我們正處在一個充滿了機會與風險的行業(yè)變革時期。電池是連接新能源和汽車的關鍵要素，誰能解決電池的問題，誰就能贏得這場變革的最終勝利。

一段路人采 訪實錄，2020年8月

問：“買車會考慮新能源還是傳統(tǒng)車？”

答：“傳統(tǒng)車吧。我感覺新能源電池用不了多長時間，充電也麻煩。加油吧哪也能加，充電的話充電樁得找半天。新能源就是環(huán)保一點、提速快點，別的沒啥，還有不限號是最大的優(yōu)點?！?/em>

從上面的一段路人采 訪中可以看出，大部分新能源潛在用戶不買的真正原因是什么。都與電池有關。下面關于新能源的幾大痛點略加整理，都與電池有關：

1、對續(xù)航里程的焦慮：單次續(xù)航能力和電能的補給方式；

2、對電池壽命的焦慮：電池衰減，更換新電池成本太高，舊電池沒有處理渠道。

3、對電池安全的焦慮：自燃、爆炸事件頻發(fā)，對電池安全的擔憂。

4、對電池性能的焦慮：冬天掉電快，充不上電；

5、對電池技術的焦慮：電池技術飛速發(fā)展，性能越來越穩(wěn)定，成本越來越低，擔心買了就后悔，享受不到電池升級的紅利。

6、對電池成本的焦慮：電池成本占整車一半，純電車比燃油車價格高，二手車殘值低。

純電汽車是不是續(xù)航越長越好？

續(xù)航多長才算夠？燃油車企為什么從來不研究開發(fā)大油箱？因為加油站遍地都是。因此，授人以魚，不如授之以漁。與其不停的增加續(xù)航，不如解決充電難的問題。當純電車保有量足夠大，充電網(wǎng)絡足夠多、充電速度足夠快的時候，超長續(xù)航里程就沒有需求了！所以超長續(xù)航并不一定是未來趨勢（除非電池成本非常低、重量非常輕），車企應該把主要精力放在怎么提高充電便利性的問題上來。一是提高充電速度，二是要增加充電站覆蓋密度。

如果你是車主，你覺得你的汽車整天背著個500公斤的大電池包，安全嗎？從第一性原理角度來說，500公斤的額外重量的增加是完全不必要的。所以這個方案一定會被拋棄。

發(fā)展新能源汽車，最關鍵的問題是電能的補給方式。電能如何補給，決定了新能源與汽車這兩大事物如何有效連接。人類使用能源的方式本身就貫穿了整個人類社會發(fā)展史。其實在電能的補給方式上，發(fā)展增程式純電動是一種車企為適應當前環(huán)境所能實現(xiàn)的一種最佳方案。另一種就像蔚來搞換電網(wǎng)絡，相當于以一己之力試圖改變環(huán)境，很有勇氣也很燒錢。李想和李斌本質(zhì)上都在解決電能補給的問題，只是采用了不同的策略。小鵬和其它車企更多的從解決單次續(xù)航能力入手，其實并不能完全解決。雖然小鵬也搞了自己的超級充電樁，但充電網(wǎng)絡覆蓋能力根本無法短時間解決充電難的問題。而蔚來的換電策略，雖然非常燒錢，但是卻是最具長期投資價值，最能解決問題的一種方式。

蔚來BaaS的最大意義在于，把電池這個燙手山芋從消費者那里接過去了，蔚來車主確實不再擔心電池問題。但產(chǎn)生了新問題，以后要一直交電池租金，車用一輩子，租金就得交一輩子。而且不租還不行，還必須從蔚來租，蔚來說多少錢就得給多少錢。你一定會覺得不平衡，心里說憑什么？因為這是一個一家壟斷，又不得不消費的支出，相當于被蔚來綁死了，從此上了“賊船”。先不考慮蔚來以后會不會黑心，亂定價，單單這種不平衡的感覺就會讓很多人不爽。

所以搞車電分離，車主買車不帶電池，電池租用，方向是對的。但BaaS并不是最佳解決方案，并沒有徹底解決用戶痛點。最佳方案應該解決電池在不同車企的所有車型都可以實現(xiàn)通用，換電站和電池租賃網(wǎng)絡二合一的“車電分離+換電網(wǎng)絡”，都統(tǒng)一由第三方來管理和運營，這個第三方可以是像寧德時代這種動力電池生產(chǎn)商，也可以由國家電網(wǎng)這種能源提供商來擔任，允許甚至最好有多家主體參與競爭，使電池租用價格保持穩(wěn)定。

車電分離技術和商業(yè)模式路徑思考

目前最難的主要還是技術方面如何實現(xiàn)。不同生產(chǎn)商、不同級別、不同車型，很難做到電池尺寸、性能的一致性。市場上的動力電池，必須從整個國家層面，制訂行業(yè)統(tǒng)一標準，才能解決。如果所有的汽車電池不能統(tǒng)一成同樣大小，是否可以劃分為幾種型號？或者將電池模組做成標準化、可互換的，電池包不過是安裝了不同數(shù)量的模組實現(xiàn)不同的續(xù)航，電池包可以以電池模組可裝配數(shù)量的倍數(shù)定幾個標準尺寸，這樣或許可以成為解決不同級別車型電池包尺寸不一致的問題。

不同性能的電池可以劃分為幾個能量等級，已經(jīng)有一定衰減的電池可以滿足對續(xù)航要求沒那么高，但想節(jié)省租金的使用場景。比較新的電池或者性能比較高的電池（高能量等級的電池）主要用于滿足長途出行，這種場景其實在日常使用中并不多，但是又必須滿足。所以不同能量等級的電池搭配，組合使用，既可以滿足不同使用場景，又可以節(jié)約租金，使電池的全生命周期價值發(fā)揮最大化。在電池生命周期末端，已經(jīng)不能滿足車用時，還可以考慮做儲能設備或其它用途，最終進行電池的材料拆解回收，重新回歸電芯制造的上游產(chǎn)業(yè)加以循環(huán)利用。

用戶最痛的點不可回避。

一個小孩餓的哇哇大哭，最好的辦法不是拿波浪鼓轉移她的注意力，而是應該給她弄點吃的。雖然波浪鼓能短暫的讓她不哭了甚至笑了，但根本的問題實際上沒解決。因此，在不解決充電難的問題前提下，大談特談智能、造型，是無法消除消費者的顧慮的。蔚來、理想、小鵬這三家頭部新勢力品牌之所以能夠勝出，有個共同點就是他們都針對電池的痛點采取了一定的措施。

• 蔚來——換電及超充網(wǎng)絡，BaaS電池租賃模式：可充可換可升級

• 理想——增程式，慢充、快充、加油三種能源補給方式

• 小鵬——500-700長續(xù)航，超充網(wǎng)絡

這幾種解決方案對于新創(chuàng)車企來說都很難，建超充網(wǎng)絡，搞換電模式，都是重資產(chǎn)模式，需要百億甚至千億級真金白銀的投入。玩不好就會像賈躍亭、拜騰那樣資金鏈斷裂，一敗涂地。搞增程式純電動看似是投入最小的辦法，但總被人認為是“假純電動”，“脫了褲子放P”，爭議很大。所以對于沒什么錢的小企業(yè)，就真的沒辦法了嗎？

讓我們回顧一下蔚來的換電模式和前文提到的六大痛點。蔚來的所謂的核心優(yōu)勢是什么？解決了什么？我想是第1（能量補給焦慮）、第2（電池壽命焦慮）、第4（電池技術升級焦慮）和第6（電池成本焦慮），首先，雖然換電的速度要遠遠比充電速度快，但是換電站數(shù)量少、可用電池少等問題，使得能量補給問題并沒有靠換電完美解決，至少現(xiàn)階段是這樣。所以換電模式真正解決的問題是電池壽命、技術升級和成本的問題。這也是BaaS電池租賃模式要解決的三個核心問題。這三個問題的解決和重金砸換電站并沒有最直接的關系。對于小企業(yè)來說，可以推出一個只解決以上三個問題的輕資產(chǎn)換電模式：

1、廠家承諾電池每超過6年或12萬公里，或電池電量衰減至90%，免費為車主更換新電池！

2、廠家提供電池升級服務（可收取一定的升級費用）；

3、提供電池租賃服務，車價不含電池，用戶只需支付6年期的租金，6年后繼續(xù)使用舊電池，不收租金。如果更換新電池，則繼續(xù)支付租金。

對于廠家來說，以上模式相比重金砸換電站，投入要少的多。只增加了6年一次的新電池投入和舊電池回收成本。隨著電池成本逐漸下降以及租金的收入，我相信這種模式創(chuàng)造的直接收益也完全可以COVER的住成本支出，對于車企來說不僅提振了銷量還增加了一筆電池銷售收入，對消費者來說打消了對今后電池處理問題的顧慮。

（本人純屬個人觀點，歡迎私信交流）