在奔馳的家譜中，S級一直都是奔馳車系頂級豪華的代表。顧名思義，EQS代表的是奔馳在EQ純電動車陣容的頂級產(chǎn)品。在大型四門純電動轎車市場中，已有類似保時捷Taycan、特斯拉Model S這樣的車型存在，它們一個講究極致運動，另一個則善于搞科技，與偏重豪華的EQS并不在一個維度上。也就是說，在下一代純電動寶馬7系出現(xiàn)之前，以奢適豪華自居的大型電動轎車就只有奔馳EQS一個了。

　　繼身披數(shù)字豪華的全新S級在去年8月重磅登場，EQS的出現(xiàn)也再度成為了奔馳今年的重頭戲，昭示著奔馳正式在純電動豪華車領(lǐng)域火力全開。EQS在2021年秋季開始歐洲地區(qū)銷售，而進口到中國則得等到年底至明年初。在此之前，我們作為獨家受邀的中文媒體前往瑞士，為大家搶先帶來這款奔馳電動旗艦車型的第一手試駕體驗。

外觀：動感典雅風

　　很多人第一眼從圖片上看到EQS的時候，或許都有點不解，怎么奔馳S級變成了這個模樣了？是的，我一開始也是這樣想的，但作為奔馳EVA純電平臺的第一款車型，又是旗艦車型，必須得引入新的設(shè)計思路――要將電動車非?？粗氐目諝鈩恿W與奔馳的設(shè)計理念互相結(jié)合。進入電動時代，動力總成的布置發(fā)生了本質(zhì)的變化，誰又說一定要拘泥于傳統(tǒng)的設(shè)計思路？

　　其實這個設(shè)計風格我們在2019發(fā)布的EQS概念車上領(lǐng)略過了。如今再看這臺EQS車型，其整體線條上基本保留了之前概念車設(shè)計。特別是車側(cè)部分看過去，大幅度前伸的A柱和后拉的C柱配合的短促的前懸車輛上半部分，也就是我們常說的Greenhouse部分形成了一個帶有張力的弓形設(shè)計。這種設(shè)計除了賦予EQS轎跑版車型的風格，最重要的還是能給車內(nèi)帶來優(yōu)異的空間表現(xiàn)以及出色的風阻系數(shù)。

　　EQS的車長為5216毫米，比起長軸的S級要短了差不多70毫米，但更短的前后懸使得四個車輪更靠外，換來了和長軸S級相近的軸距。EQS Edition One首發(fā)版上的銀/黑雙色車身也讓它自帶了邁巴赫式的貴氣，兩種色彩的分界線也很好的勾勒出它的側(cè)面特征。

　　是的，這一次EQS已經(jīng)將整體風阻系數(shù)Cd已經(jīng)低至0.2，成為了目前世界上風阻系數(shù)最低的量產(chǎn)汽車，這對續(xù)航里程敏感的電動車有著重大的意義。除了整車造型以外，前臉的布局也對風阻有舉重輕重的影響。和之前的油車需要格柵不同，EQS的整個前臉幾乎都是封閉式的，哪怕是左右兩側(cè)下方傳統(tǒng)的霧燈區(qū)域都沒有開口，僅僅在牌照框下方留有散熱器入風口，而且這個入風口還附帶有主動式格柵，可按需自動開閉，以降低行駛風阻。

　　前臉的一整塊大黑色的滿天星護板看上去貌似只是一塊裝飾，但其實它背后隱藏了一系列的駕駛輔助系統(tǒng)傳感器：超聲波傳感器、環(huán)視攝像頭、長波雷達以及激光雷達。相對于其他車的“add-on”那種把傳感器掛在外面的方案，這種從設(shè)計初始就融入其中的設(shè)計一體化顯然更好。六邊形封閉式格柵飾板搭配倒三角型的大燈燈具，這樣的前臉也將成為未來EQ家族車型的獨有特征。

　　和之前我們試駕的寶馬iX一樣，奔馳EQS也并沒有在車前蓋下設(shè)置一個“前備廂”，一來車頭下方并沒有多余的空間，二來老是要動手打開車前蓋也不怎么優(yōu)雅。于是，車前蓋也被設(shè)計成不可自行開啟的形式，在車頭唯一需要進行的養(yǎng)護工作便只有加注玻璃清洗液了。加注口被設(shè)計在了駕駛員側(cè)的翼子板上，按下蓋板便可彈出，是個挺有意思的設(shè)計。

　　輪胎方面，我們的試駕車選裝的是EQS專屬的21英寸AMG輪圈，經(jīng)過空氣動力學優(yōu)化，前后規(guī)格均為265/40 R21，碩大的車輪配合上低矮的車身，整個外觀顯得相當穩(wěn)重，搭配的固特異Eagle F1 Asymmetric 5非對稱花紋輪胎綜合性能屬于上乘水準。

　　就像開頭所說的，整個EQS外觀設(shè)計理念就離不開空氣動力學，車尾也是其中重要的一環(huán)。由于車行進的時候會“推開”車頭前方的空氣，進而會在車尾處形成一個低壓區(qū)，低壓區(qū)域越大，則空氣阻力越大。而這個低壓區(qū)的大小又和車尾的造型息息相關(guān)。而能看到EQS車尾是向內(nèi)縮的形態(tài)來減小低壓區(qū)的。與此同時C柱和車尾線條融合的這種做法也可以讓空氣盡量貼車表面流過，最大程度減小湍流的發(fā)生。

　　但過于“流線型”往往也容易造成高速行駛不穩(wěn)的情況，例如以前的第一代TT就曾經(jīng)因為此事而召回。為了同時兼顧空氣阻力和高速穩(wěn)定性，奔馳在EQS的車尾加了一個小鴨翼以及車底擴散器。得益于電動車全封閉底盤，這個車底的擴散器并不僅僅是好看，而是真正能發(fā)揮用途的。

內(nèi)飾：超級大連屏很吸睛

　　內(nèi)飾方面，最搶眼的莫過于這塊橫貫中控臺的Hyperscreen超級屏幕。與以往中控功能分區(qū)分塊不同，這次由一整塊寬度達141厘米的康寧大猩猩玻璃從左到右貫穿而過。可能大家都注意到了，這里其實是一塊玻璃，并不是屏幕，在這玻璃的下方，奔馳將主副駕以及中控三塊屏幕都融合其中了，屏幕采用了色彩鮮艷且畫面銳利的OLED技術(shù)，并在屏幕的邊緣做了過渡和不規(guī)則的處理，整體觀感相當?shù)陌?。若第一次看到這樣的設(shè)計，估計會被驚艷到。

　　這塊堪稱壯觀的Hyperscreen是一個選配項，在不勾選這個選項時，中控臺的樣式就回歸到了類似奔馳S級那樣的設(shè)計，中央大屏幕和液晶儀表盤被獨立分開放置，副駕駛的屏幕也被取消了。如果預算充裕的話，強烈建議選配Hyperscreen，畢竟這也是EQS身上具有突破性的設(shè)計精髓之一。

　　12.3英寸液晶儀表盤鑲嵌在Hyperscreen內(nèi)，可以自行選擇多種不同的頁面主題，其中藍色的虛擬指針主題是專為EQS全新開發(fā)。超大玻璃中控雖然已進行了抗反光的偏振處理，但還是免不了會有一些窗外的倒影投射在上面，影響讀取效果。在S級上也已出現(xiàn)過的大尺寸抬頭顯示器依舊好看好用，可以選配虛擬現(xiàn)實導航功能，在接近路口時會以藍色的動態(tài)飛梭告訴你前進的方向。

　　我們都知道，電動車時代，屏幕是整個車內(nèi)飾的中心之一。其不僅承擔著渲染車內(nèi)氛圍的角色，還是整臺車的操控重心，絕大部分功能都要通過屏幕來實現(xiàn)。但好看和好用其實是兩碼事，如今大家主要反饋的問題都是集中在操作卡頓，操作不直接以及操作穩(wěn)定性上。此次奔馳EQS用上了來自英偉達Nvida的Xavier芯片，其中包含了一顆8核的Carmel CPU以及加強版的Volta GPU顯示芯片，運行內(nèi)存RAM高達24GB，這在奔馳車型上時首次應用。搭配界面精美且操作無比流暢的MBUX系統(tǒng)，EQS的車機可以說是當今大屏觸控式車機中觀感最震撼且最好用的。此外，屏幕內(nèi)置了多大12個震動單元，每次操作都會有明確的反饋，這對駕駛中盲操作菜單有著很大幫助。

　　另外，大多廠商為了把屏幕界面做簡潔，都會把一些常用功能隱藏得很深，要在二級甚至三級菜單中才能找到。這對日常使用并不友好，為此奔馳在EQS上首次引入了Zero-layer “零層級”菜單的系統(tǒng)設(shè)計。由于EQS的這塊Hyperscreen足夠大，且分辨率出眾，常用的功能（收音機、電話和車輛狀況等）都已默認排列在屏幕下部，主屏幕顯示的則為超廣視角的導航地圖，免去了在二級菜單內(nèi)找來找去的麻煩。這種理念多少像回歸到了以往的汽車設(shè)計，收音機或空調(diào)界面都觸手可及。當然要是不適應這種新菜單模式的話，也可以長按小房子圖標，切換回經(jīng)典的MBUX多層操作模式。

　　副駕駛前方同樣可以選配一塊融入到Hyperscreen內(nèi)的12.3英寸觸摸屏，副駕駛乘客可以通過它控制MBUX系統(tǒng)內(nèi)的大部分功能。在道路錯綜復雜的蘇黎世市區(qū)行駛，光靠自己看導航開車有些困難，副駕駛乘客可以把這塊副屏調(diào)至路口顯示模式，充當領(lǐng)航的“路書”。副屏還支持安裝各種Mercedes me商店內(nèi)的小程序，副駕乘客甚至可以用它打牌玩數(shù)獨打法時間，可擴展的功能場景十分豐富。

　　和特斯拉那種“一屏到底”的做法不同，奔馳還是為一些常用的功能設(shè)計了快捷按鍵，所有的按鍵都被集成在中控下方的一個小島上，觀感簡潔且操作方便。唯一要吐槽的是雙閃燈的按鍵也被集成在上面，而且按鍵為凸起設(shè)計，手不小心壓到就會打開雙閃燈。

　　眾所周知的是，奔馳設(shè)計師是玩汽車內(nèi)飾設(shè)計的一把好手，而琢磨怎么設(shè)計出風口則是他們的傳統(tǒng)藝能。在EQS上，中控臺左右兩側(cè)的空調(diào)出風口又有了新的設(shè)計：多幅式渦輪設(shè)計的出風口像極了噴氣客機發(fā)動機的槳葉，配合中間的一小圈氛圍燈，這兩個出風口會在夜間閃著神秘的金屬光澤，顏值很高。在前面就提到過，EQS的車前蓋不能自己打開，一方面是車頭下方有驅(qū)動電機等高壓部件，另一方面竟然是因為空調(diào)系統(tǒng)：奔馳這次為EQS塞進去了一個巨大的HEPA空調(diào)濾芯，空調(diào)對室外空氣的過濾效率達到了99.65%，可以進行病毒級別的過濾，可以說EQS的空調(diào)過濾效率比最好的N95口罩還要高。在疫情肆虐的當下，對于放心呼吸潔凈空氣已經(jīng)成為了一個重要的話題，EQS在這方面作出了表率。

乘坐感受及空間表現(xiàn)

　　我們試駕的這輛EQS 580選配了舒適座椅，帶有通風加熱以及兩檔記憶功能，并且?guī)в心茏屓松硇姆潘傻腅NERGIZING COMFORT熱石按摩功能，通過加熱以及點擊打背部按摩，在音樂和香薰的縈繞下簡直舒服到家了。和奔馳S級相比，EQS的兩張前排座椅更薄，但舒適性并沒有打任何折扣，可惜S級上的柏林之聲4D音響座椅諧振器在EQS上不能選配，那種聽音樂時背部也能動次打次震動的感覺令人難忘。

　　在后排配置上，EQS也和S級的水準看齊 。EQS全系都為5座設(shè)計，后排座椅的靠背和頭枕支持電動調(diào)節(jié)，通風、加熱、記憶功能和熱石按摩同樣一個不少。頂配的MBUX High-End后排娛樂系統(tǒng)包括了前排座椅背部的兩塊11.6英寸多媒體觸摸屏，以及后排中央扶手內(nèi)的平板電腦，同樣也可以調(diào)用并控制MBUX系統(tǒng)內(nèi)的大部分功能，并且還能與其他乘客共享自己正在聽的音樂，樂趣十足。

　　EQS四扇車門均為無邊框設(shè)計，讓它看起來多少有奔馳CLS那種優(yōu)雅的四門轎跑車的風格，與S級的嚴肅商務(wù)風作出了區(qū)分。四扇車門均可選配電動開閉，從車內(nèi)車外都可通過輕拉門把手電動開啟車門，坐進車內(nèi)還能通過手勢識別激活自動關(guān)門功能，操作起來十分優(yōu)雅。通過MBUX菜單同樣可以控制四扇車門以及尾門的電動開閉，車門上帶有距離傳感器，在電動開門的過程中也不用擔心碰到周圍的異物。

　　得益于超短的前懸以及弓形車頂?shù)脑O(shè)計，弓形的高點正好處于前排乘客的上方，令前排乘客的頭部空間十分充裕。事實上根據(jù)奔馳提供的官方數(shù)據(jù)，EQS的前排座椅H點到車頂距離比起標準軸距的S級還多了27毫米，前排空間對于高個子來說也完全不是問題。

　　雖然有著弧線型的車頂，后排空間依然保持出色，坐進去后不僅腿部空間十分寬裕，后腦勺也能十分自然地枕在軟軟的頭枕上，十分舒服自然。盡管EQS的后排豪華感和空間都到位了，但坐進去后還是能明顯感受到，它顯然還是更側(cè)重前排的乘坐感受。和更加注重后排乘坐體驗的S級相比，EQS的后排坐墊稍短了一些，且更加影響乘坐的在于后排地板實在太高，坐墊外沿與地板間的距離比S級少了25毫米，腿部被頂高后坐姿并不太舒服。和保時捷Taycan為了后排乘坐寧愿挖掉兩組電池的位置做腳坑不同，EQS為了長續(xù)航必須保證底盤下方塞滿電池，也就只能犧牲一些后排的乘坐體驗了。

　　由于EQS的弓形車頂設(shè)計，尾門也自然而然地被做成了掀背形式，電動開啟后能提供一個巨大的裝載開口，這種設(shè)計在奔馳轎車上沒有太多先例，也是EQS十分具有個性的一點。得益于扁平化的后驅(qū)動單元設(shè)計，EQS的后備廂保持了合理的地板高度，標準裝載空間已高達610升，在放倒后排座椅后更加能搖身一變成為載物小能手。

技術(shù)及行駛表現(xiàn)

　　根據(jù)奔馳的電動車發(fā)展藍圖，EQA、EQB及EQC是第一階段基于燃油車平臺開發(fā)而來的產(chǎn)品，而EQS是奔馳電動化計劃中第二階段的開始，也就是專門為純電動豪華車型打造的EVA 平臺上的的第一款車型，在技術(shù)和產(chǎn)品上都具有劃時代的意義。在2025年后，奔馳還將會推出支持800V電壓的MMA電動平臺，以強大的陣容組成未來奔馳的電氣化產(chǎn)品線。

　　EQS 580 4MATIC為雙電機的四驅(qū)版本（下文簡稱為EQS 580），前軸以及后軸均配備有一臺永磁同步電機，這是個講究驅(qū)動系統(tǒng)效率以及高功率輸出的組合。前電機峰值功率為184馬力，后電機則為346馬力，系統(tǒng)最大功率為 520馬力，峰值扭矩達到了855牛?米，能夠讓接近2.6噸的EQS 580在4.3秒內(nèi)破百，極速則被電子限制在了210km/h。這個數(shù)值看起來似乎并不太刺激，但要知道EQS 580并不是一輛強調(diào)極限性能的車，在擁有順滑強勁的動力之余，怎么做好一輛電動的S級才是它的本分。而EQS在年底還將迎來動力更強勁的AMG性能型號，更對追求性能的買家的胃口。

　　這套電驅(qū)的4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)由高性能計算單元配合聰明的算法控制，Torque Shift功能根據(jù)行駛狀況能每分鐘動態(tài)調(diào)整10000次前后扭矩分配，以達到最高效率的動力分配。由于電機的扭矩控制幾乎可在瞬時完成，甚至可以在前驅(qū)/后驅(qū)間自由切換，這套電動四驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)燃機汽車機械式四驅(qū)系統(tǒng)無可比擬的響應速度和控制自由度。

　　再來細看一下它的三合一電驅(qū)動總成，奔馳稱之為eATS，緊湊的外殼下集成了逆變器、電機以及單擋位變速箱三個部件，也是目前常見的電驅(qū)系統(tǒng)解決方案。不同于更加易于生產(chǎn)的發(fā)卡式定子繞組電機，這臺奔馳自己生產(chǎn)的電機仍然采用斜拉式定子繞組，在高輸出以及噪音振動之間找到了平衡。特別值得一提的是，后軸上采用的是乘用車不多見的六相同步電機，相比常見的三相電機功率密度更高，且在運行效率和振動上也有先天優(yōu)勢，用在講究舒適性的EQS身上再適合不過了。

　　EQS的高壓系統(tǒng)電壓為400V，電池由奔馳自己完成組裝。根據(jù)奔馳工程師介紹，鋰離子電池包的種類有軟包以及方包兩種，其中方包模組的方案由寧德時代提供，采用了NCM 811電池，這也是目前高能量密度電池的常見型號。高壓電池組可用容量有90kWh以及107.8kWh兩種，其中EQS 450+以及EQS 580都為107.8kWh的大電池，可以實現(xiàn)高達780公里的WLTP續(xù)航，基本上能夠躋身長續(xù)航電動車的頭幾名了。奔馳為電池組提供了10年或者25萬公里性能保證，在此期間電池發(fā)生損壞或可用容量發(fā)生衰減都能獲得原廠免費保修。

　　取車后需要穿過擁擠的蘇黎世市區(qū)，正好有機會體驗這套東西系統(tǒng)在低速走走停停下的表現(xiàn)。電動車本身便有靜謐的行駛特性，而EQS更是把這種靜謐做到了極致――在市區(qū)的限速下行駛，無論何時都不會聽到電機的任何動靜，加速和動能回收的那種高頻的電流聲在它身上幾乎不可感。同樣優(yōu)秀的還有整車的NVH表現(xiàn)，除了在奔馳S級上已經(jīng)介紹過的空腔填充聲學泡沫外，EQS還在電池與車體之間加入了特殊的隔音墊，巨大的溜背式尾門上也帶有雙阻尼器，用來抵消低頻共振，且全車均采用聲學隔音玻璃?？梢哉f，在安靜這件事情上，EQS達到甚至超越了S級的水準。

　　雖然身懷855牛?米的峰值扭矩，EQS 580卻并不會輕易顯山露水。在舒適模式下駕駛，油門的前半段都有點慵懶，但踩下油門踏板的深度與加速力有著很細膩的聯(lián)系，很容易把這它開得平順，這也符合奔馳轎車一貫以舒適度為先的油門調(diào)校風格。之前開過動力相仿且同為電動四驅(qū)轎車的保時捷Taycan 4S，在普通模式下的動力響應就已經(jīng)拳拳到肉，和EQS走的是兩種不同的路線。難道說EQS開起來就很肉？切換到S運動模式，大腳油門下去進入到boost模式，這輛EQS 580能瞬間把你的后腦勺緊緊摁在座椅上，伴隨著急加速的還有變紅的氛圍燈和模擬電機聲浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。

　　EQS 580擁有一套極為聰明的前后驅(qū)動力分配系統(tǒng)，在輕踩油門時通過能量流顯示可以看見，就算是穩(wěn)定住油門行駛，系統(tǒng)也會在前驅(qū)和后驅(qū)間自動切換，這個過程不是盯著能量流顯示的話完全無法感知，在我開著它的兩天時間里并沒有找到前后驅(qū)間切換的邏輯在哪里。試駕結(jié)束后從奔馳的工程師處得知，四驅(qū)控制單元會結(jié)合當前行駛工況來計算出電機的最佳工作效率點，且結(jié)合不同的算法模型來決定使用哪一個電機來驅(qū)動或進行動能回收，并沒有一個固有的分配模式。而在大力加速或強動能回收下，前后電機都會瞬間介入工作，隨時保證有足夠的加速/制動功率可供調(diào)配。

　　通過方向盤后方的撥片可以選擇動能回收的力度，撥動左邊“-“撥片會進入D-強回收模式，只要松開油門就會有很強的動能回收，而撥動“+”則能進入D+松油滑行模式。拉住“+”則能進入DAuto自適應模式，EQS會根據(jù)前方路況和車距自動進行減速，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)單踏板駕駛。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系統(tǒng)能實現(xiàn)最多5m/s2的減速力，其中3m/s2都由動能回收實現(xiàn)。也就是說在日常駕駛中大多數(shù)時候剎車的能量都會被回收，即使在高速行駛下剎車，EQS 580足夠高的回收功率也能全數(shù)把能量重新送回電池，一點也沒有被浪費掉。

　　EQS 580的官方WLTP能耗數(shù)據(jù)低至17.4kWh/100km，這對一輛超過500馬力且體重接近2.6噸的四驅(qū)電動車來說是一個很低的數(shù)值了。在2天的試駕中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿爾卑斯山路，在激進的駕駛風格下這輛EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成績，而同行的歐洲媒體在更溫和的駕駛風格下更是取得了13kWh/100km的數(shù)據(jù)，“省電”是我對EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能預測在最節(jié)省的情況下的最高續(xù)航里程外，還可以預測出最低可行駛里程，并且電池電量的下降輛基本上和行駛里程吻合，大大降低了對電動車續(xù)航里程的焦慮。

　　EQS的懸掛結(jié)構(gòu)繼承自奔馳S級，為前四連桿，后多連桿的設(shè)定，帶ADS+連續(xù)可變阻尼的AIRMATIC空氣懸掛為全系標配，在120km/h以上會自動降低車身以獲得更低空氣阻力。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同樣是標準配置，出廠的默認最大轉(zhuǎn)角為4.5°，有意思的是后輪的最大轉(zhuǎn)角能在后期通過OTA進行選配升級到10°，最小轉(zhuǎn)向半徑能從11.9米降低到10.9米，令這輛5.2米的大車在狹窄道路上可以自如騰挪。

　　在這套與S級看齊的AIRMATIC空氣懸掛的幫助下，EQS在不平路面上的舒適度有保證，處理破損路面的坑洞干脆利落，車身并沒有發(fā)生太多拉扯。和S級不太一樣的是，S級的前后排無論行駛在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，當換到后排乘坐的時候就會覺得來自路面的細碎震動有些多，沒有了S級后排那種像坐氣墊船般的穩(wěn)定感，這令我多少感到有些意外。從這一方面同樣可以感覺到，EQS更加偏向于自己駕駛，對后排乘坐的側(cè)重程度不如奔馳S級來得高。

　　試駕的兩天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也變得濕滑而多霧，在這樣的路況下恰好能體驗一下EQS的底盤及驅(qū)動控制系統(tǒng)。在前方帶頭的荷蘭媒體開著另一輛EQS 580在暴雨中飛奔，在大雨中跟著他大力剎車進彎，能感覺電子穩(wěn)定系統(tǒng)正在細微地對車身姿態(tài)進行調(diào)整，即使已經(jīng)突破了輪胎的抓地力，一切都還是安全可控的。在積水路面上狠踩油門出彎，4MATIC迅捷的前后軸動力分配能最大程度保證車身動態(tài)的中性，不推不甩，安定感十足。它并沒有像保時捷Taycan那樣刀切豆腐般的犀利操控，能氣定神閑地處理一切路況，穩(wěn)定老練的動態(tài)才是EQS該有的表現(xiàn)。

　　同時我們也對EQS 450+進行了100多公里的短暫體驗，這輛333馬力的單電機后驅(qū)版本同樣擁有107.8kWh可用容量的大電池，綜合能耗比四驅(qū)版更低，可以理解為EQS家族中的長續(xù)航版本。日常駕駛中，568牛?米的峰值扭矩還是能夠很好地對加速請求作出響應，但沒有了那種能把你按在座椅上的那種蠻橫加速力，6.2秒的百公里加速時間也和高性能不沾邊，好處是少了的那100公斤前軸電驅(qū)系統(tǒng)讓它的車頭顯得更加聽話一些。EQS 450+更適合放平心態(tài)來開，這應該也是未來上市后最走量的型號，畢竟更好的續(xù)航表現(xiàn)對大部分人來說更為重要。 

充電與自動駕駛技術(shù)

　　 在充電方面 ，EQS能在歐洲CCS2接口下達到最高200kW的直流快充功率，這也是在400V電壓下液冷HPC直流充電槍能夠達到的峰值充電功率，支持EQS在31分鐘內(nèi)從10%充到80%的電量，或者說在15分鐘內(nèi)就能最多補充約300公里續(xù)航里程，十分適合在高速公路服務(wù)區(qū)作停留時補充能量。EQS最高可支持22kW的三相交流充電功率，5小時能把電池充滿，更適合在公共快充樁進行能量補充。由于目前國標非液冷直流充電槍250A最高電流限制，未來進口的EQS將暫時不能達到200kW的直流峰值充電功率，這也是進口到中國的EQS和歐版的一個不同之處。

　　除了充電速度本身有看點外，EQS的MBUX導航系統(tǒng)也對充電需求作了深度開發(fā)。導航系統(tǒng)不僅已經(jīng)與大部分公共充電樁實現(xiàn)了在線互聯(lián)，可以獲取樁位空閑及充電功率等信息，還能根據(jù)車輛自身情況進行行程規(guī)劃，這為駕駛電動車進行長途旅行派了一顆大的定心丸。在設(shè)定到達目的地時剩余電量后，EQS可以智能計算出路途中應該在何處停留進行快充，以及快充所需的時間和應該充入的電量。我們在現(xiàn)場設(shè)置了從瑞士日內(nèi)瓦到德國漢堡的行程，全程933公里，到達后目標電量是30%。在出發(fā)時剩余電量一半的情況下需要充兩次電：第一次停留26分鐘充到67%，第二次停留28分鐘充到72%。行程總用時10小時，對于接近1000公里的長途來說用時十分合理，只要有可靠的配套和行程規(guī)劃，電動車跑長途也是可行的。

　　在駕駛輔助系統(tǒng)上，目前我們在路上駕駛的EQS配置的還是高級別的L2級輔助駕駛，功能陣容基本上和奔馳S級一樣，包括自適應巡航、車道保持以及自動變道輔助等經(jīng)過奔馳的細致打磨，可靠性和工作的細膩程度均屬一流，開著它跑長途一點也不累。

　　在去年發(fā)布新一代奔馳S級時，奔馳就已經(jīng)宣布將在2021底率先實現(xiàn)DRIVE PILOT的正式裝車應用，在指定公共道路上實現(xiàn)L3級別自動駕駛，這也是SAE分級中能稱為自動駕駛的基本等級。EQS作為EQ系列的頂級車型，自然也不會錯過這一項重要的技術(shù)升級。在試駕活動期間，我們來到了戴姆勒集團位于德國伊門丁根的試驗場，對它的自動駕駛功能進行親身體驗。

　　配備DRIVE PILOT自動駕駛功能的EQS首先在外觀上就十分有辨識度，前臉的滿天星格柵飾板變成了全黑樣式，在三叉星徽標兩旁各有一個“鼻孔”――這是激光雷達（LiDAR）的保護罩，實際上只有駕駛員一側(cè)的保護罩內(nèi)裝有激光雷達傳感器。此外，由于換裝了更高性能的天線模組，車頂后端也會突出一個小包。后擋風玻璃的左上角也加入了一個后置攝像頭，用來觀察后方交通。此外，帶有DRIVE PILOT的EQS還帶有輪拱內(nèi)的路面積水傳感器，通過捕獲積水濺打在輪拱上的聲音波形來判斷路面積水狀況。不同于特斯拉偏重視覺識別的自動駕駛方案，EQS上有各種不同層面的傳感器互為冗余，以提升自動駕駛下的安全性，豐富的傳感器數(shù)據(jù)源也為未來進一步功能優(yōu)化提供了可能性。由于帶有復雜的額外傳感器，DRIVE PILOT只能在車輛出廠時選配，后期無法通過加裝或者OTA升級獲取，也就是說要想買到能自動駕駛的S級或者EQS，還得等上一陣子了。

　　對DRIVE PILOT自動駕駛的體驗在試驗場的高速環(huán)道上進行，三車道的布局模擬了德國最常見的高速公路行駛場景，由不同型號的奔馳（包括了一輛大卡車）模擬社會車輛。目前自動駕駛可激活的主要前提有：路面沒有積水、前方能見度好、車速在60km/h以下以及行駛在高速公路上，主要對應的是大城市上下班高峰期高速公路上走走停停的場景。當滿足激活條件時，方向盤上方的自動駕駛指示燈會變綠，同時儀表盤上會顯示“A“圖標，按下方向盤上的按鍵確認就能進入自動駕駛。在自動駕駛激活期間，車輛會解鎖瀏覽網(wǎng)頁等功能，控制車輛的責任完全在EQS本身。目前該項功能將會先行在德國開放使用，根據(jù)地區(qū)法規(guī)和道路數(shù)據(jù)源的不斷完善，未來會在更多國家和地區(qū)開放使用。

　　在體驗的過程中，奔馳的工作人員開著其他“社會車輛”模擬了各種行駛場景。除了自動跟車和避讓變道車輛外，EQS還能很淡定地處理其他車輛的突然“加塞”行為，大貨車突然擠進來它也能及時自動避讓，動作行云流水。當路面上有故障車輛，EQS還能自己打轉(zhuǎn)向燈繞開，系統(tǒng)并不會就此退出。甚至在堵車時前車不小心掛進倒擋沖過來（這種情況也并不少見），EQS也能自動鳴笛進行警示，類似的細化功能將會被逐步添加DRIVE PILOT中，進一步提高自動駕駛的實用性。目前DRIVE PILOT的功能體驗還是基于比較守規(guī)則且道路設(shè)施高度標準化的德國交通之上，未來要應用到交通環(huán)境更復雜幾個維度的國內(nèi)道路上，還需要對系統(tǒng)進行更深入的打磨和訓練。

寫在結(jié)尾：

　　 奔馳將2021年定為“EQ之年”，繼發(fā)布EQA以及EQB后，這個汽車的發(fā)明者憑借著EQS這款旗艦電動轎車，以十分高的姿態(tài)宣布奔馳在豪華電動車產(chǎn)品上火力全開。也許奔馳入局豪華電動車市場有些晚，但只要親自駕駛過EQS后就會確信，奔馳這次在制造電動汽車這件事上無比認真。EQS不僅繼承了奔馳S級的豪華氣度，在駕駛樂趣與數(shù)字化程度上更是有過之而無不及，目前市面上還找不到機械細膩度和舒適性可與之匹敵的純電動轎車，可以被概括為時一輛十分適合自己駕駛的純電動S級。高達780公里的續(xù)航里程、高功率直流快充以及聰明的路途充電規(guī)劃大大降低了續(xù)航里程焦慮，讓EQS成為了一輛很適合跑長途的豪華電動車。當百年傳統(tǒng)豪華品牌“觸電”后，會碰撞出怎么樣的火花？EQS就是目前最好的答案。（文/圖 汽車之家海外撰稿人）

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