在封閉場地簡短的體驗了幾圈后，我急切的打開手機，“Taycan是一款著眼未來的純電動跑車”，這句話明確的寫在了保時捷中文官方網站上。從設計、性能，以及出眾的科技感來看，眼前的這臺Taycan Turbo都無愧于“未來”二字，不過以我對保時捷燃油跑車還不算太久遠的主觀印象來評判的話，這臺純電驅動的車型以保時捷跑車的標準衡量，似乎在駕駛樂趣方面仍稍嫌不足。

●Taycan性能究竟如何？

一上來還是先上點“干貨”吧，畢竟這也是汽車之家對Taycan車系的首次性能測試，不過在公布測試成績之前需要提前說明的是，我們此次測試的車型并非是由保時捷官方提供的測試車，而是一位私人用戶的自購車輛，特意先提供給我們進行體驗的，因此只做了加速/制動測試以及封閉場地的簡單體驗。

測試車型為2019款 Taycan Turbo，車輛前后軸各搭載了一臺永磁同步電機，動力系統(tǒng)最大輸出功率500kW（680Ps），最大扭矩850N·m，與之匹配的是位于后橋的2擋自動變速箱；電池方面，Taycan Turbo配備的是來自LG的鋰電池組，電池容量為93.4kWh（關于Taycan的三電系統(tǒng)技術解讀 請點擊閱讀：保時捷Taycan全解析）。

將Taycan Turbo駕駛模式調節(jié)至Sport Plus模式，關閉空調等電器設備，并將PSM（保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)）關閉，彈射起步后輪胎出現(xiàn)短暫的打滑，加速初段爆發(fā)的強大G值帶來的駭人推背感會讓大腦出現(xiàn)2-3秒的空白，等到反應過來后0-100km/h加速也已經完成。最終Taycan Turbo的0-100km/h的加速成績?yōu)?.38s，雖然比官方公布的3.2s稍慢一些，但勝在成績穩(wěn)定，多次加速成績均保持在3.4s左右。

老實說，除了起步初段的響胎聲外，Taycan Turbo的全段加速過程給人的主觀感受會有些不真實：首先是這臺車選裝的Porsche Electric Sport Sound（保時捷電子運動音效系統(tǒng)）在加速過程中提供的聲效（可以選擇關閉）足夠科幻，但與燃油車的發(fā)動機聲浪完全是兩碼事，有點讓人出戲。

盡管加速最大g值出現(xiàn)在初段，但這臺車的中后程也保持了很強勢的動力輸出，在40-80km/h的中段加速顯示僅用時1.3s，80-120km/h加速用時僅2.0s。

另外Taycan的NVH的確出色，把加速過程變得波瀾不驚的同時也讓駕駛員對于速度提升變得有些遲鈍。一趟加速下來，我也理解為何保時捷會選擇讓Taycan和《星球大戰(zhàn)》這個科幻界大IP聯(lián)手拍宣傳片了，這分明就是一臺貼地飛行的鈦戰(zhàn)機！

在制動測試中，Taycan Turbo同樣表現(xiàn)的足夠出色且成績穩(wěn)定，10次連續(xù)加速成績都在35.5m-36.5m之間。最終其平均制動成績?yōu)?6.22m?？紤]到其超過2.3噸的整備質量，這一成績可以說是相當出色了。

點評：無論是官方公布的0-100km/h加速成績還是我們的實測成績，Taycan Turbo都還要略好于我們不久前剛剛測試完的992代911 Carrera S（同樣配備了SC組件），但是制動成績受限于車重，要比911（100-0km/h制動成績33.1米）略差，有意思的事，兩臺加速性能接近的車，在價格上也很接近（Taycan Turbo不含選裝指導價149.8萬元；同事測試的那臺992代911 Carrera S不含選裝指導價146萬元），你說保時捷沒有和自家看家產品對比著來標定Taycan的性能和價格？我反正是不信的。

●操控/駕駛樂趣能否比肩911？

完成測試后駕駛Taycan Turbo在賽道里簡短體驗了幾圈，當然，考慮到是私人購買的新車，也并不適宜用過于極限的方式去駕駛。以下的駕駛感受也是基于此得出的：Taycan Turbo的動力表現(xiàn)毋庸多言，Normal模式下動力的響應速度和輸出就已經相當激進了，完全可以滿足日常使用需求。

Sport和Sport Plus模式下出力更為迅猛澎湃，在長直道上搶時間自然更加游刃有余。但就像之前所說，也許是此前從未有過用電動車下賽道的經驗，在這臺車上對于速度的判斷需要適應，令人咋舌的車速飆升和稍顯脫節(jié)的車內氛圍，讓我每次在進入彎道前都會保守的提前全力制動。

Taycan Turbo的過彎極限很高，車身重量分布、低重心優(yōu)勢在彎道表現(xiàn)得淋漓盡致，趁手的轉向力度和精準的指向性，還有強大的電子輔助也讓高速過彎變得相當輕松從容；可非要吹毛求疵的話，這似乎對于駕駛者的操作要求也變得不再那么高，相比似駕駛他家的燃油跑車，參與感略顯不足，也可以說對于駕駛員的情緒調動上也少了幾分刺激和挑逗感。

點評：個人認為論操控極限，Taycan其實很高，但過大的車重、較弱的運動氛圍烘托讓這臺車在駕駛樂趣上尚無法比肩911。Taycan的表現(xiàn)讓我想起多年前駕駛賓利歐陸GT3-R的感覺，同樣的大車身、2噸多的車重，Taycan的操控相對要輕盈一些，但GT3-R的聲浪、運動感營造上甚至還要更強。如果眼前的Taycan懸掛的是賓利LOGO，我甚至會為英國人在電動化轉型期間還能在操控上取得如此明顯的進步感到由衷贊嘆，但以保時捷的標準而言，僅出于駕駛樂趣方面的考量，我寧愿花同樣的價格入手一臺全新911。

●繼承多過創(chuàng)新的外形吸引力在何處？

四門設計、近5米的車身長度...Taycan(參數|詢價)從車身規(guī)格來說更像是一臺大型巡航車，但保時捷的經典設計讓這臺電動車有著超出尺寸數據的緊致，車身舒展線條優(yōu)美不失力量感。

Taycan寬扁又富于圓潤線條的尾部同樣繼承了家族的傳統(tǒng)，柔美與肌肉感并重，足夠驚艷也很耐看。

點評：外形更多繼承自家族設計無疑是更安全更穩(wěn)妥的（打破經典品牌的設計傳統(tǒng)多半在初期都會招來如潮惡評），對于保時捷目標客戶群體而言，這樣的設計風格也更容易被接受；不過對于部分希望用外形設計吸引更多關注、彰顯個性的車主來說，Taycan恐怕不是同價位最優(yōu)選擇（價格沒比選裝后Taycan Turbo貴多少的邁凱倫GT、阿斯頓·馬丁 V8 Vantage明顯造型更為騷氣），當然，在售賣前期車型保有量較少時，還是能收割到一定的回頭率的。

●內飾科技感何在？后排是擺設嗎？

內飾方面，Taycan同樣在用現(xiàn)代甚至可以說是超前的設計手法以及各類科技配置在詮釋經典。

16.8英寸曲面數字儀表屏提供經典的圓形儀表樣式，從曲面弧度和邊緣的精細處理中能感受到獨特的工業(yè)美感，儀表屏玻璃和氣相沉積偏光濾鏡還帶有防反光涂層。

駕駛者之車，就要盡量把與駕駛相關的設定操作都集中在駕駛員一側，Taycan這一點做得很好，PSM（保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)）開啟/關閉、懸架和底盤調節(jié)觸控鍵都集成在屏幕右側。

點評：Taycan內飾科技感和精致感很足，弧形儀表、四塊屏幕都是格調的體現(xiàn)，集成多塊大屏的“科技風”內飾目前被不少新能源車型采用，但能像Taycan這樣處理的足夠細膩、布局合理、有檔次感的很罕見。更多的是給人以濃濃的土豪炫耀感；Taycan后排空間其實不小，但問題是后排視野太差，會給乘客主觀感受上帶來一定的逼仄感。

結語：從研發(fā)期到最終開啟交付，Taycan從誕生之日起就話題不斷，甚至有不少媒體和車迷還會拿其與特斯拉旗下諸如Model S、Model X等產品作“全方位”對比，全然不顧二者在價位、定位上的截然不同（有消息稱Taycan還會推出入門的后驅版本，價格會進一步下探）；個人愚見二者毫無可比性，前者是一部功能會不斷升級拓展的精致交通工具；而Taycan作為一臺保時捷跑車，除了要有匹配身份的強大性能、精準操控外，還是能勾引挑逗駕駛員不斷發(fā)掘自身和車輛極限的駕趣之源。至于在其他純電動車型上最受關注的續(xù)航問題，真實的Taycan買家又真的會在意么？

當然，如果你留心過新能源市場的話，會發(fā)現(xiàn)目前在電動跑車這一領域，從二三十萬到上千萬元完全是一片廣闊的空白區(qū)（售價2188萬元、限量的路特斯Evija算是上線，前途K50因為企業(yè)深陷欠薪風波有點兒“前途”不明朗），作為生產燃油跑車中最具影響力品牌之一的保時捷，無疑是這一藍海市場的最佳開拓者（能力越大責任越大對吧？）。不過盡管前景廣闊，但時間很緊迫，畢竟特斯拉全新一代Roadsteds/a>已經有了眉目。最后多說一句，目前若論哪家豪華品牌的純電動車與自家燃油車風格最無縫銜接？我個人的答案是：捷豹I-PACE。

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