2020年6月22日，工信部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行。

《積分辦法》的修改，正處于一個(gè)燃油車與電動(dòng)汽車、節(jié)能技術(shù)投入產(chǎn)出比矛盾多發(fā)生的時(shí)間點(diǎn)。

電動(dòng)汽車及其核心三電投入大，但規(guī)模小。除了政府補(bǔ)助外，車企幾乎無法從中拿到回報(bào)。而燃油車用戶群體基數(shù)是電動(dòng)汽車二十多倍，但能夠挖掘的空白太少。而且它承受著油耗達(dá)標(biāo)逐漸加嚴(yán)的壓力。

可以看到，車企受到各方需求和要求的擠壓，為此思考出一些折中的辦法，如48V、HEV、PHEV。

即便是這些節(jié)能技術(shù)，在政策變動(dòng)期間經(jīng)歷一些波折，比如HEV不被重視，PHEV一度因新能源牌照問題被質(zhì)疑不再屬于新能源隊(duì)列。

節(jié)能技術(shù)能不能被擺上議程，得到車企資源的傾斜，需要車企力排眾議的決斷，更需要政策的側(cè)重。

這次，《積分辦法》的修改內(nèi)容，在傳遞哪些訊息呢？

48V需繼續(xù)降油耗，HEV提前達(dá)標(biāo)

“傳統(tǒng)能源乘用車中低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照以下規(guī)定計(jì)算：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量分別按照其數(shù)量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計(jì)算?！?/p>

這里的“低油耗乘用車”，根據(jù)修改定義，是指“綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》（GB 27999）中對(duì)應(yīng)的車型燃料消耗量目標(biāo)值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積（計(jì)算結(jié)果按四舍五入原則保留兩位小數(shù)）的傳統(tǒng)能源乘用車?！?/p>

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來自《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》征求意見稿

那么具體哪些類型的車輛能夠達(dá)到“低油耗”的要求呢？

NE時(shí)代整理后發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有48V車型除了吉利繽瑞48V外，均沒有滿足本修改辦法“低油耗乘用車”的要求。而絕大部分HEV車型符合“低油耗”。

奔馳C級(jí)、奔馳E級(jí)、吉利icon、嘉際、星越等市場(chǎng)內(nèi)少有且份額較大的48V車，均需要再把油耗降下來一些，才能在明年辦法實(shí)施時(shí)進(jìn)入“低油耗”范疇。

48V車幾乎不能達(dá)到“低油耗”的要求；HEV大多能達(dá)到“低油耗”的要求

以銷量最大的奔馳C級(jí)為例，它的實(shí)際WLTC油耗為7.01L/100km，而達(dá)標(biāo)值需為5.04L/100km。

但48V從成本角度而言是最省錢的節(jié)能方案，它的成本增加約4500元，性價(jià)比極高。若車企能夠?qū)⒂秃慕迪聛?，使之滿足“低油耗”要求，就能在成本和雙積分兩方面實(shí)現(xiàn)節(jié)能的最優(yōu)解。

以日系為主的HEV，大部分都是低油耗。再具體一些，兩本和吉利主要能夠滿足2021年和2022年低油耗標(biāo)準(zhǔn)；兩豐、上汽通用以及本田、吉利的部分車型可以滿足2023年至2025年的低油耗標(biāo)準(zhǔn)。

也就是說，兩本和吉利的混動(dòng)車大多已經(jīng)提前兩年實(shí)現(xiàn)低油耗目標(biāo)，兩豐、通用等則至少提前了三年做好準(zhǔn)備。

“低油耗車”的用處

“本次《積分辦法》對(duì)生產(chǎn)/供應(yīng)低油耗車型的企業(yè)在核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)給予核算優(yōu)惠，考慮到隨著油耗達(dá)標(biāo)要求逐年加嚴(yán)，符合低油耗標(biāo)準(zhǔn)的車型技術(shù)難度和成本逐步增大的實(shí)際情況，2021至2023年逐步提高低油耗車型核算優(yōu)惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。”

新能源積分是企業(yè)在核算年度內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車的生產(chǎn)量或進(jìn)口量*新能源積分比例?，F(xiàn)在政策將2021年的低油耗車算成半個(gè)傳統(tǒng)能源乘用車。

2020年1月至5月48V市場(chǎng)TOP10

若車企生產(chǎn)的全部是低油耗車，就相當(dāng)于它的新能源積分比例變相調(diào)低到7%（2021年新能源積分比例為14%）。車企受到的壓力自然也就隨之降低。

一句話來概括，生產(chǎn)的低油耗車型越多，新能源積分達(dá)標(biāo)值越低，就可以緩解車企新能源汽車銷量的壓力，或者可以結(jié)余更多新能源積分供交易。

純電積分最多5.1，PHEV受鼓勵(lì)

純電動(dòng)汽車和PHEV積分核算，前者變得更為繁瑣，后者大為簡(jiǎn)化。

“純電動(dòng)乘用車車型積分=標(biāo)準(zhǔn)車型積分×續(xù)駛里程調(diào)整系數(shù)×能量密度調(diào)整系數(shù)×電耗調(diào)整系數(shù)。”純電動(dòng)車的積分不僅與續(xù)航掛鉤，而且綜合考慮續(xù)航、電耗、能量密度的影響。

若只看續(xù)航里程因素，單款純電動(dòng)汽車最高能拿3.4分。

此前每款純電動(dòng)汽車最高可拿6分積分，是現(xiàn)在最高積分的1.8倍。相當(dāng)于，從明年開始，企業(yè)需要生產(chǎn)兩款電動(dòng)汽車，才能積6分，加大企業(yè)壓力。

但是還有另外兩個(gè)系數(shù)，分別是能量密度調(diào)整系數(shù)和電耗調(diào)整系統(tǒng)。若這兩個(gè)系數(shù)都拿到最大值——1和1.5的系數(shù)，單款純電動(dòng)汽車最高可拿到5.1分。相比單單靠續(xù)航拿6分，新辦法要求車企不過分追求能量密度，重視安全性，同時(shí)降本。

能量密度系數(shù)為1的起始值為125Wh/kg，沒有過分強(qiáng)調(diào)高能量密度。聯(lián)想到今年磷酸鐵鋰CTP的風(fēng)潮，率先采用寧德時(shí)代磷酸鐵鋰CTP方案的國(guó)產(chǎn)Model 3電池系統(tǒng)能量密度為125Wh/Kg，能量密度系數(shù)的設(shè)定又一次對(duì)寧德時(shí)代和特斯拉有利。

該特斯拉Model 3的電耗是12.6kWh/100km。而它的目標(biāo)值是16.98Wh/100km，對(duì)比后EC系數(shù)為1.35倍。

結(jié)果是，該版本特斯拉Model 3的能量密度系數(shù)*電耗調(diào)整系統(tǒng)=1.35。那么它能拿到4.08分積分(（0.0056*468+0.4）*1*1.35）。

符合《插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力電動(dòng)乘用車 技術(shù)條件》（GB/T 32694）要求，PHEV的積分就可以固定為1.6分。

固定且不低的積分，將推動(dòng)PHEV的發(fā)展。PHEV市場(chǎng)屬于自主和合資平分TOP10秋色，但整體合資數(shù)量多于自主的市場(chǎng)。自主有理想One、比亞迪唐、宋PHEV，合資有寶馬5系、帕薩特、卡羅拉。

緩解新能源汽車壓力

（一）2016年度至2020年度，企業(yè)平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達(dá)標(biāo)值在《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎(chǔ)上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達(dá)標(biāo)值放寬30%；

（二）2021年度至2023年度，企業(yè)平均燃料消耗量較上一年度下降達(dá)到4%以上的，其達(dá)標(biāo)值在《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎(chǔ)上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達(dá)標(biāo)值放寬30%。

作者認(rèn)為，這是政策在鼓勵(lì)車企提前布局節(jié)能技術(shù)，加大節(jié)能車的生產(chǎn)量。從上文HEV部分的分析可以看出，日系在節(jié)能技術(shù)上已經(jīng)有著領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。這些優(yōu)勢(shì)為它們緩解新能源汽車的壓力，使之能夠更加從容應(yīng)對(duì)投入與利潤(rùn)。

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