)：雙缸汽油發(fā)動機+170馬力的電動機

寶馬將在國內(nèi)引入i3純電動版和增程式混合動力版兩款車型，這兩款車型在電力驅(qū)動系統(tǒng)上的配備是完全相同的，都裝備有一臺最大功率125kW(170Ps)，最大扭矩250N·m的電動機，其中增程版車型比純電動車型額外多了一個排量為0.65L的雙缸汽油發(fā)動機，在電量不足時能夠用于給電池充電，但不直接參與車輛的驅(qū)動。根據(jù)廠家公布的0-100km/h加速成績，純電動版i3為7.2秒，增程式車型為7.9秒，兩車的極速均為150km/h，驅(qū)動形式則為后置后驅(qū)。

關(guān)于續(xù)航里程，從官方的數(shù)據(jù)來看，i3純電動版車型的續(xù)航里程約為130-160公里，增程式車型的續(xù)航里程大約能達到240-300公里，如果開啟ECO PRO +模式，并且在駕駛習慣上予以關(guān)注的話，續(xù)航里程甚至可以達到340公里。

寶馬i3采用的是LifeDrive結(jié)構(gòu)，它是寶馬首個專門為純電動汽車設(shè)計的結(jié)構(gòu)，它由兩個相互獨立的單元組成，其中Life模塊是碳纖維增強復合材料制成的乘員艙，Drive模塊則包括有底盤組件、驅(qū)動組件以及高壓鋰電池等。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在于通過將所有驅(qū)動組件安裝在下部，避免了對車內(nèi)空間以及中央通道的占用，讓乘客提供更好的乘坐空間。同時，也降低了車身重心，提高操控的靈活性，而且超輕的結(jié)構(gòu)總成也有利于降低電動汽車的能源消耗。

● 駕駛感受：動力響應很猛，動能回收需要適應

再來看看實際駕駛感受，首當其沖的自然是本次測試的主角——i3增程式車型，而它留給我們的第一印象就是“顛覆傳統(tǒng)”，為什么那么說呢？因為它幾乎沒有“滑行”的概念。踩“油門”車就走，和汽油車型一樣，風琴式“油門”踏板的回饋力度和寶馬的其他汽油車型完全一樣，不需要任何適應，但是！一旦松開“油門”踏板，動能回收功能就會馬上介入，車速會陡然驟降，此時車輛的減速感就相當于開普通車時踩了1/3的剎車踏板，車尾的剎車燈也會自動亮起，對于初次駕駛i3的朋友來說會相當不適應。

那么如何來緩解這種“另類”的駕駛感受呢？在經(jīng)過了多次的反復嘗試之后，我們發(fā)現(xiàn)了“訣竅”——在利用動能回收功能減速時，輕輕含著點“油門”踏板，給予極小的動力輸出。此時車輛就可以達到和汽油車一樣的“滑行”效果，只是時間久了之后，腳脖子會有些疲勞，還是需要一些時間去適應它的。

工程師提供了i3三種不同的駕駛模式選項，分別為COMFORT舒適模式(默認狀態(tài))、ECO PRO節(jié)能模式以及ECO PRO +模式，下面我就為大家詳細說說。COMFORT模式，所有功能均可正常全負荷開啟，續(xù)航里程最短。在ECO PRO和ECO PRO +模式情況下，“油門”踏板的響應會變得遲緩，同時空調(diào)和暖風系統(tǒng)等電器的負載也將被限制，尤其是在ECO PRO +模式下，i3的最高車速被限制在90km/h，空調(diào)系統(tǒng)將停止工作，若是在炎熱的夏季，我們是非常不建議大伙兒開啟該模式自虐的。理論的續(xù)航里程值方面，使用ECO PRO模式能比COMFORT模式續(xù)航里程多20公里，ECO PRO +則比COMFORT能多40公里。

就駕駛感受來說，在默認的COMFORT模式下是最得心應手的，為了提升起步的平順性，“油門”踏板前1/5行程的動力響應被調(diào)的相對遲緩一些，但一旦車輛動起來之后，在車輛限速內(nèi)的任何區(qū)段，動力響應都可以做到隨叫隨到，其中時速90km/h以下隨時都能提供酣暢淋漓的加速快感。由于此時完全沒有發(fā)動機的聲音，所以其加速力度給人的主觀感覺要比傳統(tǒng)汽油車更猛一些。

而在ECO PRO模式下，“油門”的前1/3行程會變得很遲緩，此時駕駛者依舊能夠線性的控制車輛的加速，但完全沒有了之前那種暢快的感覺；相比之下，ECO PRO +模式就比較極端了，“油門”的限制會變得更為嚴苛，前1/2的行程被調(diào)得特別、特別的肉，在這個模式下，市區(qū)跟車都會覺得比較吃力，若非所剩電量的續(xù)航里程寥寥無幾，我們不推薦在日常駕駛時使用該模式。

除了三種駕駛模式之外，還有一種特殊情況，那就是無論在何種模式下您快速的將“油門”踏板一踩到底的話，車輛都能提供全力加速，這是為了幫助駕駛者在身處危險狀況時能夠及時的得到動力響應，協(xié)助避免危險的發(fā)生。

對于三種駕駛模式的總結(jié)，COMFORT模式肯定開得最爽、最痛快；ECO PRO模式也可以滿足市區(qū)路況的使用，里程更長，但會犧牲一些駕駛樂趣；ECO PRO +模式就算了，沒空調(diào)，“油門”踏板的反應肉到無奈，如果不是到了油和電都即將用完的極端狀態(tài)，還是不要使用這種模式為好。

再來看看車輛的駕控感受，i3的懸架調(diào)校還是延續(xù)了寶馬品牌一貫的偏硬風格，但是也明顯的為舒適性做了妥協(xié)，懸架系統(tǒng)除了能夠過濾掉一些細微的路面顛簸之外，大部分路面起伏也能夠被處理的很柔和，基本不會出現(xiàn)太過生硬的彈跳。而在高速行駛，特別是經(jīng)過長波起伏路時，車身又不會有明顯的上下晃動，來回變道時的車身姿態(tài)和乘坐感受也還是能夠讓人感受到那份屬于BMW所特有的自信。試駕過寶馬i3的同事幾乎都表示它懸架的感受比寶馬1系(F20)舒適一些，比新3系(F30)和新5系(F18)又要硬不少。

● 寶馬i3純電動版駕駛感受：動力更猛，動能回收也更強

為了感受寶馬i3純電動版與增程式混合動力版車型的區(qū)別，我們也臨時找來了一臺白色的純電動版車型做了簡單的對比體驗。主要明顯的差異就是純電動版車型的加速更迅猛，但動能回收的力度變得更為夸張。而其它方面的感受，兩車的表現(xiàn)幾乎一致。[page]

性能測試部分：

● 寶馬i3純電動車型：加速相當給力，剎車姿態(tài)優(yōu)秀

來到性能測試部分，在這部分我們特別找來了i3的純電動版車型來和增程式車型做對比。由于測試時間有限，我們拿到的兩款測試車型都不是滿電狀態(tài)，但是考慮到純電動i3和增程式i3在電池組容量和電動機輸出功率方面是完全相同的，并且增程式車型由于任何時候發(fā)動機都不會介入動力輸出，僅僅是用來為電池組充電而不影響整車的輸出數(shù)據(jù)。所以基于此前提，我們也借此來看看電池的剩余電量多少對兩臺i3的加速表現(xiàn)是否有影響，而用來參考的自然是官方公布的加速成績。

和傳統(tǒng)的汽油車一樣，同時踩住剎車和“油門”踏板來進行彈射起步，當然此時剎車優(yōu)先系統(tǒng)會切斷車輛的動力輸出，而一旦松開剎車，電動機的強大扭矩將會全部爆發(fā)出來，給駕駛者帶來相當明顯的推背感。但即便關(guān)閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，但由于電動機的重量集中于車身后部，使得這臺純電動i3的后輪也沒有突破極限發(fā)生空轉(zhuǎn)，最終純電動i3的0-100km/h加速成績?yōu)?.06秒，比官方公布的7.2秒還要快了0.14秒，這也證明了非滿電狀態(tài)并不會影響i3的加速能力。

剎車表現(xiàn)上，這臺純電動i3同樣展現(xiàn)出了寶馬品牌應有的水準，縱然輪胎的規(guī)格實在是細的可憐，但是抓地力卻一點也不弱。經(jīng)過多次的剎車測試，車身姿態(tài)都表現(xiàn)的極為優(yōu)雅，幾乎沒有什么點頭現(xiàn)象發(fā)生，而最終成績也很穩(wěn)定，39.44米的100km/h-0剎車距離算得上是優(yōu)秀的水準。

● i3增程式車型：加速略慢，剎車更厲害

接下來我們又對此次主測的i3增程式車型進行了性能測試，考慮到這款車要比之前的純電動i3重了一個發(fā)動機的重量，所以我們預估它的加速表現(xiàn)會比純電動車型要慢一些。

從起步的姿態(tài)來看，由于車身尾部的重量比純電動車型更大，所以起步時后輪同樣不會有任何打滑的跡象，并且起步時身處車內(nèi)所感受到的推背感也要明顯的小于純電動車型，而之后整個加速過程中推背感的持續(xù)時間也要比純電動車短上近1秒。最終這臺增程式i3的0-100km/h加速成績?yōu)?.02秒，比官方標稱的7.9秒慢了0.12秒，但也在可接受范圍內(nèi)。

剎車姿態(tài)方面，增程式i3和純電動車型幾乎沒有任何差異，前懸架的支撐相當給力，車身只有極小幅度的前傾。最終這臺增程式i3的100km/h-0剎車距離為38.62米，比之前純電動車型的還要好，很難想象搭配了如此規(guī)格輪胎的i3竟然還能有那么出色的剎車表現(xiàn)。

● 兩車對比：車重是加速差異的主因，剎車差距或因純電動車型為試駕車

從實際測試結(jié)果來看我們不難發(fā)現(xiàn)，i3純電動車型在加速上要比i3增程式車型快了近1秒，這是由于增程式i3要比純電動車型足足重了一個汽油發(fā)動機的重量，而這個發(fā)動機的位置同樣就布置在作為驅(qū)動輪的后輪上方。此外，非滿電狀態(tài)對兩款車型的0-100km/h加速成績幾乎沒有任何影響，兩車的最終成績都和官方標稱的成績很接近。

而在剎車成績方面，理論上說兩者之間的差距不應該相差0.82米之多，但是考慮到我們所測試的純電動i3已經(jīng)被4S店用作客戶試駕車服務(wù)多時，而這臺增程式i3還是一臺完完全全的新車，所以我們推測這其中的輕微性能差異或許和車況有著一定的關(guān)聯(lián)。[page]

● 純電續(xù)航測試：寶馬i3增程式車型在COMFORT模式下純電跑了115公里

關(guān)于i3的續(xù)航里程，寶馬官方給出了3個數(shù)據(jù)：1、純電動版車型在COMFORT模式下，續(xù)航里程約有130-160公里；2、ECO PRO +模式最多能跑190公里；3、增程式混合動力版車型最大續(xù)航里程為340公里，但并沒有給出其純電動續(xù)航里程數(shù)據(jù)。此次，我們僅測試增程式車型的續(xù)航里程和無電模式下的“油耗”。

測試“油耗”，我們盡可能的模擬車主日常駕駛狀態(tài)，在上海市區(qū)進行。滿電狀態(tài)下，從浦東世博園區(qū)出發(fā)，整個過程包含了城市快速路、紅路燈較多的地面道路以及擁堵的高架道路等。全程使用COMFORT模式，并將空調(diào)溫度設(shè)為自動模式，溫度為22攝氏度。最終，寶馬i3增程式車型用純電動行駛了大約115公里，電量不足的警示燈亮起，并且大屏幕中跳出了搜索充電站的提示。

● 油耗測試：電量微弱情況下，油耗5.35L/100km

在電池幾乎耗完時，發(fā)動機啟動并開始為電池組充電。此時，我們又做了該車的油耗測試。測試方式與之前一樣，依舊是COMFORT模式并開啟空調(diào)，路線也保持一致。此時，車輛行車電腦顯示的燃油續(xù)航里程約為87公里，出于安全性考慮，我們最終的油耗測試進行了82公里，平均車速30.8km/h。

最終，寶馬i3增程式混合動力版車型在電量微弱的情況下，油耗成績?yōu)?.35L/100km。綜合之前純電行駛的115公里，這樣的油耗表現(xiàn)，我覺得還是比較不錯的。我們以一般車主每周在市區(qū)行駛500公里計算，如果每周能充滿3次電，純電可行駛345公里，剩余155公里即便用汽油也僅為8.3升。當然，如果每天都充電，汽油就用不到了。

● 充電問題：3小時充滿80%，6小時可充滿

寶馬i3目前在國內(nèi)提供兩種充電方案，其中使用BMW i標準版充電墻盒的情況下，最大充電功率可達到7.4kW，3小時就充滿80%的電量，6小時可以全部充滿。而在使用隨車附帶的220V便攜式充電線的情況下，完全充滿一次電大約需要8小時左右。廠方給鋰離子高壓電池提供了8年或10萬公里的保修服務(wù)。

以上海為例，目前寶馬5S店以及位于世博中華藝術(shù)宮(原中國館)旁的寶馬城市展臺可以提供BMW i標準版充電強盒讓車主免費充電。此外，它也支持國家電網(wǎng)設(shè)立的公共充電站充電，通過原車的導航系統(tǒng)，我們搜索到了一個位于上海市徐匯區(qū)的國家電網(wǎng)公司漕溪電動車充放電站，但當我們把車開過去后發(fā)現(xiàn)路邊的確有很多充電樁，但咨詢工作人員后得到的答案是這里暫時不對外提供充電服務(wù)，目前僅供內(nèi)部使用和測試。看來充電的便利性，依舊是個大問題。

● 編輯點評：

結(jié)束寶馬i3兩天的體驗之后，我依舊不能立刻回過神來。它大膽的外型/內(nèi)飾設(shè)計，多種環(huán)保材料的大量運用，仿佛之前兩天我是穿越到未來的某一年一樣?，F(xiàn)實是，寶馬i3就在這里，展車已進入經(jīng)銷商展廳并接受預定。在同級別豪華品牌中，寶馬無意對新能源電動車的布局領(lǐng)先了對手們不少的時間。

對于寶馬i3的駕駛感受，其轉(zhuǎn)向、懸架等方面的表現(xiàn)都令人滿意。不過，對于一個汽車品牌推出的全新里程碑式產(chǎn)品而言，前期一定會有小問題存在。寶馬i3增程式車型，在動能回收力度較大不能自主調(diào)節(jié)，此處偏向舒適性的調(diào)校還需提升，“無滑行”的行駛模式也需要駕駛者慢慢適應。

續(xù)航方面，此次測試寶馬i3增程式車型純電可行駛115公里，這一續(xù)航里程在城市中代步足矣，加之電量微弱時還可用發(fā)動機充電，這為車主多了一層保障。據(jù)悉，5月份寶馬i3在美國市場月銷量已達到336臺，其增程式車型占了絕大部分。而我們從上海經(jīng)銷商處了解情況看，自4月20日接受預定以來，大部分咨詢該車的消費者也更關(guān)注增程式車型。

說完產(chǎn)品，讓我們回到價格。寶馬i3兩款車型預售價分別為45萬元和52萬元。另外，由于它是進口車身份，也不能進入新能源補貼車型目錄中，不能享受享受補貼。雖說如此，特斯拉MODEL S不僅價格相對偏低，還可在上海獲得免費新能源牌照，而寶馬i3能否享受同等待遇，目前還是未知數(shù)。這樣比較，似乎寶馬i3的售價還有下探的空間。作為寶馬“i”品牌的首款車型，寶馬i3的搶先登陸，其在新能源車市場的布局絕對有里程碑意義。

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