當大眾電動事業(yè)部市場總監(jiān)Silke Bagschik博士和我說：“其實在計劃中，ID.5是接著ID.3推出的車型......”聽完這句話后的我瞬間就理解了，為什么在去年慕尼黑IAA車展上大眾發(fā)布ID.5試裝車時，各大媒體都對這臺披著層層偽裝，連車門都不能打開的展車那么感興趣，某些時段的關注度甚至還高于擺在臺上的ID.Life概念車。嗯，是的，這種敢于新設計的味道才符合大眾品牌電動化時代的調兒。在距離第一次接觸到ID.5的7個月后，我們這次終于有機會在奧地利真正試駕體驗到到這款對味的電動車。

外觀：更符合年輕口味

　　由于我們這次同時體驗了ID.5 Pro和ID.5 GTX車型，這里也將會介紹兩者的差別。在外觀上，這兩臺車型主要的差異集中在車頭部。ID.5 Pro采用的是大眾R系列家族的保險杠設計元素，有兩根非常長的獠牙般的飾板延伸至中央。這個設計和其他的ID車型都不一樣，是ID.5車型所獨有的。

　　若從車頭前方看去，有了這專屬兩根獠牙的裝飾，整個車子氣勢一下子就上來了，有種不怒自威的感覺。

　　除了這個裝飾以外，車側兩邊依然還保留了用于整理車側輪胎處亂流的導風口，為降低整車風阻系數(shù)貢獻一分薄力。

　　反觀GTX這邊的車頭造型，外觀更像是ID4的復刻，因為設計造型和ID4 GTX車型沒有任何區(qū)別的，雙側的導風口也被三顆LED飾燈所替代。就這樣看起來，個人覺得ID.5 Pro的前臉其實更具運動風格。

　　而ID.5這兩個車型在車尾造型方面的區(qū)別也可以說基本沒有。兩者和ID.4一樣，均采用了后獠牙式的設計風格。如果遠遠在馬路上從后面望去，除了GTX的徽標，其實是很難分清兩者之間的區(qū)別。購買GTX的消費者肯定還是想有一點特征的，希望大眾在后續(xù)的改款中能加強車型的區(qū)分。

　　至于車側面則是ID.5這個車型最重要的變化之處了。是的，ID.5可以看做是ID.4的溜背版本，但它又和普通的溜背車型設計并不一樣，下面就來解釋它不一樣在哪里。

　　大眾車系里Coupe造型的SUV，如途觀X以及途昂X，其溜背線條都始于B柱，進而往后下壓。而ID.5的溜背是在C柱位置才開始往下走的。這樣造型最大的好處就是后排頭部空間幾乎不受溜背造型影響。

　　從官方數(shù)據(jù)對比可知，ID.5前座座椅H點到車頂棚距離為1064mm，后座椅對應位置測量數(shù)據(jù)為974mm，這兩項數(shù)據(jù)相比起ID.4只減少了2毫米和5毫米，變化可以說非常小。

　　客觀數(shù)據(jù)的細微差別在主觀上也得到印證，176cm身高的試乘人員坐進車內，前后座的車內空間和ID.4并沒有差別，特別是后座，沒有一般傳統(tǒng)溜背車型的壓抑感。這一方面來自于足夠的頭部空間，另一方面則是側窗并沒因溜背造型而變小，加上全景天窗，整體空間感還是非常寬敞的。

　　更有意思的是，在不放倒后排座椅的情況下，行李廂的裝載空間不但沒有減少，反而還多了6升的容積，為549升，只有在放平后排座椅后裝載容量才比ID.4 少14升，為1561升。

　　除了空間之外，這種設計在工程上能實現(xiàn)最大化的零部件共用。從下圖可以看出，ID.4和ID.5幾乎可以說是孿生兄弟。因為它們兩臺車在底子里，在C柱前的車身結構是完全一樣的，就連車身本體構架以及用料上也高度一致，僅有C柱起往后的溜背設計有所區(qū)別。

　　我個人認為，車尾這個小尾翼可以說是給溜背造型畫龍點睛。它不僅可在高速時起到梳理車尾氣流，增加車尾穩(wěn)定性的作用，最重要的是讓整個車尾的層次更加分明，更具立體感，并不是光溜溜的一塊后背。風阻系數(shù)也從ID.4的0.28下降到了0.26。美中不足的是，GTX車型并沒有為其運動取向而做更大面積或者更陡角度的尾翼設計。

　　我們的兩臺試駕車均選裝了21英寸的頂配輪圈，搭配使用韓泰的萬途仕S1 Evo?電動車專用低滾阻輪胎。輪胎前后尺寸一致，均為235/45 R21。這個規(guī)格和中國國內ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驅版本是完全一致的。

內飾：承襲其他ID車型，車機更新為最新系統(tǒng)

　　ID.5車內設計風格方面和其他ID車型是一樣的。唯獨不一樣的點就是ID.5在標準配置中就包含了中控臺以及門板區(qū)域采用不同色內飾件的設計。

　　雖然GTX也沒辦法逃脫ID家族大一統(tǒng)的設計，但起碼設計元素上是下了心思的：中控臺以及門板上內飾覆蓋件換用了藍色并輔以紅色縫線點綴。

　　若要說GTX版本車內最讓人有運動感覺的配置，那就是這來自8代高爾夫GTI同款設計的方向盤了，其布局以及按鍵操作方式均和GTI一致，但少了紅色的縫線，打孔設計以及方向盤下方換用了GTX的標識。

　　車機這一次更新到了ID Software 3.0的版本，除了操作上明顯變得更快捷以外，還提供了帶車聯(lián)網(wǎng)輔助的自適應巡航系統(tǒng)，自動變道輔助，以及記憶功能的全自動泊車等新功能。

　　GTX版本的車機則會在駕駛模式選擇里多出一個Traction，也就是牽引模式。在這個模式下，不僅前軸電機會更加積極的介入，提供動力輸出。自適應懸架的阻尼也會被放到最軟的那一擋，力求在野外可以讓輪胎盡可能的接地。

動力底盤：一如既然地高通用性

　　既然外觀內飾繼承于ID.4，那三電系統(tǒng)也毫無意外地來自于ID.4，只不過在細節(jié)上ID.5 Pro和ID.5 GTX有做細微區(qū)分。

　　例如在電池方面，雖然兩種型號都采用的77千瓦時的電池包，但ID.5 Pro使用的是方形電池芯組成的電池包，采用2P96S的成組方式，最大充電功率為135千瓦，而GTX車型則采用軟包電池的電芯，成組方式為3P96S，最大充電功率上升到了150千瓦。

　　另外在電驅總成的選擇上，兩者也不盡相同。雖然Pro和GTX版本在后橋都選用了大眾內部代號為0MH的電機，是永磁同步電機，最高功率150kw，峰值扭矩310牛米，但ID.5 Pro搭配的減速箱型號為UMF，減速比12.98，ID.5 GTX則搭配UMG的減速箱，減速比為11.53。

　　而在前橋，僅有GTX有電機，采用的是代號為0MJ的非同步的感應電機，最大功率80kW，峰值扭矩162Nm，傳動比為9.95。

　　這里很奇怪的是，前后軸電機理論最大功率為230千瓦，國產的ID.4 Crozz 2021款高性能 Prime四驅版本功率正是230千瓦，然而在歐洲卻被限制為220千瓦，現(xiàn)場的大眾人員也沒能給出具體的原因來。那究竟這220千瓦實際性能表現(xiàn)如何呢？我們下面就來看看。

加速制動測試：符合預想，穩(wěn)定性好

　　由于時間關系，我們這一次就僅對ID.5的GTX版本進行了性能測試及駕駛體驗。因ID系列所有車型均不配備彈射起步模式，所以我們選擇了直接瞬間將加速踏板踩到底的方式進行加速測試。不出意外，起步瞬間車身非常平穩(wěn)，也沒有出現(xiàn)任何打滑的情況。

　　最后在氣溫為18℃，90%電池電量的情況下取得了6.29秒破百的加速成績，和官方6.3秒成績完全一致。而且多次加速后成績也沒有明顯衰減，均在6.3到6.4秒的水平，穩(wěn)定性不錯。

　　電動車在制動姿態(tài)控制以及負載轉移方面方面有得天獨道的優(yōu)勢，ID.5 GTX的緊急制動也驗證了這點。車身姿態(tài)非常平穩(wěn)，整個過程中制動踏板打腳感輕微。

　　最后我們測得制動成績?yōu)?6.28米?？紤]到它2.3噸的體重，這個成績已經(jīng)很不錯了。而且和不俗的加速穩(wěn)定性一樣，制動抗熱衰性也是表現(xiàn)優(yōu)秀，多次制動后踏板行程和回饋力度依然能保持穩(wěn)定，制動距離也一直保持在37米以內。

駕駛體驗：GTX代表運動取向

　　首先讓我覺得驚喜的就是這套自適應懸架在處理21英寸輪胎時的從容。由于電動車自重大，離地低等原因，懸架的彈簧剛度通常都要選擇得很大才可以撐得住車身，這就導致了車輛在在經(jīng)過顛簸路段的時候舒適性會明顯下降。

　　但ID.5 GTX在默認的舒適模式下對大顛簸，例如過減速帶或者大坑洞處理非常好，好到有種類似“過阻尼”的感覺。也就是說，無論是進入還是離開顛簸路面，車身只會動一下就恢復平靜。自適應減振器每秒200次的阻尼調節(jié)在這一塊發(fā)揮相當重要的作用。

　　在舒適模式下，左右側傾控制也相當?shù)暮?。和大多?shù)電動車一樣，低重心的優(yōu)勢讓ID.5 GTX在正常的彎道中側傾很小，即便是偶爾故意把車子“扔”入彎中，側傾也不會來得突然，不會有那種突然“跪”下去令人受到驚嚇的姿態(tài)，而是緩慢線性可預測的，并且很快就“拉”住了。

　　但在運動模式下，懸架阻尼的增加就有點過火了，最主要的體現(xiàn)在于上下坎的時候懸架余震很明顯，如果開快了甚至還有顫動的感覺，和舒適模式下的優(yōu)秀表現(xiàn)差別較大。這并不是硬件上的原因，更多是調校的時候有點想過于偏運動向了。

　　而在彎中，運動模式能在駕駛員扭動方向盤的初段給車頭帶來更加直接的響應，尤其是在蜿蜒的山路上以正常稍快車速行駛，車頭在運動模式下會聽話得讓人歡喜。不過，這并不意味著你可以用性能車的方式去駕駛它，因為這種討喜的響應只能在0.4g橫向加速度內實現(xiàn)。一旦你操之過急，想要用他來極限攻彎，特別是左右連續(xù)彎，方向盤的輸入與車頭之間作動開始出現(xiàn)明顯的延遲。2.3噸重的GTX在用它的方式讓你不由自主地慢下來的。

　　在縱向動力學，也就是駕駛性方面，只要時速在70km/h以內，GTX都能給到你相當出色的動力響應和加速力道。而在70km/h后，由于電機進入了恒功率區(qū)間，加速就沒有中低速下的來得那么爽快了。這個速度分水嶺在實際駕駛體驗中還是比較明顯的。

　　此外，GTX版本的剎車特性是讓我百思不得其解的地方?；蛟S熟悉ID車系的讀者都知道，大眾在ID車型上采用的ABS/ESP控制單元是來自ZF/TRW的onebox解決方案。其將電動助力器與ESP集成到了一塊，可以實現(xiàn)更加精準以及流暢的動能回收與機械制動之間的過渡。然而在實際駕駛中，如果采用D擋模式，ID. 5 GTX的初段剎車制動力比較的弱，也就是俗話的空行程較大，后面制動力增加后又會有一個較為快速的減速度增加后才進入線性區(qū)域。

　　雖然前面我們制動成績表明，這臺車在極限制動力上沒有任何問題，表現(xiàn)優(yōu)秀，但作為GTX，標榜運動取向的車型來說，使用著和ID.5 Pro以及其他普通ID車型同樣設定的制動標定，實在是有點不妥。希望以后大眾在這些細節(jié)方面下多點功夫。

　　總的來說，我本來對它的預期是像高爾夫GTI那般的定位，有明顯性能車的屬性，充滿戰(zhàn)斗氣息，但實際當我開過這臺車后才發(fā)現(xiàn)，它并不是一臺性能車，沒有非常運動的設定。但若以運動取向車的標準來看它，那它無論是駕駛性還是操控性上都是可以滿足你日常偶爾撒歡所需。在我看來，這臺車是定位舒適的基礎上加了那么點運動調味料。

總結：

　　ID.5的到來終于補上了ID.4所缺的那點年輕運動的“味道”，更對年輕人的口味。如果你厭倦ID.4的守舊的外觀，希望有一臺走在街上可以稍微吸引一下大家目光的純電動車，那ID.5無疑可以作為你的備選之一。GTX版本最大的意義是提供四驅解決方案。如果對這點沒要求的話，對大多數(shù)人來說ID.5 Pro 會是你更好的選擇。（文/圖/攝 海外撰稿人 排版 汽車之家 張子儀）

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