在傳統(tǒng)汽車時代已經取得了輝煌戰(zhàn)績的博世，這些年也一直在進行內部調整以應對汽車產業(yè)的變革。

當智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成大勢所趨，博世也不得不順勢而為。

兩年前，博世內部組建起全新的智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，希望借此推動公司向智能交通服務供應商轉型。

兩年后，博世展開了一場更大規(guī)模的內部調整，宣布籌建又一個全新的事業(yè)部——智能駕駛與控制事業(yè)部（Cross-Domain Computing Solutions）。

這個事業(yè)部幾乎集成了博世汽車業(yè)務所有板塊的精英人才，劍指汽車電子和軟件系統(tǒng)開發(fā)。

這將是博世發(fā)展史上一次非常重要的「大象轉身」，也將對全球汽車行業(yè)的發(fā)展產生深遠影響。

1.軟件正在重新定義汽車

未來的智能汽車上，一系列電子及軟件系統(tǒng)將成為越來越重要的部件，「軟件定義汽車」已成為業(yè)內共識。

幾組來自權威調研機構的數(shù)據(jù)或許能佐證這一論斷：

• 約 90% 汽車行業(yè)的創(chuàng)新都來自于電子和軟件領域；

• 預計到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約 7000 美元，占車輛總成本的 35% 以上；

• 預計到 2030 年，整個汽車行業(yè)年度研發(fā)支出的 40% 將用于軟件，總額達 460 億美元；

• 未來的自動駕駛汽車，將需要 3 - 5 億行代碼來驅動。

這一切都在表明，發(fā)展電子和軟件系統(tǒng)，是未來整個汽車行業(yè)提升競爭力的關鍵。

包括通用、福特等在內的全球化車企以及博世、安波福這樣的國際 Tier 1 都在推動整車電子電氣架構的革新，新一代電子電氣架構正從原來各個模塊單一作戰(zhàn)向多域控制器，甚至是中央計算機架構進化。

目前正處在轉型困局中的大眾汽車集團，就是因為軟件問題，陷入了新車型交付的危機中。

軟件能力不足，對于這家排名全球第二的車企，已經成為致命軟肋。

與大眾形成鮮明對比的是電動車新貴特斯拉，目前這家車企正依靠著其在汽車軟件和整車電子電氣架構層面的核心優(yōu)勢攻城略地，也收獲了不斷新高的股價和市值。

根據(jù)特斯拉最新的財報顯示，特斯拉的軟件相關收入累積已經超10 億美元，這個數(shù)據(jù)正隨著其交付量的增加加速增長。

這家車企的商業(yè)模式越來越向蘋果看齊，通過對自動駕駛系統(tǒng)Autopilot 選裝、OTA 付費升級以及高級車聯(lián)網(wǎng)等功能進行收費已成其重要的收入板塊。

既然軟件以及電子系統(tǒng)對于智能汽車的發(fā)展如此重要，作為全球領先的汽車零部件供應商，博世也坐不住了。

在傳統(tǒng)汽車時代創(chuàng)造過輝煌的博世，也希望在「軟件定義汽車」時代繼續(xù)保持市場競爭力。

2.全新智能駕駛與控制事業(yè)部：博世汽車軟件開發(fā)的主力軍

這個 7 月，博世正式官宣籌建全新的智能駕駛與控制事業(yè)部。

根據(jù)規(guī)劃，智能駕駛與控制事業(yè)部是一個全球部門。這個部門將從 2021 年起，集結17000 人的工程師團隊為客戶提供電子系統(tǒng)以及必備軟件。

這 17000 人先期將從博世的駕駛輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統(tǒng)等事業(yè)部抽調，所需要的工程師主要包括軟件、電子電氣等方向，同時還會不斷從外部招聘人才。

17000 人是什么概念？

博世全球目前擁有研發(fā)人員 6.8 萬人，其中軟件工程師超過 3 萬人。所以智能駕駛與控制事業(yè)部的人員基本上占了博世現(xiàn)有軟件工程師的一半還多。

這個新的事業(yè)部將由博世董事會成員Harald Kroeger領導，這位老哥在 1994 年起加入戴姆勒集團，而后歷任梅賽德斯-奔馳電子電氣系統(tǒng)采購負責人、質量負責人，最高做到梅賽德斯-奔馳的電子電氣與電力傳動系統(tǒng)的最高管理者。

2016 年，Harald Kroeger 離開工作了 22 年的戴姆勒，加盟博世，成為博世汽車電子事業(yè)部總裁。

有趣的是，Harald Kroeger 在戴姆勒擔任高管期間，還短暫加入過特斯拉的董事會。因為戴姆勒在 2009 年的時候曾斥資 5000 萬美元收購了特斯拉約 10% 的股份，而且特斯拉也順勢成為了戴姆勒集團的動力電池供應商。

隨后在 2014 年 6 月，戴姆勒在特斯拉當時的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票，套現(xiàn)約 7.8 億美元。

作為智能駕駛與控制事業(yè)部的負責人，Harald Kroeger 在汽車電子領域有豐富的工作經驗?，F(xiàn)年 53 歲，也意味著 Kroeger 有充沛的精力去推動博世這一全新事業(yè)部的發(fā)展。

這次智能駕駛與控制事業(yè)部的設立，是博世繼 2018 年初設立智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部以來又一次重要的組織架構調整，從智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部到智能駕駛與控制事業(yè)部，博世正在建立完整的智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心零部件供應能力。

從架構層級來看，這個全新的事業(yè)部將歸屬于博世汽車與智能交通技術業(yè)務板塊之下，與博世的動力總成解決方案事業(yè)部、電驅動事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部、汽車多媒體事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部、汽車轉向系統(tǒng)事業(yè)部、智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部等部門并列。

針對這個全新事業(yè)部的成立，博世官方表示：

「電子產品精密化和軟件多樣化的快速發(fā)展大幅增加了汽車工程的復雜性，在獨立且分散的部門中進行傳統(tǒng)的軟件工程開發(fā)所能取得的研究成果已達到極限。

因此，博世將汽車軟件工程資源整合到新的智能駕駛與控制事業(yè)部中，通過跨域軟件和電子解決方案降低其復雜性。與此同時，大幅提升車輛功能的更新速度。」

用 Harald Kroeger 的話說：「博世希望通過統(tǒng)一提供軟件來積極應對汽車數(shù)字化的巨大挑戰(zhàn)?！?/p>

其中的關鍵詞就是「統(tǒng)一」。

大家知道博世以往的組織架構中，與智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛相關的板塊是分散、各自為戰(zhàn)的。

比如自動駕駛和輔助駕駛在底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部里，各類 ECU、傳感器等硬件在汽車電子事業(yè)部里，這其中就存在著部門墻的問題，不利于資源的統(tǒng)一調配。

智能駕駛與控制事業(yè)部的成立，就是打破了各個事業(yè)部之間的隔墻，實現(xiàn)統(tǒng)一的產品供應。

換句話說，博世其實就是在內部再造了一個「智能汽車軟件與電子系統(tǒng)供應商」，更加聚焦也更為全能。

其實博世的這種做法，與同為供應商的德爾福（拆分出安波福）、奧托立夫（拆分出維寧爾）的分拆有異曲同工之妙，兩家公司都是將比較前沿的汽車電子和自動駕駛業(yè)務拆了出來獨立發(fā)展。

不同之處在于，德爾福和奧托立夫采取的是分拆獨立公司的方式，而博世則是在內部組建新的事業(yè)部。各自方式的不同很大程度上也取決于企業(yè)性質，畢竟德爾福和奧托立夫是上市公司，而博世目前仍是私有化企業(yè)。

與博世此前成立的智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部在不同國家和地區(qū)設立分部一樣，智能駕駛與控制事業(yè)部也將在全球范圍內（20 多個國家和地區(qū)）設立相應的分區(qū)，同時在當?shù)卣心急就粱能浖瞬拧?/p>

不過，相比于智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，智能駕駛與控制事業(yè)部在規(guī)模上可以說是巨無霸一樣的存在。

作為參考，博世智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部經過 2 年多時間的發(fā)展，在全球已經擁有 700 多名員工。

這其中，有專門的團隊負責中國區(qū)的業(yè)務——在 2019 年，這個團隊已經拿到了一些合作訂單，比如與一汽解放合作推動其商用車智能網(wǎng)聯(lián)轉型。

3.博世智能駕駛與控制事業(yè)部業(yè)務構成

聚焦到業(yè)務層面，智能駕駛與控制事業(yè)部將會集成博世整個汽車多媒體事業(yè)部、動力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部和汽車電子事業(yè)部中負責軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的組織，從而形成一個全面、統(tǒng)一的部門。

這一全新事業(yè)部不僅將開發(fā)應用于車載計算機和控制單元的軟件，還會開發(fā)包含自動泊車、高級 ADAS 以及車載娛樂系統(tǒng)在內的諸多功能性軟件。

除跨域軟件開發(fā)外，博世智能駕駛與控制事業(yè)部還將統(tǒng)籌開發(fā)車載計算單元、控制單元和傳感器，以此形成合力，從而更好地研發(fā)面向未來的整車電子電氣架構。

現(xiàn)如今，得益于車載計算單元性能的提升，汽車上很多分散的功能模塊被集成到了一起，域控制器這樣的核心器件地位越來越重要。

過去，高端汽車上一般配備超過 100 個獨立的控制單元，小型車輛也配備了 30 到 50 個。

而后續(xù)域控制器和車載中央計算機的發(fā)展將大大減少這些控制單元的數(shù)量。包括智能座艙、輔助駕駛、自動駕駛以及動力總成在內的很多模塊，都可以在統(tǒng)一的架構下協(xié)同工作。

通過智能駕駛與控制事業(yè)部，博世未來向客戶提供汽車電子產品及軟件就有了統(tǒng)一的出口，這樣能夠更快更好地服務于市場上的新需求。

除了通過智能駕駛與控制事業(yè)部整合軟件和電子系統(tǒng)的開發(fā)，博世也已經將其汽車與智能交通技術業(yè)務里的電子設備生產全部歸入汽車電子事業(yè)部，其負責協(xié)調所有汽車領域的控制單元和車載計算機的制造。

基本上，博世智能駕駛與控制事業(yè)部負責軟件系統(tǒng)的開發(fā)，汽車電子事業(yè)部負責電子設備的生產和制造，兩個事業(yè)部能夠實現(xiàn)「軟硬結合」的業(yè)務協(xié)同。

從新事業(yè)部的命名來看，未來其重點應該還是放在智能駕駛領域。

而現(xiàn)階段，博世的自動駕駛策略是「兩條腿走路」：

• 持續(xù)對 L4、L5 級自動駕駛技術進行研發(fā)；

• 針對 L3 及以下級別的自動駕駛，會盡快推動成熟技術上市。

從目前的進展來看：去年底博世和戴姆勒合作的 L4 級自動駕駛 Robotaxi 在硅谷落地。

而在 L2.5、L3 級自動駕駛領域，包括在高速公路上脫手等功能，目前博世上海、蘇州都可以承接量產項目。

今年，博世計劃在自動駕駛領域投資超過 6 億歐元（折合 46 億人民幣），預計到 2022 年累計投資 40 億歐元（折合 307 億人民幣）。

4.「軟件企業(yè)」博世

作為全球頂級汽車技術與服務供應商，博世很早就意識到了車載軟件的重要性。

博世在 2014 年發(fā)布了「3S」戰(zhàn)略，要從一家以硬件為主的傳統(tǒng)供應商向以軟件和服務為主導的新型供應商轉型，3S 包含了傳感器（Sensors）、軟件（Software）和服務（Services）三大板塊。

在很多的公開場合，博世也不斷強調自身已經成為一家軟件公司，而且擁有一支龐大的軟件開發(fā)團隊，在全球范圍內擁有超過3 萬名軟件工程師。

就以博世中國區(qū)為例，2019 年底，博世無錫成立了創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心，計劃在 2020 年年中建成并投入使用，目前這一中心正招攬大批軟件人才。

博世中國區(qū)總裁陳玉東博士此前表示，「我們無錫軟件中心招軟件人才，今年至少要招幾百人。只要你合格，基本來一個要一個，軟件部門只要申請我們就批，沒有做任何的調整?！?/p>

博世在軟件能力上的構建，還體現(xiàn)在其對人工智能技術的投入上。

2019 年，博世發(fā)布了「2025 人工智能戰(zhàn)略」——其目標是到 2025 年，博世每款產品都將帶有人工智能功能，或者在開發(fā)和生產過程中運用人工智能技術。

在這一戰(zhàn)略的指引下，博世已在德國、美國、印度、以色列和中國設立了 7 個人工智能研究中心。自建立以來，博世人工智能中心已開展超過 160 個項目。

在全球，博世已擁有約 1000 名人工智能專家。

如今，通過設立全新的智能駕駛與控制事業(yè)部，博世在智能汽車軟件層面的開發(fā)野心展現(xiàn)得更加淋漓盡致。

以上博世在軟件能力方面的資源與人才儲備，都為后續(xù)智能駕駛與控制事業(yè)部的組建和發(fā)展提供了堅實的基礎。

雖然這一全新的事業(yè)部目前還在籌建階段，但可以預見，一年后當這個事業(yè)部真正開始運作的時候，博世呈現(xiàn)給外界的形象將不再是一家傳統(tǒng)的 Tier 1，而是一家智能汽車軟件系統(tǒng)的領先供應商。

而這，也是博世未來最為核心的競爭力。

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