4 月 17 日，華為與北汽極狐深度合作開發(fā)的首款車型——阿爾法 S HI 版正式發(fā)布。

極狐阿爾法 S 定位中大型轎車，這款車的標(biāo)準(zhǔn)版售價為從 25.19 萬元至 34.49 萬元。

阿爾法 S 搭載了華為智能汽車解決方案的版本則更上一個臺階。

具有華為 ADS 高速公路自動駕駛功能的 HI 版基礎(chǔ)版售價 38.89 萬元。

搭載華為 ADS 完整自動駕駛功能（含城區(qū)、高速、泊車）的 HI 版高階版42.99 萬元。

阿爾法 S 華為 HI 版的這個價格和車型定位，基本上剛剛好打到了特斯拉 Model Y 選裝 EAP 或者 FSD 的區(qū)間。

可以說，華為聯(lián)手北汽極狐，第一仗是要和衛(wèi)冕銷冠特斯拉干。

阿爾法 S 最受關(guān)注的就是華為 HI 版，華為 HI 版上最大亮點(diǎn)是自動駕駛解決方案 ADS。

目前阿爾法 S 的詳細(xì)信息和售價剛剛公布，用戶會不會為極狐和華為買單還有待觀察。

而在這次車展之前，我們已經(jīng)提前體驗(yàn)了阿爾法 S HI 版上最重要的自動駕駛功能。

華為 ADS 首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐也在體驗(yàn)活動上和我們聊了聊關(guān)于阿爾法 S、ADS 的現(xiàn)狀，以及華為對未來汽車、自動駕駛的看法。

對華為來說，阿爾法 S HI 版只是一個開端。

華為 ADS 和整個車 BU 每年的投入巨大，如果 ADS和車BU 能最終取得成功，華為將對汽車的形態(tài)和業(yè)態(tài)產(chǎn)生巨大的影響。 

這次的試乘體驗(yàn)和采 訪信息量也頗大，我們覺得最精彩的部分可能是：

• 華為對 ADS 系統(tǒng)的定義，是一個體驗(yàn)上不斷接近 L4，但是法律上嚴(yán)格定義為 L2 的系統(tǒng)，前者代表功能定義，后者代表了安全責(zé)任分割，主要駕駛責(zé)任仍以人為主。

• 華為 ADS 量產(chǎn)車最快在今年 11 月、12 月交付，在軟件功能上將首批開放北上廣深四大城市，未來 1 到 2 年覆蓋主流一二線城市。

• 阿爾法 S HI 版交付后，自動駕駛系統(tǒng)有 2 種付費(fèi)模式：一次性買斷和訂閱制，訂閱制上華為會和極狐進(jìn)行分成。

• 我們的 AVP 在量產(chǎn)車?yán)锩?，肯定是最好的，大家?yīng)該會驚艷（蘇菁語）。

• 華為自動駕駛業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)現(xiàn)在有2000 多人，其中純算法部分 1200 人左右，一年花費(fèi) 10 億美元，未來每年增速 30%。

• 極狐阿爾法 S HI 版之后，明年上半年和下半年，還有一大批搭載華為 ADS 方案的車型在路上。

蘇菁認(rèn)為未來汽車的基礎(chǔ)是計算機(jī)，車是計算機(jī)控制的外設(shè)（汽車計算機(jī)化）。

傳統(tǒng)車廠則傾向認(rèn)為車是未來的主體，而上面存在一些計算機(jī)的單點(diǎn)。

蘇菁表示，這兩種想法的不同，導(dǎo)致了兩類公司在做法上根本性的不同。

1、阿爾法 S HI 版實(shí)車體驗(yàn)：最強(qiáng)硬件，全程無接管

阿爾法 S 分為 HI 版和非 HI 版。

HI 版在當(dāng)前智能電動車上最關(guān)鍵的 3 個部分——自動駕駛、智能座艙和三電系統(tǒng)上都用了華為的技術(shù)。其中ADS 方案最關(guān)鍵。

華為在阿爾法 S HI 版上放了一套高配硬件方案：

• 3 個激光雷達(dá)；

• 13 個攝像頭，前向5 個（含 1 個雙目），側(cè)向 6 個，后向 2 個；

• 6 個毫米波雷達(dá)，4 個角雷達(dá)，前后各 1 個雷達(dá)；

• 12 個超聲波雷達(dá)。

除了高配傳感器方案，HI 版上的中央計算單元是由華為 ADS 部門自研的域控制器，算力達(dá)到 400 Tops，叫 ADCSC 中央超算。

蘇菁透露，目前這個超算的算力利用率大概只有 30 - 40%，后面華為還會再推出一個 800Tops算力的版本。

很顯然，按華為的規(guī)劃，我們現(xiàn)在體驗(yàn)到的這套 ADS 版本，還有很大的升級空間。

需要特別說明一下的是，ADS 使用的 ADCSC 中央超算，和華為前兩年推出的智能駕駛計算平臺 MDC，并不相同。

ADCSC 相當(dāng)于華為智能駕駛產(chǎn)品線專為 ADS 針對性設(shè)計的域控制器，這個域控專用性很強(qiáng)，算力也很高，超過了 MDC。

而 MDC 是一個開放的硬件平臺，這個平臺支持華為之外的第三方開發(fā)者開發(fā)自動駕駛軟件方案。

ADS 是華為全棧自研垂直整合的方案，MDC 是開放的計算平臺，這是兩者的差別。

回過頭來說，阿爾法 S HI 版的自動駕駛感知、計算硬件俱強(qiáng)。

這樣高配的硬件帶來了很多好處，最直接的結(jié)果這套系統(tǒng)的安全性和連續(xù)性非常好。

在試乘當(dāng)天，我們分別在工作日的上午 10 點(diǎn)左右和下午近晚高峰時分體驗(yàn)了 HI 版上的自動駕駛系統(tǒng)。

單次體驗(yàn)為約 12 公里的城區(qū)道路，平均時速 20 到 40 公里之間，最高時速 70 公里，整個體驗(yàn)過程全程沒有接管。

測試區(qū)域內(nèi)，有大巴車、貨車以及相當(dāng)數(shù)量的外賣/電動車，尤其是下午晚高峰期間的體驗(yàn)，車流還是很密集的。 

華為在整個區(qū)域內(nèi)繪制了高精度地圖，在 HMI 界面上，用戶可以設(shè)置途經(jīng)點(diǎn)和終點(diǎn)進(jìn)行點(diǎn)到點(diǎn)的自動駕駛。

整個過程，我們體驗(yàn)了自主換道、紅綠燈識別、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、應(yīng)對前車加塞、避讓突然闖入的車輛/電動車、車道內(nèi)輕度避障等場景。 

在我們途徑的一些十字路口或者岔路口，外賣電動車/行人會被其他車輛嚴(yán)重遮擋，并隨時有可能進(jìn)入當(dāng)前車輛的前方車道。

依靠這套帶激光雷達(dá)的硬件，系統(tǒng)對這些目標(biāo)的檢測非常準(zhǔn)確而且穩(wěn)定。 

這套系統(tǒng)也會根據(jù)當(dāng)前多車道的交通態(tài)勢，動態(tài)決策切換到更快通行的車道。

我們還遇到了一些特殊的困難場景，在一兩個路口進(jìn)行無保護(hù)左轉(zhuǎn)時，由于對向的車道車流過于密集擋住了左轉(zhuǎn)的通道，導(dǎo)致我們的車在綠燈時段沒有通過紅綠燈，最后在紅燈時停在了斑馬線上，直到下次綠燈時才自動駕駛左轉(zhuǎn)成功。 

這個過程中，依然沒有出現(xiàn)接管。但這也說明現(xiàn)階段，即使這樣的自動駕駛系統(tǒng)肯定還是會遇到各種不完美的復(fù)雜情況。

整個體驗(yàn)下來，我們可以感受到華為工程師對這套系統(tǒng)能力的信心非常強(qiáng)，甚至在非高峰的時間段，駕駛員是處在比較放松的狀態(tài)，幾乎完全沒有接管的意圖，足夠信任這套日常測試的系統(tǒng)。

2、HI 版車型最快 11 月交付，ADS 將率先開放北上廣深四大城市

ADS 測試車的體驗(yàn)不錯。那隨著新車發(fā)布，新的問題就變成了——交付車輛能做到測試車一樣的體驗(yàn)嗎？

華為的答案是，北上廣深的車主將可以率先享受到，之后這套自動駕駛系統(tǒng)，每 3 個月會開放一批新城市。

到明年，這套系統(tǒng)可能將大致覆蓋主要的一二線城市。

這套系統(tǒng)配置有高精度地圖，因?yàn)楦呔鹊貓D不可能一下子就快速大規(guī)模地完成采集繪制，所以華為在這套系統(tǒng)上設(shè)置了 3 個模式，兼顧高精度地圖未覆蓋地區(qū)用戶。 

其中 NCA 模式，也就是我們上面體驗(yàn)到的點(diǎn)到點(diǎn)自動駕駛模式。

在區(qū)域內(nèi)需要有高精度地圖覆蓋，ADS 可以做到城區(qū)、高速、泊車全場景自動駕駛。

華為會優(yōu)先安排北上廣深的高精度地圖繪制，但由于眾所周知的原因，北京的五環(huán)內(nèi)是不行的。

ICA+ 模式，這個模式要低于 NCA。

大致可以理解為，系統(tǒng)在這個地區(qū)沒有完整的高精度地圖，類似于人開車進(jìn)入到了一個陌生的城市，相對來說車速會放慢，提示接管的情況也會增多。

同時這個模式，會通過多次駕駛進(jìn)行路線的學(xué)習(xí)、建圖，提升自動駕駛系統(tǒng)在區(qū)域內(nèi)的可用性。

ICA 模式，我們理解這個模式大致相當(dāng)于基礎(chǔ)版 Autopilot 功能。

華為在 2019 年拿到了自己的高精度地圖資質(zhì)。

他們的高精地圖系統(tǒng)叫Roadcode。

Roadcode 分為兩部分：Roadcode HD + Roadcode RT。 

Roadcode HD 相當(dāng)于由專業(yè)測繪車隊(duì)繪制的高精度地圖，是離線的。Roadcode RT 相當(dāng)于自學(xué)習(xí)地圖。

華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐提到，Roadcode HD + Roadcode RT 兩者是互為一體的：

「我自己以前沒有做這行的時候，也沒有注意到整個城市的基建變化原來如此迅速。我發(fā)現(xiàn)整個上海的城市道路不停地翻新，紅綠燈更換速度比我想象快得多。

如果只是用 Roadcode HD 傳統(tǒng)高精地圖的技術(shù)，你很快就掛掉了。Roadcode RT 本身會不斷地自學(xué)習(xí)后去更新 Roadcode HD，把數(shù)據(jù)沉淀下來進(jìn)行迭代循環(huán)?！?/span>

目前華為正在北上廣深進(jìn)行高精地圖的測繪，并且在全市所有道路上進(jìn)行測試；其次是覆蓋全國的高速路網(wǎng)，以及主要城市的環(huán)路。

今年下半年，華為的車輛將開始在二線城市跑。

蘇菁認(rèn)為，阿爾法S是一款高科技取向的車，這個車型的用戶群可能和特斯拉的人群是高度重合的。

現(xiàn)在，從這個車實(shí)際的定價策略以及車型定位看，確實(shí)也是完全對標(biāo)特斯拉。

「20 - 40歲左右，高學(xué)歷精英的男性人群。我們的泊車體驗(yàn)也很棒，可能女性用戶也會很喜歡?！?nbsp;

在實(shí)際用車體驗(yàn)方面，因?yàn)榇钶d了 ADS 方案，用戶可能關(guān)心 2 個點(diǎn)：

• 一個是電耗

• 一個是維修成本

雖然搭載了一個 400 Tops 算力的域控和大量傳感器，華為工程師告訴我們，現(xiàn)在這部分設(shè)備帶來的電耗與車輛的動力系統(tǒng)相比是微乎其微的。

HI 版目前看標(biāo)稱續(xù)航很可能是 708 公里，這樣看 ADS 系統(tǒng)引起的電耗影響更小。

維修成本方面，主要是 3 個激光雷達(dá)都位于前保險杠的位置，如果前保險杠發(fā)生碰撞，不可避免激光雷達(dá)是需要維修和更換的。成本會高一些，但是「加這些傳感器不也是為了盡可能減少事故的發(fā)生。」 

蘇菁透露，在極狐阿爾法 S 之后，明年上半年和下半年還有不少的搭載 ADS 的車型將會發(fā)布。

這些車型除了來自現(xiàn)在華為已公布合作的北汽、長安、廣汽三大地方車企外，還可能來自一些未披露的大廠。

另外，華為和北汽的合作雙方的投資都非常巨大，合作將會是一系列的車型，后續(xù)長安、廣汽也會是這樣。

3、自動駕駛團(tuán)隊(duì)規(guī)模超 2000 人，一年花 10 億美元，未來年增速 30%

打造 ADS 這樣一套解決方案，華為投入了多少錢呢？

答案是目前每年 10 億美元。

華為的自動駕駛相關(guān)部門目前有 2000 多人，純算法團(tuán)隊(duì) 1200 人，包括大感知團(tuán)隊(duì)、預(yù)測、決策規(guī)劃團(tuán)隊(duì)。

除此之外，還有 1000 人做域控制器（比如中央超算 ADCSC）、激光雷達(dá)等相關(guān)的軟硬件。并且，「未來應(yīng)該會保持 30% 左右的增長速度?！?/p>

極狐阿爾法 S 是北汽-華為深度合作的第一款車，這個車本身的開發(fā)周期已經(jīng)有 3 年。

蘇菁預(yù)估，后續(xù)針對新車型導(dǎo)入會加速，但一款車型的導(dǎo)入周期不太可能會短于 24 個月。

在與北汽極狐的合作上，北汽極狐更多地負(fù)責(zé)阿爾法 S 的機(jī)械與底盤系統(tǒng)以及其他車輛上傳統(tǒng)的部件，華為則幫極狐搞定整車的計算機(jī)化，包括自動駕駛、座艙和云端，實(shí)際的分工可能比這個更復(fù)雜。

在自動駕駛系統(tǒng)的硬件層面，華為的初步計劃是每 18 個月做一次小幅升級，不斷向上迭代。 

由于除了北汽之外，華為也在與長安、廣汽合作推出 HI 版車型。我們也問了華為，眾多的車企合作怎么差異化的問題。

蘇菁認(rèn)為這不是關(guān)鍵的問題：「你覺得智能機(jī)有什么差異化嗎？越是復(fù)雜的電子系統(tǒng)，每個主體開發(fā)成本達(dá)到幾十億美金的時候，不應(yīng)該在這個地方做差異化。（在這樣的系統(tǒng)上追求差異化）是有問題的?！?/p>

我們也從接近長安、廣汽的人士了解到了華為與這幾家車企的合作方式，通常由華為提供包括 ADS 在內(nèi)的智能化技術(shù)，車企提供底盤平臺/架構(gòu)平臺，雙方基于各自的技術(shù)來希望定制打造爆款車型。

這種做法與當(dāng)年 Google 拿出原生安卓系統(tǒng)與幾大手機(jī)廠商定制 NEXUS 手機(jī)頗為相似。

華為和北汽的探索，算是找到了一種新的方式，要帶領(lǐng)汽車進(jìn)入智能機(jī)時代。

華為的看法是，未來汽車的基礎(chǔ)是計算機(jī)，車是計算機(jī)控制的外設(shè)。

蘇菁認(rèn)為，「這是本質(zhì)看法不一樣，會導(dǎo)致所有事情看法都不一樣。」

4、華為 HI 版，能大賣嗎？

極狐阿爾法 S 華為 HI 版能大賣嗎？

這恐怕要打一個問號。

說實(shí)話，極狐阿爾法 S 華為 HI 版最終 38 萬起的售價，可能出乎了相當(dāng)一部分媒體和公眾的預(yù)料。

這與華為在消費(fèi)電子市場中的形象有關(guān)。在智能手機(jī)行業(yè)初期，中國手機(jī)品牌的早期認(rèn)知是要把高價的手機(jī)干下去。

HI 版定價在 38 到 42 萬元的區(qū)間，原因可能是多重的。

比如雙方高額的開發(fā)費(fèi)投入攤銷，也取決于 HI 版選用的 3 顆激光雷達(dá)以及 400T 算力的域控成本如何。

站在極狐的角度，阿爾法 S 的標(biāo)準(zhǔn)版要與華為 HI 版拉開差距等等。

對極狐而言，這家脫胎北汽能源的新勢力亟需一臺爆款新品。

極狐的第一款車阿爾法T從自去年10月上市，到今年3月底，累計銷量僅為1013輛。

阿爾法T搭載的是α-Pilot高級輔助駕駛系統(tǒng)，供應(yīng)商為博世。

隨著華為進(jìn)入，極狐的車型有了更多智能化方面的支點(diǎn)。

華為車 BU 的總裁王軍曾經(jīng)說過，「未來30 到 50 萬的車，有可能成為快消品」。

這個區(qū)間有可能成為華為 HI 車型的主打區(qū)間。

一種比較有意思的說法是，30 到 50 萬的車型可能符合華為內(nèi)部對員工消費(fèi)能力的洞察。

王軍說的另一句話是，「汽車行業(yè)不會是幾家獨(dú)大?！?/span>

華為不造車，華為將幫助更多的車企造好車。

這也意味著，只要華為智能化技術(shù)的底子夠硬，華為不像新晉的造車公司——只有一輪出牌機(jī)會。

華為會有多輪出牌機(jī)會。

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