小鵬 P7 是什么？

在早前文章中，我們曾認同這是一臺裝備有「全行業(yè)最強輔助駕駛硬件架構」的智能電動汽車。

但這并不是 P7 的全部。它還包括：

• 3米軸距、轎跑五座、NEDC續(xù)航 600+公里；

• 百公里 4 秒俱樂部，雙電機 450 hp（330 kw）；德國頂尖工程團隊開發(fā)調校；前雙叉臂、后五連桿，搭載CDC;

• L3 級自動駛能力、全車 31 個傳感器，英偉達 DRIVE Xavier 自動駕駛芯片，具備支持 L4 級自動駕駛和 5G 通訊的能力；

• 貫穿式一體屏，10.25 英寸液晶儀表+14.97 英寸懸浮觸控屏；感應器和控制器全連接；更聰明更具思考力的智能座艙等等

這是 1024 智能技術分享日第二天、我們在小鵬汽車 P7 媒體超前品鑒會上拿到的最新情況。

雖然當日的講解并不完全充分、體驗也只是靜態(tài)，但對小鵬汽車成立五年后的這「奮力一擊」，我們卻有了更多直觀感受。

所有的感受匯合在一起，指向了一個原命題：在競爭更為激烈的 2020 年，小鵬 P7 靠什么勝出？

今天，相關的報道終于可以出街。下面開始。

• 智能，P7 的第一屬性

智能，是小鵬汽車「技能樹」上最主要的「分叉」。而在 P7 上，這個「分叉」達到了近期最高峰。

這個「最高峰」不僅指的是小鵬汽車自己，同樣也是全行業(yè)——我們開頭所說的「全行業(yè)最強輔助駕駛硬件架構」。

我們曾在武裝到牙齒的小鵬 P7，能打贏特斯拉Model 3？一文中完整分析過 P7 的智能屬性。這里自己抄襲下自己。

列舉下它武裝到牙齒的傳感器：

• 12 個超聲波傳感器

• 5 個高精度毫米波雷達

• 13 個自動駕駛攝像頭

• 1顆智能座艙攝像頭

• 高精度地圖

• 高精度定位融合

• 英偉達 Xavier 自動駕駛芯片

跟特斯拉對比后的認知：

映射到自動駕駛能力上，就是特斯拉的車更擅長于處理可視范圍內的 Input（道路、環(huán)境、車輛、行人等等），而小鵬 P7 在此基礎上，還能處理視距范圍之外的 Input，并將全局定位精度控制在厘米級、相對定位精度<0.3%。后續(xù)還能通過 V2X 等技術方案，實現(xiàn)車輛實時數(shù)據的互通和調用，更好地解決超視距的環(huán)境感知難題。

而在當日的媒體超前品鑒會上，我們還拿到了更詳細的一些情況。

譬如，采用了百兆以太網絡的電子電氣拓撲架構， 傳輸速率高出傳統(tǒng) CAN 總線的 200 倍。又譬如，平臺架構內控制器 100% 聯(lián)網等等。

但最硬核的依然還是自動駕駛相關的。今天就展開談下搭載在 P7 上的  NVIDIA DRIVE Xavier 自動駕駛芯片。

對于這款芯片，小鵬汽車官宣是這樣說的：

這是當今世界性能最高的片上系統(tǒng)，具備支持 L3 級自動駕駛能力、實現(xiàn)每秒 30 萬億次運算,功耗僅為 30 瓦,能效是上一代架構的 15 倍。

上一代架構是什么？特斯拉 Model 3 上搭載的那一套。

Model 3 標配的 Autopilot 硬件 2.5 系統(tǒng)功耗為 60W，是基于 16 納米工藝的英偉達Drive PX2 AutoCruise深度定制而來，內置兩個 Tegra X2計算單元（一共4個 Denver 英偉達深度定制核心和 8 個 ARM Cortex A57 公版核心，以及 1 組 2 個帕斯卡架構 GPU，一共 512 個 CUDA 核心）。

P7 能耗為 30 W 的 Drive AGX Xavier 方案，則脫胎自 2017 年 1 月發(fā)布的Drive Xavier，采用 12 納米工藝制造，包含了 8 個支持 ARM64 V8.2 指令集（Autopilot 2.5 CPU 部分是 V8.0 指令集）的CPU核心，以及一個內置512核心的，英偉達專為深度學習研發(fā)的 Volta 伏特架構 iGPU。

其實，這兩套架構無法單純從算力上去比較高下。但可以確定的是， P7 上的Xavier，作為英偉達的新一代方案，它的工藝更先進（12納米VS16納米），架構更簡潔（1 CPU模塊+1 GPU模塊VS 2個CPU模塊+2個GPU模塊），功耗也更低（30W/60W）。

因此，在特斯拉 FSD 芯片全面裝車之前，P7 的這款芯片或者整個自動駕駛硬件架構的確是「全行業(yè)最強」。

至于「療效」？L3 級起步，支撐硬件升級到 L4，在法規(guī)允許的情況下可以做到放手自動駕駛、車輛召喚、全場景自動泊車、記憶式泊車等等。

等它車出來，我們一定試給大家看。

最后補充一點，P7 上要實現(xiàn)的四大能力如上圖：

• 高級別自動駕駛能力：XPILOT 3.0 自動駕駛輔助系統(tǒng)；

• 融合感知能力：AI+XUI；

• 萬物互聯(lián)能力：V2X 應用；

• 可持續(xù)進化能力：App Store 生態(tài)體系、整車 OTA 運營能力。

• 續(xù)航 600+ KM 的電動版帕拉梅拉？

談完智能，回到基礎部分：車輛的操控性、安全品質、空間外形等等。這是作為新造車勢力的小鵬汽車，最容易被人質疑、誤解和攻擊的 。

上圖帕拉梅拉，下圖P7

續(xù)航 600+KM 的電動版帕拉梅拉，或許是一個比較接近的比擬。

在這個表述中，續(xù)航 600+KM 指的是 P7 的 NEDC 續(xù)航成績，用的是寧德時代 NCM 811 電芯。而這個 600+大概率會是 650 KM。

至于「像」說的是整體姿態(tài)；「電動版」則代表 P7 使用了特別的交互語言，以及性能。

放幾張圖，先說狀態(tài)。

P7 是一款轎跑，自然是低趴的。而說像帕拉梅拉，更多是從其短前懸、長后懸；壓低的前臉、修長的車頸、后移的重心、更傾斜的A柱等等角度出發(fā)。

主導 P7 造型開發(fā)的小鵬汽車造型設計中心高級總監(jiān)趙里在介紹小鵬汽車形面時專門提到了全場景的體驗設計和情感設計。

這樣的設計既包括姿態(tài)上的溜背、鴨尾；無腰線的感性曲面，無邊框的車門、全景玻璃、以及相對圓潤的車頭車尾，還包括無格柵、前后分體燈、隱藏式門把手、光劍前后 LED 貫穿燈以及依托在這之上的智能車語——跟行人sayhi、倒計時拍照、快慢充能量體現(xiàn)、車輛被喚醒、能量滿值狀態(tài)等等。

換句話說，他們希望在設計時就讓這輛車知冷暖、曉情緒、懂進退，有獨立思考的能力，并且還很好看。

這是一組跟燈光有關的實拍圖和官方圖。

我并沒有看到 P7 的情感車語演示，畢竟是純靜態(tài)體驗。所以，只能從小細節(jié)上再說一點自己知道的。

首先，是車頸修長。這意味著 P7 大概率會有前艙行李艙；

其次，P7 的風阻系數(shù)是 0.236 Cd，「國產車中最低值」；

第三，全景玻璃車頂，玻璃車頂與前擋、后檔三塊玻璃相連。而車頂玻璃采用了圣戈班的LOW-E（ Low-Emissivity）玻璃，又稱低輻射玻璃，可以鎖住車內外能量傳遞：夏天隔熱；冬天保溫；

第四，之所以車頭和車尾顯得圓潤，是因為 P7 有軸距的優(yōu)勢，相對于傳統(tǒng)轎跑內部空間會更大，因此會考慮到家庭需求去設計；

最后，作為交互設計的重心，前后貫穿式的 LED 燈，延續(xù)了 G3 的星球大戰(zhàn)光劍元素，由 190 顆 LED 光源組成，使用了發(fā)光均勻柔和的厚壁式導光條。

說是電動版的帕拉梅拉，還有一個很重要的原因，那就是 P7 的性能同樣強悍。

目前披露的信息是 P7 進入了百公里加速 4 秒俱樂部，雙電機四驅綜合峰值功率近 450 hp（330 kw），單電機為后驅形態(tài)。布雷博（Brembo）參與打造了專業(yè)制動系統(tǒng)，前對向四活塞制動卡鉗及前后高碳制動盤。

而在底盤調校上，P7 同樣德系。懸架前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，搭載了 CDC （主動連續(xù)減震控制系統(tǒng)）。德國頂級工程團隊全程參與研發(fā)調校。

安全方面，小鵬汽車官宣「不僅C-NCAP 5星安全設計標準」，車身采用高強度鋼鋁混合，同時配備了 28 項智能主動安全配置。在此前一款車 G3 上，小鵬已經拿到了很好的 C-NCAP 五星安全測試成績，甚至在 C-NCAP 當下做過的 EV/HEV 測試中排名第一。

但這一塊，目前披露的信息也不夠多，我更沒有真正試乘過，底盤質感到底如何？極限操作下的過彎能力怎樣？都需要后續(xù)驗證。

• 從智能開始的設計

如果問超前品鑒會后，我們對 P7 最深的印象是什么？回答是從智能開始的設計。

這塊主講的是小鵬汽車互聯(lián)網中心副總經理劉毅林，斑馬智行第一代產品的設計師和產品管理人，目前負責小鵬汽車 Xmart OS 車載系統(tǒng)和用戶體驗。

劉毅林并不負責外形內飾設計，但 Workshop 時他卻一再表示：在做 P7 智能方面設計時，他 50% 的時間是和趙里的外形設計團隊在一起。

為什么？

從歷史來看，隨著包豪斯等現(xiàn)代主義設計理念的出現(xiàn)，F(xiàn)orm Follow Function （形式追隨功能）日漸成為了主流，尤其在科技領域。最典型的如蘋果手機，喬布斯一再說蘋果公司是家軟件公司，因為「蘋果手機就是一個裝了軟件的漂亮殼子?！?/p>

而劉毅林說，在 P7 的設計上，他們遵循的是 Form Enhance Function （形式增強功能）。話語雖然有出入，但意思大體類似。我當時就想到喬布斯上面那句話，甚至對了一句：P7 是一臺用來裝軟件的漂亮車子。

因此在 P7 上，小鵬是在做融合設計。這方面，劉毅林講了很多形而上學的東西。

譬如 Input。P7 上的所有傳感器捕捉的信息都被視為 Input ，不僅是道路、車輛、行人會反饋在大屏上，包括天氣、光影變化、噪音、尾氣、沖突等等也會以融合的方式被帶入。

又譬如 Output。我理解一種是智能車語這樣的車輛間互動；另一種是人與車之間的互動。

劉毅林不肯細說。但除了語音互動，應該還包括車內攝像頭的運用。P7 上的車內攝像頭從 G3 上的 A 柱轉移到了方向盤上。而除了分神預警、疲勞預警等功能，P7 上又會有什么新增？多看大屏幕幾秒，儀表盤會自動切換？唯一可以確定的，是會與人臉識別相關。

我不清楚看完上面這一段，大家是否覺得厭煩。所以，講一講體驗感受吧。

首先，P7 不是 G3 那樣的大屏，變成了橫向展開的一體式貫穿屏。10.25 英寸液晶儀表+14.97懸浮觸控屏。

在早前看到諜照時，我曾一度擔心中控屏的體驗不好。但真的摸過后發(fā)現(xiàn)并不是。目錄結構依然清晰，清晰度和順滑度比 G3 好太多；很多功能重新做了設計，譬如空調的風向和風力調整，很像 Model 3 。

其次，非量產車的方向盤的確是兩幅的。雖然還是懷檔，但取消了 ADAS 撥桿，高級輔助駕駛功能的啟動全部集成在方向盤按鍵上。

第三，整個座艙體現(xiàn)了「少即是多」的設計理念，實體按鍵非常少，同樣支持無線充電。

官方披露了部分信息，譬如支持多屏互動操作顯示；能認識不同的駕駛者；能免喚醒多輪對話；支持 APPStore 車載應用商城；阿里車載小程序生態(tài)；智能家居互聯(lián)、手機藍牙車鑰匙等等，以及配備了丹拿 Dynaudio 頂級 Confidence 系列音響系統(tǒng)。

再多就沒了。一個是沒有更多披露；另一個是我記憶有點混亂，中間的事有點多。因此，我們等到廣州車展時再說。

• 預估 28 萬，你買單不？

在上周的 萬萬沒想到，Model 3大部分都是車主賣出去的 一文中，我們曾說，購買 Model 3 的主力人群是時年 30-40 歲的千禧一代，恰好與互聯(lián)網、智能手機同步成長起來。他們是互聯(lián)網的原住民，是智能手機、社交網絡的第一批使用者，是當下最主要的消費力量。

巧合的是，小鵬汽車針對 P7 潛在用戶的調查也與之相仿。

小鵬汽車市場中心營銷策劃總監(jiān)于洋說，P7 目前有近一萬預訂用戶，以 30-40 歲的男性用戶為主；整體收入水平較高、學歷較高，關注智能科技，且愿意為高科技買單。

調查還顯示，55% 的意向車主從未對比過其他產品；40% 對比過特斯拉Model 3 、蔚來 ES6。另有不到 10%，對比過同級的 BBA。

因此，他們制作了上面這張表格，對照 Model 3、自主 EV、合資 PHEV 做了一個競爭力分析，從尺寸、造型、續(xù)航、品牌溢價、配置水平等角度。

譬如，針對 Model 3的競爭策略是性價比優(yōu)勢。認為 P7 的配置水平比 Model 3 強 35-40%，競爭點則是：1、智能交互（車語）；2、AI智能及泊車；3、尺寸及造型；

而跟自主 EV 和合資 PHEV 相比，則是拼綜合實力。包括智能語音交互、智能互聯(lián)系統(tǒng)、Xpilot 2.0&3.0；全場景自動泊車放手自動駕駛；記憶式泊車；車輛召喚等等。

另外一個有趣點在于品牌溢價。他們認為，Model 3 相較于 P7 高 50%，合資 PHEV 則高 10-20%；自主 EV 打了個 NA。

于洋還放了上面這張圖。拍得不是很清晰。我解釋下，橫軸是車長、豎軸是價格。P7 在尺寸上比 Model 3、奔馳 C 級、奧迪 A4L、寶馬 3 系都要有優(yōu)勢。但是價格并沒有寫上去。

我們問小鵬汽車的人，他們反問我們覺得應該是什么價位？我說自己的心理價位是 28 萬左右落地，中配+全自動駕駛硬件套件，甚至續(xù)航可以是 500+公里。

請注意我的表述。這代表 P7 可能會有三到四種配置。根據 NEDC 續(xù)航 500+/600+；單電機后驅與雙電機四驅；甚至智能硬件套裝的不同，去設計車型和價位區(qū)間。

于洋最后也沒有回應價位的詢問，只是說車展時會有驚喜。我很想問大家，P7 28 萬左右落地，這個價位買不買？

（完）

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