在過(guò)去的兩個(gè)月我也經(jīng)歷了很大的轉(zhuǎn)變，整個(gè)關(guān)注點(diǎn)開(kāi)始關(guān)注汽車(chē)行業(yè)一級(jí)投資的內(nèi)容，把所有賬號(hào)都交給了煙煙來(lái)打理，當(dāng)然在這里和大家交流還是很開(kāi)心。我想和大家一起來(lái)看2022年的整體情況，主要還是從電動(dòng)化、軟件和自動(dòng)駕駛等幾個(gè)方向來(lái)梳理。

PS：今天的文章寫(xiě)了兩遍，iMac上Word崩潰了找不到未存檔的文件，只能返工。

Part 1 電動(dòng)化方向

電動(dòng)化的主要方向，還是圍繞電池的選擇、高效的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、快充和混動(dòng)等幾個(gè)方向來(lái)走的，本身這塊就是原有動(dòng)力總成的一個(gè)方向演進(jìn)。

（1）電池成本博弈

寧王的這張PPT寫(xiě)得很清楚：在技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模化以后，鋰電遇到了全方位的資源約束，這使得持續(xù)多年的動(dòng)力成本下降趨勢(shì)被打斷了。

所以2022年，汽車(chē)企業(yè)必然會(huì)選擇幾個(gè)事情，一個(gè)是PHEV&EREV混動(dòng)和全面的BEV比例的選擇，一個(gè)是化學(xué)體系的選擇，圍繞磷酸鐵鋰和4680的選擇。因此在成本、安全和競(jìng)爭(zhēng)策略指引下，2021年我們能看到中國(guó)大部分的車(chē)型都開(kāi)始全面向磷酸鐵鋰的低配車(chē)型轉(zhuǎn)化，而所有的電池企業(yè)要關(guān)注4680下高鎳和硅碳負(fù)極能否在保證安全性同時(shí)帶來(lái)成本下降。

備注：傳統(tǒng)方殼2022年高鎳高硅是做不了成本下降的。

▲圖1 電池成本曲線(xiàn)的變化帶來(lái)的差異

（2）去年混動(dòng)領(lǐng)域發(fā)生了很多的變化，最為出圈的是比亞迪圍繞DM-i打造了一個(gè)突破口（這事2020年下半年就開(kāi)始宣傳了）。

2022年，中國(guó)的整車(chē)企業(yè)在電池成本面前，必然要選擇做對(duì)沖，不僅是讓自己的燃油車(chē)有演進(jìn)的下一步，都發(fā)布了自己的DHT系列技術(shù)：長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT、吉利雷神動(dòng)力、廣汽鉅浪動(dòng)力、奇瑞鯤鵬動(dòng)力、東風(fēng)馬赫動(dòng)力、北汽魔方DHT和上汽乘用車(chē)，能參與的都參與了。2022年開(kāi)始，這條路可能成為各家爭(zhēng)逐的路線(xiàn)，開(kāi)發(fā)DHT變速箱和新的發(fā)動(dòng)機(jī)，在本身PT部門(mén)和外部咨詢(xún)公司合力下，并不是特別難的事情。

因此2022年，能適應(yīng)更廣泛使用區(qū)間的DHT技術(shù)，可能是新能源汽車(chē)的最大增量，相比較電池成本上漲的這部分，PHEV必然變得更香。

（3）能耗降低：從大邏輯來(lái)看，電池貴了，想要提供給消費(fèi)者更大的里程，怎么辦？各個(gè)國(guó)內(nèi)車(chē)企頁(yè)，在電驅(qū)動(dòng)層面，圍繞著降低能耗使用碳化硅SiC器件替代IGBT成了主流共識(shí)，所以在2021年新一代的器件車(chē)型都開(kāi)始往碳化硅SiC器件方向發(fā)展，而且很多企業(yè)都開(kāi)始把電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)高度集成化，不僅把電機(jī)、逆變器和減速器這個(gè)3合一的驅(qū)動(dòng)軸作為標(biāo)準(zhǔn)件，也把DCDC、OBC、PDU等系統(tǒng)進(jìn)一步集成。

事實(shí)上，這個(gè)東西不光圍繞800V，隨著成本的下降400V的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)里面，也會(huì)出現(xiàn)這個(gè)特征。也就是像下面英飛凌所說(shuō)的，后軸從成本驅(qū)動(dòng)來(lái)看，大容量電池最終必然選擇SiC技術(shù)來(lái)提高效率。

▲圖2 功率電子的選擇

（4）車(chē)輛快充和換電的博弈

2021年隨著大量純電動(dòng)汽車(chē)上路，目前大部分大部分純電動(dòng)車(chē)實(shí)現(xiàn)SOC10%-80%需要充電40-50分鐘，這也直接導(dǎo)致用戶(hù)在高速公路充電站出現(xiàn)了排隊(duì)的情況，在冬天充電時(shí)間增加，客觀(guān)造成城市充電站排隊(duì)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的因素。

所以在2022年，兩條技術(shù)路線(xiàn)出現(xiàn)了分化：一個(gè)是圍繞系統(tǒng)性的換電（本質(zhì)是用更多的資金，通過(guò)模式分離，給消費(fèi)者分期，用的是普通電池）；一個(gè)是面向更短充電時(shí)間的車(chē)輛，特別是圍繞800V的開(kāi)發(fā)在2021年發(fā)布了很多，在2022年逐步落地。

目前快充，主要卡在了快充電池的開(kāi)發(fā)，一個(gè)是安全性的問(wèn)題，一個(gè)是成本如何保證。所以在快充電池里面，圍繞著原有VDA和590方殼電芯，長(zhǎng)短刀片和4680三種方式，每家電池企業(yè)的方法開(kāi)始出現(xiàn)很大的分化。

▲圖3 2021年主要的車(chē)企在高壓化架構(gòu)方面的動(dòng)向

Part 2 智能化方向

我的理解，智能化方向一定是圍繞一個(gè)強(qiáng)大的具備軟件開(kāi)發(fā)能力的汽車(chē)企業(yè)。2021年之前，汽車(chē)企業(yè)主要圍繞EE架構(gòu)做文章，但是實(shí)際深入下去，還是一個(gè)軟件能力的問(wèn)題。所以我覺(jué)得2022年我們大概還是只能看到一個(gè)雛形。

以昨天說(shuō)的長(zhǎng)城為例，圍繞中央計(jì)算、座艙和智能駕駛?cè)糠郑夹枰粋€(gè)業(yè)務(wù)主體去做軟件集成，里面還有大量的算法剪裁，數(shù)據(jù)訓(xùn)練，集成和優(yōu)化。從硬件鋪設(shè)到軟件成熟，整個(gè)周期可能2年才能逐步跑通。

▲圖4 中央計(jì)算軟件架構(gòu)

我們?cè)?021年看到，德國(guó)和日本逐步放開(kāi)L3的嘗試。實(shí)際上，L3以上的駕駛技術(shù)的發(fā)展會(huì)改變?nèi)祟?lèi)駕駛車(chē)輛的行為習(xí)慣，從大宏觀(guān)來(lái)看將在交通安全、運(yùn)輸成本、用車(chē)效率和空氣污染等方面推動(dòng)整體社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步，是一場(chǎng)由工業(yè)領(lǐng)域和交通領(lǐng)域共同拉動(dòng)的產(chǎn)業(yè)革命。所以2022年，這塊中國(guó)其實(shí)一直很重視，從地方層面可能會(huì)留出更大的自由度讓企業(yè)去嘗試L3的社會(huì)性實(shí)驗(yàn)。

從感知層面來(lái)看，攝像頭的技術(shù)是在安防和消費(fèi)具備非常大的協(xié)同，在這個(gè)領(lǐng)域有積累的產(chǎn)業(yè)鏈必然會(huì)向這個(gè)方向滲透，而大部分汽車(chē)企業(yè)都在攝像頭的增加上面不遺余力，也會(huì)引入新的企業(yè)降低成本和提高性能。

▲圖5 圍繞攝像頭的感知系統(tǒng)

激光雷達(dá)是大多數(shù)汽車(chē)企業(yè)實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的核心傳感器。高精度和3D建模能力是 激光雷達(dá)相較于其他傳感器的核心優(yōu)勢(shì)，是以攝像頭主導(dǎo)的純視覺(jué) 方案在精度、穩(wěn)定性和視野存在局限性，無(wú)法滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛需要 的安全冗余。對(duì)于特斯拉之外無(wú)法通過(guò)AI彌補(bǔ)硬件缺陷的汽車(chē)廠(chǎng)商而言，激光雷達(dá)是2022年上的必要選擇。我們應(yīng)該在2022年通過(guò)汽車(chē)企業(yè)上量，初步看到激光雷達(dá)實(shí)際價(jià)值，并且逐步看到它的必要性，并且看到激光雷達(dá)從一個(gè)儀器轉(zhuǎn)變?yōu)楹细竦牧悴考?/span>

▲圖6 圍繞激光雷達(dá)的感知系統(tǒng)

2022年的汽車(chē)企業(yè)，更明確的采用集中式的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)來(lái)開(kāi)發(fā)，也是國(guó)內(nèi)新造車(chē)企業(yè)使用Orin武裝自己的元年，如前面所說(shuō)的：

智能座艙：高通為主導(dǎo)供應(yīng)商，通過(guò)這個(gè)橋頭堡在往智能駕駛，也就是所說(shuō)的Digital Chassis在進(jìn)發(fā)

智能駕駛：Mobileye的核心本質(zhì)是開(kāi)發(fā)算法和芯片一替換的專(zhuān)有方案，這套在當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)下似乎有些落伍了；而目前在這個(gè)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的主要是Nvidia，在開(kāi)啟TOPS大戰(zhàn)以后，又把服務(wù)器端的計(jì)算要求提出來(lái)，也就是說(shuō)給車(chē)企提供了類(lèi)似特斯拉的邊沿計(jì)算和云計(jì)算協(xié)同的發(fā)展路徑；順便著Nvidia也做一些高端的座艙方案。

而中國(guó)這邊也在圍繞自己開(kāi)發(fā)替代方案，目前華為、地平線(xiàn)和黑芝麻三家跑在前面。

▲圖7 高算力的幾家公司都圍繞座艙和高階ADAS展開(kāi)爭(zhēng)奪

在智能化的領(lǐng)域，目前整車(chē)企業(yè)還是試錯(cuò)和磨合，這是最磨人的。沒(méi)有一個(gè)非常強(qiáng)的主體結(jié)構(gòu)，想要呈現(xiàn)出好的功能和軟件體驗(yàn)幾乎不可能，還需要給車(chē)企多一些時(shí)間適應(yīng)這個(gè)變化。

小結(jié)：我個(gè)人覺(jué)得2022年，對(duì)汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)恢復(fù)階段，經(jīng)歷了芯片危機(jī)和疫情時(shí)代，汽車(chē)行業(yè)是需要緩一緩來(lái)打磨自己的產(chǎn)品?？赡軐?duì)于電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，2022年沒(méi)有特別爆款的車(chē)型，需要更耐心看到一些變化。

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