要說(shuō)到當(dāng)今新能源車企哪家熱度高，特斯拉必然排名靠前，但對(duì)于新能源技術(shù)研發(fā)，它可不是最早的一家。要知道，在上世紀(jì)就已經(jīng)有眾多廠商推出了可以量產(chǎn)的車型。在當(dāng)今人們還拿全鋁車身、碳纖維結(jié)構(gòu)、換電理念當(dāng)做車型亮點(diǎn)進(jìn)行推廣時(shí)，塵封檔案里的那些車同樣值得回味。

● 沃藍(lán)達(dá)的鼻祖-通用EV1

今天中國(guó)的雙積分政策可謂難住了不少傳統(tǒng)車企，類似問題通用集團(tuán)上世紀(jì)90年代就碰到過。彼時(shí)，加利福尼亞州是美國(guó)汽車尾氣污染最嚴(yán)重的地區(qū)。為了改善空氣質(zhì)量，在來(lái)自聯(lián)邦環(huán)境保護(hù)局（EPA）壓力之下，加州空氣資源委員會(huì)(CARB)要求車企在2003年時(shí)，尾氣零排放車型 (ZEV) 的銷量要占總汽車銷量的10%，因此通用就這樣開始了自己的新能源車型研發(fā)之旅?！　?nbsp;

隱藏式C柱，懸浮車頂，后翼子板處凹槽，半包裹式后輪設(shè)計(jì)，這些細(xì)節(jié)放在今天也稱得上是前衛(wèi)設(shè)計(jì)。但您知道嗎？20多年前通用在量產(chǎn)車上就開始了這些嘗試。這就是被通用人譽(yù)為沃藍(lán)達(dá)鼻祖的EV1。

從透視圖上我們可以看出EV1的電機(jī)布局在前，電池放在后部，駕駛艙座椅都快到了后軸的位置，這樣的布置形式一部分原因是當(dāng)時(shí)電池能量密度有限，導(dǎo)致體積較大，因此無(wú)法像現(xiàn)在電動(dòng)車一樣布置在地板下方。20年前碰到的問題當(dāng)然不止電池一個(gè)，今天的消費(fèi)者認(rèn)為慢充8小時(shí)都過長(zhǎng)，但當(dāng)時(shí)EV1僅提供一個(gè)110V的便攜式充電器，充滿電大約需要12-15小時(shí)。

儲(chǔ)能部分第一代EV1使用的是Delco德科公司提供的鉛酸電池，最大續(xù)航里程約為110公里，續(xù)航里程較短顯然是阻礙其普及的障礙。因此，1999年通用推出了第二代EV1車型，美國(guó)人用鎳氫蓄電池替代鉛酸電池，使續(xù)航里程提升為177公里。盡管略有提升，但對(duì)于喜歡出遠(yuǎn)門的美國(guó)消費(fèi)者而言，這樣的表現(xiàn)顯然還不夠。

電池技術(shù)無(wú)論在20年前，還是20年后的今天都是純電動(dòng)車普及的障礙，讓我們拋開這個(gè)略顯沉重的話題，看點(diǎn)輕松的。從這些年代感十足的照片中不難看出，它的內(nèi)飾科技感極強(qiáng)，確切的說(shuō)這就是那個(gè)年代的工程師、設(shè)計(jì)師對(duì)今天的暢想，在他們心中按鍵密布的飛機(jī)駕駛艙就是發(fā)展趨勢(shì)。

對(duì)于一款量產(chǎn)車而言，價(jià)格是無(wú)法回避的問題。1989年在美國(guó)上市的雷克薩斯LS400起步價(jià)為3.5萬(wàn)美元，通用EV1的售價(jià)竟然與旗艦轎車一致，當(dāng)時(shí)的消費(fèi)者選擇買誰(shuí)您一定不難猜到。對(duì)一款新產(chǎn)品而言，降價(jià)顯然是不理智的，因此通用以租賃的方式將EV1提供給消費(fèi)者，美國(guó)人希望通過這種方式，讓更多消費(fèi)者接觸到新鮮事物。

不過事情并沒有想象中的順利，很快美國(guó)政府決定暫時(shí)收回對(duì)純電動(dòng)車型的補(bǔ)貼，使得EV1的售價(jià)再次提升，加之車輛續(xù)航里程仍無(wú)法滿足美國(guó)消費(fèi)者使用需求等原因，EV1以失敗告終。

對(duì)通用而言，上世紀(jì)EV1的結(jié)局并不完美，但它身上積攢的許多技術(shù)被應(yīng)用到后續(xù)車型開發(fā)當(dāng)中，這其中就包括了沃藍(lán)達(dá)。因此在不少官方采訪中，美國(guó)人都表示盡管技術(shù)上并不存在明顯沿襲，但名不見經(jīng)傳的EV1是當(dāng)之無(wú)愧的沃藍(lán)達(dá)鼻祖。

● i系列前的嘗試-寶馬E1

美國(guó)人在嘗試純電動(dòng)車的同時(shí)，德國(guó)人也沒閑著，上世紀(jì)末期寶馬努力開發(fā)電池技術(shù)，具體而言是對(duì)鈉鎳氫電池進(jìn)行研發(fā)試驗(yàn)，雖然鈉鎳氫電池不如鋰離子電池那么強(qiáng)大，但其能量密度是早期電動(dòng)車所使用的鉛酸電池的3倍。受到鈉鎳氫電池研發(fā)成功的鼓舞，寶馬在上世紀(jì)80年代末決定開發(fā)一款純電動(dòng)車型。

雖然是一款電動(dòng)車，但其身上家族式設(shè)計(jì)非常明顯。天使眼、雙腎格柵等細(xì)節(jié)讓人遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去也能認(rèn)出這是一臺(tái)寶馬。家族化這個(gè)如今被汽車設(shè)計(jì)界大力推崇的方法，寶馬早在20多年前就玩得爐火純青了。

與家族化設(shè)計(jì)一樣，輕量化是今天車企開發(fā)新車時(shí)的必修課。無(wú)論是今天，還是昨日這都需要投入大量成本，但為了展現(xiàn)自身的技術(shù)水平能力，倔強(qiáng)的德國(guó)人并沒把金錢作為首要考慮因素，不過也正因?yàn)檫@個(gè)原因，讓它并未大規(guī)模量產(chǎn)。

對(duì)于巴戈利亞人而言，E1并不代表失敗。使用新材料降低車身重量的手法若干年后再次浮出水面。為了不重蹈覆轍，德國(guó)人自己建立了材料制造工廠，那個(gè)新的項(xiàng)目便是寶馬i系列。

● 堪比研發(fā)VTEC-本田EV PLUS

在本田、豐田、日產(chǎn)三大日系品牌中，本田一直以技術(shù)作為最大賣點(diǎn)。F1冠軍、CVCC、i-VTEC都是其往昔崢嶸歲月的軍功章，不過今天我們要說(shuō)的本田車型卻遠(yuǎn)沒有那么激情，而是露出了這家企業(yè)的另一面。

當(dāng)本田在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域取得驕人戰(zhàn)果的同時(shí)，他們?cè)谛履茉搭I(lǐng)域開始進(jìn)行布局。其結(jié)果就是1997年誕生的EV PLUS。雖然總共僅僅生產(chǎn)了20輛，比售價(jià)高數(shù)倍的NSX還稀少，但它代表了本田在上世紀(jì)90年代另一個(gè)研發(fā)領(lǐng)域的巔峰水平。

全液晶儀表在今天看來(lái)都是一個(gè)酷炫、前衛(wèi)的配置，但大家可能有所不知，這項(xiàng)配置在上世紀(jì)90年代就開始普及了，尤其是在日系車型上更為明顯。例如大發(fā)Charade，也就是我們熟悉的“日版夏利”上就配備了液晶儀表，當(dāng)然整個(gè)顯示效果和今天的液晶儀表無(wú)法相比，當(dāng)時(shí)的結(jié)構(gòu)更類似于電子表，無(wú)論是清晰度還是內(nèi)容豐富程度均較為一般。這里說(shuō)到的本田EV PLUS也是那個(gè)時(shí)代配備電子儀表的車型之一。

這么一款小型電動(dòng)車，本田卻給它加入了如此高的配置，加上動(dòng)力電池、電機(jī)等本身就較為高昂的價(jià)格，使得這款小車的成本也相對(duì)較高。當(dāng)時(shí)，人們對(duì)新能源車型的接受程度還是相對(duì)較低。雖然它有著節(jié)能環(huán)保等等諸多優(yōu)點(diǎn)，但較高的售價(jià)讓普通百姓難以接受，僅僅生產(chǎn)了20輛之后便不再生產(chǎn)，兩年之后也就是1999年該車正式停產(chǎn)，不過早在20多年前就可達(dá)到220km續(xù)航里程，這也正是本田技術(shù)實(shí)力的體現(xiàn)。

● 孕育世界上最賣座的新能源車-豐田G21項(xiàng)目

早在90年代豐田憑借第三代凱美瑞（XV10）、第九代皇冠、第一代普瑞維亞、蘭德酷路澤（LC80）等車型給人們留下了難以忘去的印象。也就在當(dāng)時(shí)，豐田發(fā)布了《豐田地球環(huán)境憲章》，其目的在于切實(shí)解決日益加劇的環(huán)境污染問題，改變?nèi)藗儗?duì)傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)車型的依賴。

在這樣的使命下1993年豐田研發(fā)執(zhí)行副總裁Yoshirio Kimbara發(fā)起了G21項(xiàng)目，為此他們悄然召集各領(lǐng)域技術(shù)精英，組建項(xiàng)目組，目標(biāo)是為豐田打造一款可以在21世紀(jì)引領(lǐng)潮流的新車型。

1995年?yáng)|京車展上，豐田毫無(wú)預(yù)告的帶來(lái)了一款概念車，它采用了發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)兩種動(dòng)力總成，當(dāng)時(shí)看來(lái)這樣的結(jié)構(gòu)十分少見，因此關(guān)注度頗高。為了讓它看起來(lái)更加符合人們的審美，其還采用了當(dāng)時(shí)最流行的雙色車身設(shè)計(jì)，還搭載了EMS（Energy Management System）能量管理系統(tǒng)、能量回收和啟停功能，它就是G21項(xiàng)目的成果。

當(dāng)然，概念車距離量產(chǎn)還有不小的距離，2年后開發(fā)團(tuán)隊(duì)才完成了全部工作，1997年代號(hào)為NHW10的量產(chǎn)車正式下線，這就是第一代普銳斯，它也是豐田MC平臺(tái)誕生的首款車型。

為了讓消費(fèi)者更好接受，其初代僅擁有3廂版本，如此的結(jié)構(gòu)也是為了將電池組和電機(jī)以更合理的方式布局安放在車內(nèi)，因此外觀上也與概念車發(fā)生了部分改變。

第一代普銳斯最初僅在日本銷售，2000年推出了代號(hào)為NHW11的改款車型，也只在歐洲、美國(guó)以及澳大利亞等市場(chǎng)投放，因此當(dāng)時(shí)的它對(duì)于我國(guó)消費(fèi)者而言相對(duì)陌生。今天，豐田人回首往事時(shí)，那臺(tái)概念車在他們心中絕對(duì)不是怪異，而更像是一座里程碑。

● 聆風(fēng)的鼻祖—Tama

新能源雖然是必然的發(fā)展趨勢(shì)，不過歐、美、日的方向各不惜相同。具體而言，日本人在很長(zhǎng)一段時(shí)間里明顯樂于發(fā)展混動(dòng)車型，這其中也有特例，它就是日產(chǎn)聆風(fēng)。在特斯拉推出前其稱得上是最成功的純電動(dòng)車之一，但它的“原型車”可不是最近才有。這個(gè)故事還要從第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束開始，主角也不是日產(chǎn)。

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，日本國(guó)內(nèi)能源匱乏，這影響到了諸多公司發(fā)展。1946年立川飛機(jī)公司決定減少飛機(jī)制作量，開始制作電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車，可項(xiàng)目剛處于開發(fā)階段還沒來(lái)及生產(chǎn)，工廠就被美軍接管。

隨后美國(guó)人甚至解散了立川飛機(jī)公司，無(wú)奈之下立川飛機(jī)公司多名技術(shù)人員在1947年6月成立了東京電動(dòng)汽車公司，他們的首款產(chǎn)品就是被命名為Tama的小型卡車。同時(shí)，其還在燃油版本基礎(chǔ)上開發(fā)了純電動(dòng)版本。

1947年到1950年左右，戰(zhàn)后的日本漸漸恢復(fù)元?dú)猓偷饶茉粗饾u恢復(fù)到之前水平，加上朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)讓日本鉛原料的價(jià)格急劇攀升，電池成本也隨之增加，純電動(dòng)車與燃油車相比競(jìng)爭(zhēng)力下降，最終導(dǎo)致純電動(dòng)版本Tama成本大幅提升，且銷量直線下降。

由于市場(chǎng)急速猥瑣，因此Tama的母公司選擇與富士精密工業(yè)公司簽署了發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)協(xié)議，盡管如此，1951年其還是終止了純電動(dòng)車的生產(chǎn)，從此開始了制造燃油車之路。直到1966年其與日產(chǎn)合并以后，雙方再次展開合作開始繼續(xù)研發(fā)純電動(dòng)車。

Tama的故事就此完結(jié)，但純電動(dòng)車的故事還在繼續(xù)，日產(chǎn)打算推出聆風(fēng)之時(shí)，就受到了當(dāng)年Tama車型開發(fā)影響，因此才有了我們開頭提到的鼻祖關(guān)系。

總結(jié)

這些曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)的新能源車型，有的延續(xù)至今一代一代傳承，有的則已經(jīng)消失在我們的生活當(dāng)中，但從歷史的足跡中可以看出，新能源汽車并不是剛剛興起的新興產(chǎn)物，無(wú)論是多年以前，還是今日，人們一直走在對(duì)新能源的探索之路上。不知道在您心中，占據(jù)重要地位的新能源車是誰(shuí)呢？（圖/文 汽車之家 劉立偉）

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >