每年10月末11月初的十天時(shí)間都是軒轅獎(jiǎng)在襄陽的國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心進(jìn)行入圍車型測(cè)試的日子。2020年有45臺(tái)入圍車型進(jìn)行了5到6個(gè)維度的專家測(cè)評(píng)。

每天從清晨到日暮，我作為軒轅獎(jiǎng)委員會(huì)主任這次幾乎全程都蹲守在那里組織并參與部分測(cè)試，晚飯過后還召集測(cè)評(píng)小組討論交流，從而對(duì)這些產(chǎn)品的優(yōu)劣有了非常明晰的感受。

我有兩個(gè)深刻的感受：一個(gè)就是中國(guó)車正在趕超甚至已經(jīng)超越合資車。軒轅獎(jiǎng)早期確定獎(jiǎng)項(xiàng)的時(shí)候，曾經(jīng)想過各選一個(gè)合資和自主品牌為年度汽車，但放棄了，當(dāng)時(shí)開玩笑說免得讓人覺得一個(gè)是奧運(yùn)會(huì)，一個(gè)是殘奧會(huì)，現(xiàn)在，我為合資產(chǎn)品深深憂慮；

還有一個(gè)更深刻的感受是智能電動(dòng)汽車的時(shí)代或者說新汽車時(shí)代已經(jīng)到來，雖然只是1.0時(shí)代，但它的迭代進(jìn)步的速度將會(huì)超過我們一般的想象。這方面自主品牌特別是造車新勢(shì)力要遠(yuǎn)超合資品牌。

這次的封面故事《造車新勢(shì)力靠譜榜（第八季）》，我們提出，經(jīng)過2020年，格局不再模糊，蔚來、小鵬和理想三枝獨(dú)秀。這跟此次軒轅獎(jiǎng)測(cè)評(píng)的感覺是一致的，汽車市場(chǎng)包括股票市場(chǎng)對(duì)之的正向反應(yīng)顯然也不是無緣無故的。

根本的原因，除了優(yōu)良的靜態(tài)感受和操控性能，強(qiáng)化自身包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的智能化水平，這是造車新勢(shì)力三巨頭普遍認(rèn)識(shí)到的，卻也是諸多其他造車新勢(shì)力所忽略或沒有那么堅(jiān)定認(rèn)識(shí)并加以貫徹的地方。

在軒轅獎(jiǎng)襄陽測(cè)試之前不久，軒轅大學(xué)巨浪一期學(xué)員來到了上海中心的NIO House，作為軒轅大學(xué)導(dǎo)師，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李斌用了整整半天的時(shí)間闡述其造車的底層邏輯。

“想變革一個(gè)行業(yè)，就要從變革用戶體驗(yàn)開始，”他認(rèn)為，“汽車發(fā)展已經(jīng)走過了100多年，只再講車就不對(duì)了?！崩畋?、何小鵬和李想，他們都是想好了新汽車的方向才開始造車，而不只是想著造一部電動(dòng)車就出發(fā)了。

這期雜志有幾篇文章分別提到大眾、奔馳和豐田作為傳統(tǒng)汽車公司如何堅(jiān)定走向新汽車道路的故事。

10月初，大眾汽車集團(tuán)開年度股東大會(huì)，首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在會(huì)上說，與把汽車轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴耆?lián)網(wǎng)的移動(dòng)設(shè)備”相比，用電瓶和電機(jī)取代發(fā)動(dòng)機(jī)就顯得很簡(jiǎn)單了。大眾汽車集團(tuán)希望到2025年將內(nèi)部編寫的軟件比例從目前的10%提高到至少60%，耗資將達(dá)70億歐元。

戴姆勒正在將奔馳重新定位為一個(gè)奢侈品牌，就像賓利或勞斯萊斯一樣，而不是像奧迪、寶馬、捷豹和雷克薩斯那樣的傳統(tǒng)高端定位。但這并不是奔馳的護(hù)城河，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）在奔馳品牌新戰(zhàn)略中為技術(shù)領(lǐng)先設(shè)定了兩個(gè)重點(diǎn)：電驅(qū)動(dòng)和汽車軟件。對(duì)于后者，他們正在開發(fā)一個(gè)完整的操作系統(tǒng)MB.OS。

為向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型，德國(guó)車企已經(jīng)耗費(fèi)了數(shù)年時(shí)間和數(shù)百億美元。新汽車并不僅僅是電動(dòng)車，而必須還是智能化和數(shù)字化的汽車，沒有辦法，為了和特斯拉比拼下半場(chǎng)，無論康林松還是迪斯都在努力抗?fàn)?，?jiān)定投入。

這方面在亞洲的另外一個(gè)代表人物是豐田章男，他也在堅(jiān)決改變?！耙?yàn)樨S田過去很成功，我們往往會(huì)想，我們?yōu)槭裁葱枰淖儯康F(xiàn)有的商業(yè)模式能確保未來的成功嗎？這是不確定的?！彼f，“即使過去某件事很成功，我們也來停止它，轉(zhuǎn)向新的活動(dòng)吧！”

2020年6月，曾參加谷歌汽車項(xiàng)目的詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）被任命為豐田董事。這位美國(guó)人成為當(dāng)前董事會(huì)中第二位非日籍人士，他掌管著將于2021年1月開始運(yùn)營(yíng)的Woven Planet公司（旗下Woven CORE專注于自動(dòng)駕駛，Woven Alpha專注于車聯(lián)網(wǎng)、軟件和地圖），為未來的智能汽車創(chuàng)造工具箱。

Woven Alpha最有潛力的產(chǎn)品Arene，是一種開放的汽車操作系統(tǒng)，允許車輛的軟件與硬件并行開發(fā)，大大縮短了整體開發(fā)時(shí)間。像微軟Windows和蘋果iOS對(duì)個(gè)人電腦和智能手機(jī)具有開創(chuàng)性一樣，它將引領(lǐng)汽車進(jìn)入一個(gè)新時(shí)代。

為了新汽車，不光是主機(jī)廠在積極布局，核心供應(yīng)商或者能夠卡脖子的供應(yīng)商也在積極布局。10月，CPU與GPU的雙料全球老二AMD以總價(jià)值350億美元的全股票交易收購可編程芯片（FPGA）的全球老大賽靈思（Xilinx），以與英特爾一爭(zhēng)高下。

隨著智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、低階自動(dòng)駕駛、基于5G的車路協(xié)同等人工智能的場(chǎng)景化落地，像CPU這樣的通用處理器已無法滿足汽車走向新汽車的需求，具有高并行、高密集計(jì)算能力的異構(gòu)（Heterogeneous Architectures）計(jì)算就成了人工智能時(shí)代的必然選擇。它讓CPU、GPU、DSP等計(jì)算單元可以共享內(nèi)存，實(shí)現(xiàn)擴(kuò)展并動(dòng)態(tài)地匹配計(jì)算力，可以降成本，減少延遲、提升效率，降低功耗。實(shí)際上，特斯拉的中央計(jì)算單元架構(gòu)也是出于這樣的考慮而建設(shè)。

在中國(guó)，10月11日，百度自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)在北京全面開放，汽車商業(yè)評(píng)論記 者等了近兩個(gè)小時(shí)，16次叫單失敗后，終于打上一輛Robotaxi。

在中國(guó)，除了百度，滴滴、AutoX、文遠(yuǎn)知行等公司的Robotaxi也已經(jīng)投入試運(yùn)營(yíng)，越來越多的人能有機(jī)會(huì)實(shí)際體驗(yàn)到這種新型的出行服務(wù)。這些公司所為對(duì)于主機(jī)廠來說意味著一種解脫呢還是其他什么？

迪斯經(jīng)常以特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先和幾乎高達(dá)天文數(shù)字的市值來激勵(lì)大眾汽車的管理層。但如果家里沒有余糧，突然徹底轉(zhuǎn)向新汽車，巨額投入將往往不堪重負(fù)，會(huì)不會(huì)最后造成這樣的結(jié)果：轉(zhuǎn)向新汽車是找死，不轉(zhuǎn)向新汽車是等死？

博格華納副總裁、博格華納中國(guó)區(qū)總裁談躍生在接受汽車商業(yè)評(píng)論專訪的文章中說：“如果我們不再在內(nèi)燃機(jī)上投資，甚至是分拆，完全專注于電動(dòng)化，符合華爾街的期待，但真正運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，風(fēng)險(xiǎn)是驚濤駭浪的?！庇谑?，博格華納收購了德爾福科技。他認(rèn)為，漸進(jìn)派要實(shí)現(xiàn)的最終結(jié)果和改革派相同，只是對(duì)過渡期的判斷更長(zhǎng)、方式方法不那么劇烈。

我的想法是，汽車新時(shí)代，必須做到驚險(xiǎn)一躍。我非常期待大眾、奔馳、豐田這種轉(zhuǎn)向成功，從而讓軒轅獎(jiǎng)的入圍車型里有更多類似特斯拉的汽車，有更多能夠和中國(guó)造車新勢(shì)力和新實(shí)力競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品。

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