眾所周知，“三電系統(tǒng)”也就是驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池、電控系統(tǒng)三部分，是新能源汽車最核心的技術(shù)?！叭娤到y(tǒng)”技術(shù)水平對(duì)整車的行駛、操控、安全、輕量化、續(xù)航里程等方面的性能起到?jīng)Q定性的作用。對(duì)消費(fèi)者而言，選擇新能源汽車的邏輯其實(shí)和傳統(tǒng)汽車類似，傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱是性能和使用體驗(yàn)的關(guān)鍵要素，那么在電動(dòng)汽車上，這一要素就是電機(jī)、電池以及控制系統(tǒng)。而且對(duì)電動(dòng)汽車來說，動(dòng)力系統(tǒng)還事關(guān)安全性，因此如何選擇更有門道。

電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，也存在技術(shù)水平上的高低優(yōu)劣

目前市場(chǎng)上最常見的新能源汽車還是由既有的燃油車平臺(tái)改裝動(dòng)力而成，三電系統(tǒng)的布置也仍然以“只要能裝得上就行”為基本要求。系統(tǒng)集成度低、占用車內(nèi)使用空間的情況相當(dāng)普遍。

而那些為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)專門設(shè)計(jì)平臺(tái)的“純血統(tǒng)”新能源車，在“三電”布置方面更是顯示出集成化的趨勢(shì)。驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)布置在前艙，動(dòng)力電池布置底盤下方或后排座椅下方，不論是特斯拉還是寶馬i系統(tǒng)，莫不是如此，這種集成化的布局已經(jīng)成為“純血統(tǒng)”電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)做法。所以在選擇電動(dòng)汽車時(shí)，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇那些以電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)為基礎(chǔ)的車型，而不是傳統(tǒng)汽車的“油改電”版本。

三電系統(tǒng)作為電動(dòng)汽車的核心，正在被越來越多的汽車廠家所重視，尤其對(duì)眾多以制造智能電動(dòng)汽車為核心業(yè)務(wù)的新造車企業(yè)來說，三電系統(tǒng)的技術(shù)能力直接決定著企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。零跑汽車正是一家具備強(qiáng)大三電研發(fā)能力的新造車企業(yè)。

即將上市的零跑S01，采用了全球首創(chuàng)的一體化電驅(qū)總成，通過創(chuàng)新拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，集驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、控制器三位一體，控制器部分實(shí)現(xiàn)電機(jī)控制模塊MCU、整車控制模塊VCU、降壓斬波電源模塊DCDC、交流充電模塊OBC、高壓分線模塊PDU五位一體。一系列高度集成之后，整套電驅(qū)系統(tǒng)效率高達(dá)93.6%，高效區(qū)占比92.3%。

這種集成化的總成布置，不僅動(dòng)力澎湃，扭力強(qiáng)勁，最大輸出功率125KW，峰值扭矩250Nm，更可將總成的體積和重量做到更緊湊更輕巧，整體重量?jī)H有91千克。同時(shí)，重量的降低，不僅有助于節(jié)省單位里程電耗，其操控的反應(yīng)靈敏度，也明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的非集成化布置。

零跑S01在中低速狀態(tài)下，就能處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間中，更符合城市出行的實(shí)際工況。

如果用傳統(tǒng)汽油車來打比方的話，那就是絕大多數(shù)時(shí)候它的油耗（電耗）都是比較經(jīng)濟(jì)的，因此續(xù)航里程可以更長(zhǎng)。同樣，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，高轉(zhuǎn)速是相對(duì)不經(jīng)濟(jì)的工作狀態(tài)，所以在高效區(qū)間內(nèi)工作意味著電機(jī)轉(zhuǎn)速比較低，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音小，所以NVH表現(xiàn)也更佳。同時(shí)，零跑的電驅(qū)系統(tǒng)還為后續(xù)的技術(shù)升級(jí)進(jìn)行了預(yù)留，電機(jī)的定子可以由目前的常規(guī)繞組定子升級(jí)為扁形電機(jī)，屆時(shí)整套系統(tǒng)的功率密度更高、性能更強(qiáng)。

電池布置既要安全，更要留出足夠的用戶可使用空間

在電驅(qū)系統(tǒng)走向集成化設(shè)計(jì)的同時(shí)，整套三電系統(tǒng)總體布置也在不斷進(jìn)化，目的無外乎兩個(gè)，首先讓電動(dòng)車的安全系數(shù)更高，其次盡可能減少對(duì)車廂內(nèi)部空間的擠占，提升實(shí)用性。

電驅(qū)系統(tǒng)的集成化設(shè)計(jì)，除了減輕重量、降低電耗，提升整車效率外，也為車輛的碰撞安全提供了幫助，不僅減少了車頭部分的重量，更讓前艙內(nèi)部能夠布置更多的潰縮空間，從而提升發(fā)生碰撞時(shí)的安全性。

此外，與電動(dòng)汽車安全性最為相關(guān)的自然是動(dòng)力電池的布置。目前最主流的做法是把動(dòng)力電池向后布置。以零跑S01為例，同寶馬i系列一樣，采用了動(dòng)力電池在后方的布置，電池組大致處于后排座椅下方至后備廂地板下方的位置。這種布置的優(yōu)勢(shì)在于，可以使電池處于不易受到碰撞的區(qū)域，保證安全性。

同時(shí)，和那些“油改電”的車型只能將電池完全集中于后備廂相比，零跑S01的電池布置減少了對(duì)后備廂空間的侵蝕，提升實(shí)用性。此外，從平衡車輛配重的角度看，電池布置在車輛后部也能夠與集中在車頭的動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)平衡，提高車輛動(dòng)態(tài)性能。

當(dāng)然，有人一定會(huì)問，動(dòng)力電池在工作中是會(huì)發(fā)熱的，布置在座椅下方，是否會(huì)影響后排乘坐。這就牽扯到新能源汽車的另一大課題：動(dòng)力電池組的溫控。從某種程度上說，正是由于在電池溫控領(lǐng)域的技術(shù)突破，才使得動(dòng)力電池位于座椅下方的布置成為可能。

零跑S01采用的是國內(nèi)首創(chuàng)的蛇形液冷恒溫電池組，容量為36千瓦時(shí)。這種高能量密度電池組，不僅在能量密度上與特斯拉處于同一水平，充電放電效率也達(dá)到了97.7%。更重要的是這種采用了PACK高低壓電全隔離絕緣技術(shù)的蛇形冷卻管的設(shè)計(jì)，可以將電池組的溫差控制在1攝氏度以內(nèi)，從而將電池組壽命將延長(zhǎng)20%以上，更穩(wěn)定的工作溫度讓電池在夏天不會(huì)覺得太熱、冬天不會(huì)覺得太涼，可以充分發(fā)揮最佳性能，極寒天氣手機(jī)掏出來就沒電的情況，在零跑S01上就完全不必?fù)?dān)心了。

電池溫控的技術(shù)突破，使得零跑可以大膽地采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)+電控系統(tǒng)集成在前方動(dòng)力艙，動(dòng)力電池布置于后排座椅后下方的三電布局，使得零跑S01的前后軸重量分配可以像特斯拉那樣，達(dá)到近乎50：50比值，使操控性與行駛性能都上了一個(gè)臺(tái)階。

技術(shù)的進(jìn)步推動(dòng)著汽車行業(yè)的不斷向前發(fā)展。電機(jī)、電池以及控制技術(shù)的不斷優(yōu)化，讓電動(dòng)汽車走到了井噴發(fā)展的關(guān)口，成為變革汽車行業(yè)面貌的“鑰匙”。而在這種變革過程中，能夠執(zhí)技術(shù)之牛耳的公司，也就獲得了引領(lǐng)行業(yè)變革的機(jī)會(huì)。像零跑S01這樣，基于電動(dòng)車專用平臺(tái)研發(fā)，采用集成式電驅(qū)系統(tǒng)和液冷恒溫電池組的車型，無疑是當(dāng)下電動(dòng)汽車中的技術(shù)佼佼者，更值得消費(fèi)者來選擇。

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