蔚來在一年一度的用戶日發(fā)布了全新豪華純電轎車ET7，其中激光雷達(dá)的自動駕駛系統(tǒng)和續(xù)航達(dá)到1000公里的固態(tài)電池包，吸引了用戶的滿載期待，但2022年第一季度整車交付，第四季度電池包交付的時間，卻讓整個市場一片嘩然。

隨后，上汽集團(tuán)旗下全新的高端新能源汽車品牌——智己汽車，也發(fā)布了類似的驚人技術(shù)，115kWh的摻硅補鋰電池，實現(xiàn)近1000km的續(xù)航，電池包擁有永不自燃最高安全等級和20萬公里零衰減表現(xiàn)，量產(chǎn)時間是2021年底。

最新的進(jìn)展，在電動汽車百人會期間，廣汽埃安發(fā)布宣傳文稿，同樣續(xù)航里程達(dá)到1000公里，還有8分鐘就可以充滿80%電量，以及軍工標(biāo)準(zhǔn)的安全認(rèn)證，激起了市場全面的熱議。

隨后廣汽集團(tuán)發(fā)布澄清說明，硅負(fù)極電池的超長續(xù)航和石墨烯基電池的超級快充為兩種不同技術(shù)，將在2021年分別在埃安LX和埃安V正式量產(chǎn)，也承認(rèn)了成本和行業(yè)配套尚未完全得到解決。

與此同時，同框的中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高的所謂“騙子”說法，將各家車企在動力電池的最新目標(biāo)推向市場爭論的巔峰。

我們先不說有沒有“騙子”的說法，也不管誰是騙子，但院士所說的前半段，“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低”，已經(jīng)很能說明這個新能源汽車行業(yè)的問題所在。

也就是說，要一次性解決新能源汽車的長續(xù)航、快充電、高安全和低價格的四大問題，這個命題完全就是無解的。

電動汽車從發(fā)展開始就遭受市場和用戶的質(zhì)疑，安全性一直以來都首當(dāng)其沖的第一關(guān)鍵問題。由于動力電池引發(fā)的自燃事件仍時有發(fā)生 ，而隨著現(xiàn)有車型使用年限的增加，新車型動力電池容量的增加，這樣的風(fēng)險也開始日益增加。

純電動汽車的價格終于要逐漸告別居高不下的歷史，純電動汽車市場逐漸擁有了豐富的品類和選擇，比如特斯拉、奔馳的高端、造車新勢力的中端，傳統(tǒng)車企油改電的入門級車型等等，規(guī)?；?yīng)讓電動汽車的價格開始穩(wěn)步回歸正常水平。

另一方面，雖然續(xù)航里程達(dá)到600公里，甚至700公里的長續(xù)航車型越來越多，在快充技術(shù)上，目前似乎也僅有特斯拉一家車企在為之努力，在普及充電樁方面，幾乎所有車企都無心為其用戶解決，而是交由第三方服務(wù)商和基礎(chǔ)設(shè)施的普及完善。

從來技術(shù)都是要為人類服務(wù)，否則再高端的技術(shù)也沒有用；一款產(chǎn)品要有人想買，有人買得起，才是一款商品，否則就只是停留在自己工廠里面炫耀的工具而已。

從另一個角度看，在一項尖端技術(shù)可以實現(xiàn)規(guī)模商用化之前，我想應(yīng)該讓它就停留在技術(shù)的范疇，停留在小范圍的行業(yè)研究和討論范疇，而不應(yīng)該成為一次又一次的商業(yè)炒作。

當(dāng)下流行的電動智能汽車，用戶關(guān)注的重點在于動力電池和智能功能，眼下的智能化已經(jīng)陷入了中控屏幕化的單調(diào)和系統(tǒng)功能的平淡之中，智能化對于用戶的意義已經(jīng)陷入了一種迷茫的狀態(tài)。

在這個大背景下，動力電池已經(jīng)進(jìn)入一定程度的平穩(wěn)期，不管是三元鋰電池還是刀片電池，400公里到600公里的續(xù)航里程，30分鐘從30%充到80%電量，已經(jīng)成為行業(yè)主流標(biāo)準(zhǔn)。

隨著行業(yè)的發(fā)展，新技術(shù)肯定會到來，從而讓新能源汽車擁有一個全新的面貌。但是，不管是固態(tài)電池，還是石墨烯電池，市場普遍相信那會是幾年后才會普及的事情，最起碼不是近一兩年。

對于廣大普通用戶而言，在政策引導(dǎo)之下，選擇市面上選擇不多的新能源汽車，已經(jīng)是無奈之舉，車企又怎么忍心在這個事情上火上澆油：我告訴你電動汽車又有了新技術(shù)的突破，但最終東西是來了，我給你個天價，這個行為不是欺騙，那又是什么？

曾經(jīng)我們會抱怨，跨國車企引入中國的車型不是最新的車型，或者說海外市場已經(jīng)實現(xiàn)換代，而中國市場要半年，甚至一年后才能實現(xiàn)換代，比如廣汽豐田的漢蘭達(dá)。

如今我們已經(jīng)不太關(guān)心這樣的事情，畢竟這些車型該來的很快就會來，而新造車勢力卻把這樣的一個必然會出現(xiàn)的未來車型，變成了另外一個味道。

新造車勢力在概念階段就敢發(fā)布新車，最終新車型遲遲未能量產(chǎn)，甚至連整個企業(yè)都沒了。

在百年汽車工業(yè)發(fā)展歷史中，有普羅大眾使用的汽車，也有那些僅有少數(shù)人能享用的頂級豪華汽車，但這兩者之間的分界線非常明顯，那些豪華的裝備從來不會拿到普通市場來炫耀。

我們還依稀記得，特斯拉、蔚來、小鵬和理想等頭部新造車勢力在其新產(chǎn)品量產(chǎn)交付過程中的那些延遲和質(zhì)量不穩(wěn)定。

電動智能汽車是一個全新的事物，我們能夠理解和寬容，不管是動力電池，還是自動駕駛技術(shù)，還是新造車勢力的跨界造車，都需要很長一段時間的積累和更新迭代，才能實現(xiàn)均衡的穩(wěn)定。

如果說自動駕駛技術(shù)是特斯拉曾經(jīng)給用戶帶來的未來汽車夢想，自動駕駛需要的不僅僅是技術(shù)的成熟、用戶的認(rèn)可，還需要整個行業(yè)發(fā)展和法律法規(guī)的完善，那么在動力電池技術(shù)領(lǐng)域的爭奪就更加白熱化。

從曾經(jīng)的磷酸鐵鋰電池到低續(xù)航的鋰電池，到今天的超長續(xù)航三元鋰電池和超級快充，最近還有比亞迪推出的磷酸鐵鋰刀片電池，動力電池技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)能的釋放，最終讓新能源汽車開始展現(xiàn)真正的實力。

眼下的純電動汽車，在市場規(guī)模較大的網(wǎng)約車等運營市場，絕對主流的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到400公里區(qū)間，而特斯拉和廣汽埃安等車企的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到600公里，小鵬更是推出了700公里續(xù)航的P7。

拋開汽車品牌和質(zhì)量，在一定程度上來說，制約新能源汽車普及的更多不是續(xù)航里程的多少，而是充電速度的快慢。

即使是400公里的續(xù)航里程，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)足夠絕大多數(shù)用戶日常用車場景，1000公里的續(xù)航里程有沒必要？即使是有必要，那也是對充電速度慢這個問題的解決方法。

在電動智能汽車市場，跨國傳統(tǒng)車企的全新純電動汽車還沒真正落地，速度最快的大眾汽車，在全球發(fā)布了ID.3，但中國市場的ID.4才剛剛發(fā)售，日產(chǎn)的Ariya全球都還沒上市，豐田的新電動車型更是連身影都未見到。

自主車企的電動汽車，雖然持續(xù)換代更新，但長期以來形成的不良印象，讓廣大用戶對這些全新的產(chǎn)品更加難以放心。電動智能汽車是由沒有歷史包袱，借助互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢的新造車勢力所引領(lǐng)，從美國的特斯拉，到中國的蔚來，小鵬等車企。

正正因為新造車勢力是新進(jìn)入者，即便是在特斯拉Model 3、蔚來ES8和小鵬G3等首款規(guī)模車型發(fā)布過程中有各種折騰，用戶都能夠理解，而這些車企在隨后的Model Y，ES6和P7等第二款車型之時，已經(jīng)表現(xiàn)得如傳統(tǒng)車企般沉穩(wěn)而值得信任。

在自主品牌向上突破的過程中，特別是新生的電動汽車領(lǐng)域，或許真的需要用某些世界第一的稱號來為自己鼓勁，但對于用戶而言，某項技術(shù)的搶占第一不是最為關(guān)鍵的，用戶更加愿意看到自主車企在汽車質(zhì)量和服務(wù)等細(xì)節(jié)上的革新。

我們總希望汽車能夠搭載各種高端科技，但如果需要用我們承受不了的高價格來堆砌，我只能說你就是耍流氓；如果你一直跟我講各種高端科技，卻隱瞞了需要付出高價格，我就只能說你是騙子，否則那請你不要打擾我們。

等待，原本是用戶最好的期盼，然而蔚來、上汽和廣汽等車企相繼打破了這難得的平靜，我們也只能希望這一切都是真的，但相信就是另外一件事情了。

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