1886年，卡爾本茨發(fā)明了世界上第一臺汽車。133年后的今天，奔馳正式跨入電氣化時代，也帶來了它的純電車型EQC。

作為奔馳旗下的首款電動車，它并沒有像大多數(shù)車企一樣去過于追求續(xù)航里程、性能等看得見的數(shù)據(jù)。而是在用戶難以察覺的安全方面，投入了絕大多部分精力。

此次活動中，奔馳打出了“安全，必須作為一切車輛設(shè)計基礎(chǔ)”的標(biāo)語。而在這款電動車的諸多細節(jié)上，也都展示了奔馳對于安全的重視。

電機到電池的全方位保護，最大限度保證車上乘客安全

EQC在前機艙處設(shè)置了一個籠型的防撞框架，這樣的設(shè)計大幅提升了前機艙的強度。在發(fā)生碰撞時會對前排乘客提供最大限度的保護，這也是目前所有電動車上都不曾具備的結(jié)構(gòu)。

動力電池是目前電動車上最易引發(fā)危險的部分，奔馳對它的保護自然是不遺余力。EQC的電池包布局在底盤下方，兩側(cè)都安裝了帶緩沖結(jié)構(gòu)的防撞梁。在這個區(qū)間里還有很多變形原件，這些都能夠讓車輛在遭遇嚴重的側(cè)面碰撞時吸收額外的能量，盡可能的不讓沖擊直接影響到電池。而在電池底部還裝有防護梁，可以防止因電池包托底而造成的損傷。

此外，奔馳也為EQC配備了電動車專門的安全措施。相比于燃油車，純電車型的動力電池輸出的都是高壓電，所以在發(fā)生碰撞后車輛的高壓系統(tǒng)會根據(jù)事故的程度進行可逆或不可逆地自動關(guān)閉。這樣的設(shè)計也是為了避免因碰撞所導(dǎo)致的電池漏電現(xiàn)象，從而對人員造成傷害。

奔馳在安全結(jié)構(gòu)上的這些設(shè)計也讓EQC取得了出色的E-NCAP的碰撞測試成績，在絕大部分項目中都要領(lǐng)先于它的對手奧迪e-tron。

與其他車企不同，奔馳的自動輔助駕駛系統(tǒng)對于車輛橫向的控制要更加全面

除了安全設(shè)計之外，EQC的自動輔助駕駛系統(tǒng)也是它的一大亮點。目前市面上大多數(shù)車型都達到了L2級別的自動駕駛，這其中包括系統(tǒng)對于縱向（Acc自適應(yīng)巡航）以及橫向（車道保持輔助）的控制。不過大多數(shù)自動輔助駕駛系統(tǒng)對于車輛的橫向控制只在具有清晰車道線的公路上才能發(fā)揮作用，一旦沒有車道線，車輛便會迅速解除此功能轉(zhuǎn)而交由人工處理。

而奔馳的這套自動輔助駕駛系統(tǒng)對于車輛的橫向控制要更加全面。當(dāng)路面上有清晰的車道線時系統(tǒng)會優(yōu)先選擇車道線作為其首要的控制邏輯。當(dāng)沒有車道線時，系統(tǒng)則會跟隨前車行進。只有在既沒有車道線，也沒有前方車輛時系統(tǒng)才會退出。

此外，這套自動輔助駕駛系統(tǒng)對于車輛的“控制權(quán)”并不強。即便開啟此功能后，駕駛員還是可以通過調(diào)整方向盤的角度來達到變道的目的，不過此時系統(tǒng)并不會退出，當(dāng)你松開方向時又會恢復(fù)車輛對于方向盤的控制權(quán)。

轉(zhuǎn)向燈控制變道功能要比市面上大多數(shù)車企更加保守，速度大于80km/h以上才可使用。并且這個功能和小鵬、蔚來的邏輯相同，無論是否變道成功，都需要手動關(guān)閉轉(zhuǎn)向桿。

動力響應(yīng)出色，行駛品質(zhì)符合奔馳的“風(fēng)格”

動力方面，EQC采用的是前后兩臺交流異步電機，系統(tǒng)最大功率為300kw，最大扭矩730N·m。相比于e-tron的265kw，561N·m要高出不少，不過在驅(qū)動模式上二者有所不同。

不同于奧迪e-tron（車輛的高效、舒適模式下會完全由后橋的電機驅(qū)動，只是在踩下油門深度為二分之一以上時，前橋的電機才會“發(fā)力”）。EQC的前后兩臺電機之間并沒有離合器，所以無論在何種情況下二者的轉(zhuǎn)速都是相同的。只不過當(dāng)系統(tǒng)切換成前驅(qū)或者后驅(qū)為主的模式時，另一臺電機會保持一個空轉(zhuǎn)的狀態(tài)，此處位置的車輪會進入滑行模式，消耗的電量很小。而這樣的設(shè)定也是在確保車輛性能不受太大影響的情況下盡可能降低電耗，從而提升車輛的續(xù)航里程。

雖然奧迪e-tron還擁有boost模式（在此模式下，前后電機可以共同輸出313kw的功率以及664N·m的扭矩）。但因為EQC的最大扭矩要更高，所以0-100km/h的加速性能會更好，其百公里加速時間僅為5.1s，比奧迪e-tron快了0.6s。而在實際的加速體驗中，由于電動機在低轉(zhuǎn)速時就能爆發(fā)出較大扭矩，所以在起步階段時EQC就會給你一種十分出色加速體驗，有一股“無形”的力量會將你摁在座椅上。直到速度達到80km/h以上時，這種感受才會緩和一些。

該車采用了前雙叉臂式獨立懸架+后多連桿式獨立懸架的組合，整體的表現(xiàn)偏向舒適。懸架系統(tǒng)能很好的過濾掉那些會讓你感到不舒服的顛簸，不過在經(jīng)過減速帶這種懸架需要先壓縮的路段時，由于EQC有著2.5噸的車身，所以通過時會感覺有些生硬，舒適性要差一些。

由于電動車不像內(nèi)燃機汽車一樣有發(fā)動機的噪音，所以來自于行駛過程中的風(fēng)噪和路噪會變的更加明顯。EQC采用了比燃油車更多的隔音材質(zhì)，在使用雙層玻璃的同時還為后橋的電機配備了一個隔音外殼。這也進一步降低了行駛過程中的NVH，也使這款車達到了更好的靜音效果。

百公里電耗約為23.5kWh，對于一臺2.5噸的車輛來說表現(xiàn)不錯

在本次試駕中，我們也對該車進行了一次續(xù)航測試。起點為河北省雄安新區(qū)，終點為北京市三里屯奔馳體驗店，車上共三人，全程開啟空調(diào)，共行駛141km（路途中80%為高速，其余則為城市道路。由于回到市區(qū)經(jīng)歷了一個多小時的堵車，所以平均速度僅為45km/h），用時3小時8分鐘。

電池電量由初始的100%下降為58%，共消耗33.2kWh。經(jīng)過計算，EQC的百公里電耗約為23.5kWh，此次工況下NEDC為415km的EQC可行駛337km（電量由100%-0%），這對于一款車重達到2.5噸的中型SUV來說還算不錯。

受限于油車的設(shè)計平臺，EQC整體的結(jié)構(gòu)并不“完美”

EQC是基于GLC所設(shè)計的車型，可以說是它的純電版本。不過在外觀方面，二者還是有較大區(qū)別。相比于GLC，EQC的前臉進行了大幅修改，并且還增加了一個全新的大燈設(shè)計，內(nèi)部配有一些藍色裝飾條，代表是純電動車，這也是其他奔馳車上沒有的。

前包圍的兩側(cè)均預(yù)留了進氣槽，在行駛過程中，此處進入的氣流將會在前輪外圍形成氣簾，從而阻擋側(cè)方紊流進入前輪拱，從而達到降低空氣阻力的作用。整車的風(fēng)阻系數(shù)為0.28cd，和國內(nèi)版本的奧迪e-tron相同。

EQC的長寬高分別為4761*1884*1624mm，和GLC相比變化并不大，但EQC的軸距僅2873mm，要比GLC短了100mm，這也減少了乘客的乘坐空間。

充電時間方面，EQC支持最大功率為 90kw的直流快充，電池電量由10%-80%電量所需時間為45分鐘。不過慢充時間官方并未公布。

內(nèi)飾部分的設(shè)計和GLC差別不算太大，只是用料會稍微高級一些，并且空調(diào)出風(fēng)口也采用了玫瑰金色的導(dǎo)風(fēng)板造型，這也算是個比較新穎的設(shè)計。除此之外，新車采用了和目前的A級車相同的雙聯(lián)屏式設(shè)計，這多多少少有些拉低檔次的感覺。

座椅采用了皮質(zhì)與歐蒂蘭材質(zhì)拼接的設(shè)計，相比于奧迪e-tron的皮質(zhì)座椅看上去要更有檔次。并且座椅還配備了多項電動調(diào)節(jié)、座椅加熱以及主駕駛記憶功能。

雖然EQC和奧迪e-tron均不是基于純電平臺所打造的車型，但奧迪e-tron在設(shè)計上的靈活性顯然要比EQC更高，中央地臺處也沒有像EQC一樣有這么高的凸起。而這里面原本是GLC的傳動軸，如今安放在內(nèi)的是BMS電池管理系統(tǒng)。

此外，由于EQC的電池增加了不少保護措施，所以導(dǎo)致了整個地板的高度有所增加，實際的乘坐體驗也要比奧迪e-tron差了一些。

總結(jié)

EQC擁有比市面上純電動車型更為安全的設(shè)計以及邏輯相對出色的自動輔助駕駛系統(tǒng)。不過受限于原有的油車平臺，EQC在電池布局、空間設(shè)計上都不夠出色。并且415km的NEDC續(xù)航里程也并不算長，至于它的產(chǎn)品競爭力如何，還是要等到官方公布售價才能做出評論。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >