四煙囪，紅磚墻。身處沃爾夫斯堡宮，一切仿佛回到了文藝復(fù)興時(shí)期。這里是大眾汽車(chē)集團(tuán)總部所在地，也是高爾夫(參數(shù)|詢(xún)價(jià))的孵化所。1974年，第一代高爾夫在這里走下產(chǎn)線。隨后47年里，高爾夫累計(jì)售出4600萬(wàn)輛，成為了國(guó)民車(chē)的代名詞。

　　在煙囪和磚墻的背后，坐落著Autostadt汽車(chē)城和ZeitHaus博物館，其中囊括了大眾集團(tuán)多個(gè)品牌的主題展館。多年來(lái)，高爾夫扮演著大眾館的“門(mén)神”，直到2019年底才默默讓賢。誰(shuí)把高爾夫逼退C位？當(dāng)然是MEB的序曲——大眾ID.3(參數(shù)|詢(xún)價(jià))。

　　在大眾，在德國(guó)，在歐洲，MEB平臺(tái)開(kāi)啟了一場(chǎng)徹頭徹尾的“造反”。ID.系列的銷(xiāo)售成績(jī)甚至引起了埃隆·馬斯克的重視，他與赫伯特·迪斯的“商業(yè)互捧”一度成為業(yè)界奇談。在歐洲市場(chǎng)，如果有誰(shuí)讓特斯拉Model 3(參數(shù)|詢(xún)價(jià))感到敬畏，它的名字一定是大眾ID.3(參數(shù)|詢(xún)價(jià))。一百多年來(lái)，汽車(chē)工業(yè)見(jiàn)證了許多個(gè)“3”的傳奇。今天，ID.3即將開(kāi)始傳奇挑戰(zhàn)。只不過(guò)，戰(zhàn)場(chǎng)不在狼堡，而是位于魔都上海。

　　ID.3雖然是ID.系列首款作品，卻妥協(xié)于種種因素，拖了整整兩年才引入國(guó)內(nèi)。我承認(rèn)，ID.4和ID.6產(chǎn)品力令人欣喜，然而ID.3才更像是VW圖騰。來(lái)到2021年的最后一個(gè)季度，ID.3終于完成了國(guó)產(chǎn)準(zhǔn)備，在上汽大眾正式投產(chǎn)?，F(xiàn)階段，ID.3僅提供一種動(dòng)力組合，全系采用后驅(qū)單電機(jī)設(shè)定。

　　若你熟悉ID.4 X(參數(shù)|詢(xún)價(jià))，很可能已經(jīng)把上面這組數(shù)據(jù)背得滾瓜爛熟。是的，ID.3與ID.4 X Pure純凈版共享動(dòng)力系統(tǒng)。新車(chē)搭載APP310電驅(qū)總成和8模組電池包，永磁同步電機(jī)的最大功率為125kW（170馬力）。

　　有趣的是，國(guó)產(chǎn)ID.3和海外版動(dòng)力規(guī)格有所不同。德國(guó)版ID.3 Pro搭載9模組電池包，電機(jī)最大功率為107kW（145馬力），還可選裝Performance組件，將峰值輸出提升至150kW（204馬力）。動(dòng)力方面，國(guó)產(chǎn)ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之間找到了折中點(diǎn)。

　　取消后部電池模組的確對(duì)載荷分布有影響，但影響幅度有限。國(guó)產(chǎn)ID.3采用后置后驅(qū)設(shè)定，電驅(qū)總成（90kg）安裝在后橋，在一定程度上平衡了前/后軸荷。車(chē)頭沉了些，聽(tīng)起來(lái)似乎不夠“運(yùn)動(dòng)”。但事實(shí)上，前軸載荷的小幅提升，反而有助于改善中心區(qū)響應(yīng)，小G值、小角度轉(zhuǎn)向更靈敏。

　　輪胎也直接影響著動(dòng)態(tài)性能。在配備同款電池組的情況下，ID.3比ID.4 X減重約200kg，車(chē)身明顯更輕盈。軸荷降低后，前/后胎采用等寬設(shè)計(jì)，寬度均為215mm。ID.3極智版和初見(jiàn)版均采用20英寸輪圈，輪胎規(guī)格為215/45 R20，花紋則選用韓泰Ventus S1 evo3 EV。

　　輪胎尺寸如此獨(dú)特，后期會(huì)不會(huì)很難找到替換胎？的確如此，但并非沒(méi)有。寶馬i8(參數(shù)|詢(xún)價(jià))的前輪規(guī)格同樣為215/45 R20，型號(hào)為普利司通Potenza S001 ☆（原廠定制版）。此外，米其林PILOT SPORT 4 S（后市場(chǎng)替換胎）提供215/45 R20規(guī)格。

　　ID.3和ID.4 X軸距完全相同，但I(xiàn)D.3的前/后輪距分別窄了39mm和41mm，有利于操控靈活性。硬件層面，MEB平臺(tái)較MQB有了明顯提升。后懸掛采用五連桿結(jié)構(gòu)，能夠更好地平衡舒適性和操控性。事實(shí)上，ID.3的五連桿可以看作雙叉臂的（解耦）變種，車(chē)輪運(yùn)動(dòng)軌跡更受控，輪胎接地能力有了明顯提升。前橋是相對(duì)“平庸”的麥弗遜，好在車(chē)輪架采用鋁合金材料，降低了簧下質(zhì)量。

　　作為曾經(jīng)的大眾車(chē)主，我早已看膩了“平臺(tái)”“架構(gòu)”“模塊化”這些關(guān)鍵詞。沒(méi)成想，同樣是模塊化平臺(tái)，MEB竟給人眼前一亮的感覺(jué)。MEB硬件素質(zhì)夠狠，開(kāi)起來(lái)又怎么樣呢？就讓我們把ID.3開(kāi)進(jìn)上海國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)，檢驗(yàn)這款“后驅(qū)高爾夫”的實(shí)力。

　　國(guó)產(chǎn)ID.3(參數(shù)|詢(xún)價(jià))的首次媒體試駕選址在上海國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)，這是中國(guó)唯一一座F1賽道。國(guó)民電動(dòng)車(chē)竟在F1賽道首秀？放在從前，這會(huì)是高爾夫GTI(參數(shù)|詢(xún)價(jià))的標(biāo)準(zhǔn)操作。實(shí)話(huà)實(shí)說(shuō)，收到試駕邀請(qǐng)的時(shí)候，我感到有些意外。定神細(xì)品，最初的不解煙消云散：170馬力、后輪驅(qū)動(dòng)、緊湊身材、兩廂設(shè)計(jì)，怎么看都像同事的BMW 118i（F20）。

　　車(chē)子的機(jī)械功底如何，開(kāi)起來(lái)30秒就能知道大概。每次在賽道試駕新車(chē)，我都會(huì)借維修區(qū)緩行的機(jī)會(huì)，試一試轉(zhuǎn)向手感。有些車(chē)質(zhì)感溫潤(rùn)，方向盤(pán)像是游輪的船舵，讓人只想慢下來(lái)享受下午茶；有些車(chē)熱情洋溢，方向盤(pán)如同雙手的延伸，讓人明白什么是“提著前輪過(guò)彎”。

　　在高爾夫(參數(shù)|詢(xún)價(jià))王朝，大眾的轉(zhuǎn)向手感是比較平衡的類(lèi)型，沒(méi)有鮮明特色，也沒(méi)有突出槽點(diǎn)。進(jìn)入MEB時(shí)代，ID.系列打破了中庸法則。ID.3的轉(zhuǎn)向手感有兩個(gè)關(guān)鍵詞：厚重、順滑。緩緩轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，就像推動(dòng)五星級(jí)酒店的木門(mén)——存在感強(qiáng)，卻不顯得刻意。嘗試增加轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向力度逐漸繃緊，讓人清楚地知道雙手輸入了多少角度。

　　操控方面，ID.3沒(méi)有熱刀切黃油般的爽快，優(yōu)點(diǎn)是可控性強(qiáng)，讓人感覺(jué)親切。底盤(pán)響應(yīng)恰到好處，車(chē)頭指向“跟手”，線性度相當(dāng)出色。轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，車(chē)頭會(huì)循序漸進(jìn)地執(zhí)行你的命令，不拖沓，不激進(jìn)。學(xué)院派評(píng)車(chē)似乎有些枯燥，不妨打個(gè)略顯夸張的比方。開(kāi)著ID.3閃轉(zhuǎn)騰挪，就像把E90 LCI的轉(zhuǎn)向手感嫁接到F30的底盤(pán)上面，這感覺(jué)太棒了！

　　細(xì)細(xì)品味，你會(huì)發(fā)現(xiàn)每款I(lǐng)D.有著不同的底盤(pán)性格。ID.4平衡感非常好，只是響應(yīng)稍顯慵懶，很難勾起你的熱情。ID.6車(chē)頭靈動(dòng)，然而車(chē)尾跟隨性一般，激烈駕駛難免有些“船感”。ID.3兼顧了ID.4和ID.6的優(yōu)勢(shì)，將輕盈和平衡融為一體。身材緊致，腳下靈活，你說(shuō)它是不是“靈活死胖子”？

　　凡事難言完美，ID.3的軟肋在于重量。誠(chéng)然，ID.3已經(jīng)比ID.4 X(參數(shù)|詢(xún)價(jià))輕了200kg，這對(duì)運(yùn)動(dòng)性是巨大的加持。但平心而論，ID.3（整備質(zhì)量1760kg）終究不是一臺(tái)輕盈的汽車(chē)。面對(duì)高速?gòu)澋倪B續(xù)載荷轉(zhuǎn)移，底盤(pán)響應(yīng)還達(dá)不到100%敏捷，有一丁點(diǎn)“肉乎乎”的感覺(jué)。這時(shí)候，你會(huì)意識(shí)到皮卡丘該減脂了。

　　上海國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)以高速?gòu)潪橹?，并夾雜著中低速組合彎，對(duì)車(chē)輛性能的考驗(yàn)非常全面。哪怕有400馬力，在上賽也未見(jiàn)得跑得酣暢。坦白地講，國(guó)產(chǎn)ID.3的170馬力只能算夠用，樂(lè)趣更多來(lái)自輕快的動(dòng)力響應(yīng)。有趣的是，ID.3在T13-T14長(zhǎng)直線輕松觸及160km/h的極速，后段表現(xiàn)沒(méi)有想象中乏力。這說(shuō)明，制約極速的首要因素是電機(jī)轉(zhuǎn)速（最高16000rpm），而非電機(jī)輸出。

　　與其他ID.車(chē)型相同，大眾ID.3(參數(shù)|詢(xún)價(jià))采用博世iBooster電動(dòng)剎車(chē)助力泵（傳送門(mén)：技術(shù)解析）。iBooster擁有寬泛的踏板力調(diào)節(jié)范圍，理論上腳感可以全方位優(yōu)化。具體到ID.3，iBooster剎車(chē)腳感與踏板位移、踏板位移速率、轉(zhuǎn)向輸入、駕駛模式等指標(biāo)掛鉤。不同模式/工況下，剎車(chē)踏板力差異明顯。

　　賽道駕駛，兩只踏板經(jīng)常大開(kāi)大合，需要的是堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定的腳感。比起MQB的真空泵，MEB這套iBooster能夠更果斷地建立制動(dòng)力，踏板對(duì)腳面的支撐也更厚實(shí)。需要注意的是，隨著剎車(chē)溫度逐漸提高，iBooster腳感并不會(huì)發(fā)生變化，少了一層反饋機(jī)制。

　　編輯點(diǎn)評(píng)：當(dāng)燃油車(chē)霸主轉(zhuǎn)型造電動(dòng)車(chē)，這份決心值得所有人敬重。把ID.3開(kāi)進(jìn)賽道，你會(huì)瞬間明白MEB平臺(tái)的深厚功力。彎角間全力飛奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，與沉悶劃清了界限。更重要的是，上手難度依然很低，任何人都能把它開(kāi)得又快又穩(wěn)。倘若再多50馬力，ID.3完全有能力成為高爾夫GTI的平替。我知道，ID.3潛在用戶(hù)最關(guān)心的不是極限駕趣。別急，10月21日，道路試駕文章即將上線，敬請(qǐng)期待。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >