隨著市場轉(zhuǎn)向電動汽車，它們擅長的很多東西將變得不那么重要

特斯拉領(lǐng)先于競爭對手，這樣的說法已經(jīng)有些陳詞濫調(diào)了。但是當奧迪的首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）宣稱他的公司比這家美國競爭對手落后數(shù)年的時候，你就會懷疑他們是否能彌補這一差距。盡管奧迪的e-tron電動SUV一直很受歡迎，但將它與特斯拉的Model X做一個橫向?qū)Ρ龋湍芎芎玫卣f明這兩家公司各自的優(yōu)劣所在?？偟膩碚f，這樣的比較對奧迪來說并不好看。

在英國，e-tron要便宜得多，起價為60650英鎊（約合人民幣54.4萬元），Model X起價為82980英鎊（約合人民幣74.6萬元）。但在美國，e-tron的價格與在英國的價格大致相同，而Model X Long Range售價為84990美元（約合人民幣59.5萬元）。如果你想買一輛豪華SUV，價格差異可能不是那么重要，至少在美國不是那么重要。

然而，正如奧迪的杜斯曼所指出的那樣，最重要的因素是里程。e-tron基本款的電池容量為71千瓦時，比Model X的100千瓦時少30%。但它的WLTP續(xù)航里程只有190英里（約306千米），而Model X Long Range的WLTP續(xù)航里程為314英里（約505千米）。

因此，奧迪的續(xù)航里程約為特斯拉的60%，電池容量為特斯拉的70%。這一區(qū)別不僅僅是因為Model X的電池容量更多，它的續(xù)航里程也更多。更昂貴的e-tron 55 Quattro有95kWh的電池，但仍然只能提供271英里（約436千米）的WLTP續(xù)航里程。

造成這個結(jié)果的其中一個原因是兩輛車的空氣動力學不同。盡管是同為一款大型SUV，Model X的風阻系數(shù)為0.25，而e-tron的是0.28。考慮到保時捷911的風阻系數(shù)為0.29，兩者在這方面的數(shù)據(jù)都不錯，但Model X的邊緣更銳利。

更大的電池容量也是值得注意的。當你坐在Model X里，會想知道特斯拉到底把電池都放在哪里了。杜斯曼也認為，這正是特斯拉在工程技術(shù)方面領(lǐng)先的地方。e-tron只有五座，而Model X則有六座、七座可供選擇，如果你把后排座位放下來，行李箱空間就會增大得多。它還能拖拽2.3噸的重量，而e-tron只有1.8噸。

大多數(shù)汽車愛好者都會同意，與他們的德國競爭對手相比，特斯拉的內(nèi)飾有點暗淡。對于像空調(diào)這樣的東西，幾乎所有的操作都是通過中央的液晶顯示屏進行的。特斯拉內(nèi)飾的豪華感也較低，而奧迪、寶馬，尤其是梅賽德斯-奔馳，在座椅設(shè)計、舒適度和外觀設(shè)計上更加注重細節(jié)。特斯拉在質(zhì)量控制方面也有爭議，在最近的一次英國二手車可靠性調(diào)查中，特斯拉排名倒數(shù)第十。

不過，無論你買哪款特斯拉Model X，它在0到96千米/時加速和最高時速方面都比e-tron要快。e-tron有轉(zhuǎn)向不足的傾向，你可以感覺到它2.5噸的全部重量，而Model X的實際重量和e-tron大致相同，但它的操作更加靈活。

如果你看看奔馳的同類競品EQC，會發(fā)現(xiàn)差異是相似的。奔馳EQC是一款緊湊型SUV，有5個座位，續(xù)航里程為415千米，從0到96千米/時的沖刺在4.8秒內(nèi)，仍落后于其主要競爭對手特斯拉Model X。特斯拉聲稱，Model X從0到96千米/時的時間為4.4秒，而采用Long Range車型的高性能版本為2.7秒。

EQC的內(nèi)部空間看起來相當豪華，高光澤的塑料，迷人的紡織品，以及極具現(xiàn)代感的設(shè)計。它的價格與e-tron差不多，但在續(xù)航里程、內(nèi)部空間、拖拽能力、操控性和性能等方面也存在與e-tron類似的缺陷，盡管它的內(nèi)部設(shè)計比Model X更受青睞。

特斯拉也沒有停留在電池方面的現(xiàn)有成就上。我們之前已經(jīng)討論過特斯拉是如何展望下一代無鈷電池技術(shù)的，但該公司也很擅長與電池制造商達成協(xié)議，比如最近宣布將其與松下的合資企業(yè)合作延長三年。據(jù)傳，這種無鈷電池是與中國電池制造商寧德時代達成的協(xié)議的一部分。

然而，將特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢主要歸因于其電池優(yōu)勢是錯誤的。A2Mac1的杰克·多蘭（Jack Dolan）認為，讓特斯拉領(lǐng)先的不是某個單獨優(yōu)勢，而是很多因素的結(jié)合。A2Mac1是一家全球公司，負責將每家制造商的新車拆解，并建立一個有關(guān)汽車如何組裝的數(shù)據(jù)庫，全球主要汽車制造商都在訂閱這個數(shù)據(jù)庫。因此，A2Mac1對某些車型的性能優(yōu)于其他車型略知一二。

從電池密度到儀表與橫桿的連接方式，所有這些都為特斯拉汽車帶來了增量收益。日本經(jīng)濟新聞社（Nikkei Business Publications）對Model 3的拆解，還聲稱發(fā)現(xiàn)了一種電子產(chǎn)品，比“日本主要汽車制造商”在自動駕駛方面所能達到的水平至少領(lǐng)先六年。

所有這些優(yōu)勢都源于一個原動力。當?shù)聡圃焐踢€在把他們所有的汽車設(shè)計雞蛋放在柴油籃子里的時候，特斯拉非常重視電動汽車，因為他們認為二氧化碳排放是最大的問題。后來發(fā)現(xiàn)氮氧化物微粒也是一個問題。只有當這些德國老牌汽車制造商意識到自己的錯誤時，他們才決定自己也需要一個電動汽車戰(zhàn)略。

奧迪可能有5個不同的電動汽車平臺可供選擇，但該公司生產(chǎn)純電動汽車只有幾年，而大眾備受期待的ID.3幾天前才開始接受訂購。寶馬雖然在2014年推出了i3，但此后一直沒將注意力放在這一領(lǐng)域，直到最近才發(fā)布了首款電動SUV iX3。

總的來說，特斯拉領(lǐng)先是因為它開發(fā)主流電動汽車的時間比其他汽車制造商長，并且對推動市場向新的方向發(fā)展持更加樂觀的立場。德國汽車制造商仍在用混合動力和插電式混合動力汽車與純電動汽車進行對沖，盡可能長時間地使用內(nèi)燃機。它們擁有豐富的制造歷史和巨大的產(chǎn)能，但隨著市場轉(zhuǎn)向電動汽車，它們擅長的很多東西將變得不那么重要，它們可能永遠也追不上特斯拉。這就是為什么特斯拉的股價在去年翻了三倍，而且還在上漲。投資界可以看到事情的發(fā)展方向。

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