3 月 10 日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布一項自動駕駛乘員保護安全最終規(guī)則——Occupant Protection for Vehicles With Automated Driving Systems（ACTION: Final Rule，以下簡稱「規(guī)則」）。

規(guī)則更新了 FMVSS（Federal Motor Vehicle Safety Standards, 美國聯(lián)邦機動車安全標準）中的乘員保護標準，以適用于「配備 ADS（自動駕駛系統(tǒng)）而不具備傳統(tǒng)人工駕駛控制功能的車輛」。

自此，NHTSA 將不再要求自動駕駛汽車制造商必須為全自動汽車配備傳統(tǒng)的方向盤、制動或油門踏板等手動駕駛控制系統(tǒng)，以滿足碰撞中的乘員安全保護標準。

NHTSA 官方采用「Historic Step」的字眼表達此次為推動真「無人駕駛」落地的關鍵助力一步。

在此之前，乘員保護標準完全針對配備方向盤和其他手動控制的傳統(tǒng)車輛功能編寫。

規(guī)則闡明，盡管 ADS 技術具有創(chuàng)新設計，但它們必須繼續(xù)提供與現(xiàn)有乘用車相同的高乘員保護水平。

「到 2020 年代，USDOT 安全任務的一項重要部分將是確保安全標準與自動駕駛和駕駛員輔助系統(tǒng)的發(fā)展同步?！筓SDOT 部長 Pete Buttigieg 表示，「新規(guī)是為 ADS車輛建立強有力的安全標準的重要一步。」

NHTSA 副局長 Steven Cliff 博士則表示，「在裝有 ADS 的車輛中，當駕駛員從人變成機器時，保護人類安全的需求始終保持不變，必須從一開始就加以整合。」

「我們通過這項規(guī)則確保制造商把安全放在第一位?！?/span>

規(guī)則將在《聯(lián)邦公報》公布 180 天后生效，真「無人」這么快就要來了？

01、NHTSA 的最終規(guī)則修改了什么？

事實上，規(guī)則的發(fā)布并非 NHTSA 一時的突然之舉。

此前，NHTSA 一直在評估修訂 FMVSS 系列標準的可行方案，以適應 ADS 車輛（沒有傳統(tǒng)手動控制的L4、L5 車輛），并持續(xù)征求各利益相關方意見。

這些前期工作促使該最終規(guī)則的擬議規(guī)則制定通知（Notice of Proposed Rulemaking, NPRM）早在 2020 年 3 月 30 日發(fā)布。

NHTSA 在 NPRM 中提出對原有防撞性標準（FMVSS 200 系列）進行修訂，在 FMVSS 整體標準體系下確保配備 ADS的車輛符合與傳統(tǒng)乘用車相同的乘員安全和保護標準，并盡可能減少對 FMVSS 的大幅更改。

在本次長達 155頁的發(fā)布文件中，最終規(guī)則也沿用了 NPRM 中的大多數(shù)條款。

規(guī)則首先保留了絕大多數(shù)在 NPRM 中對 FMVSS 200 系列中的術語和定義的更改，修訂過時的法規(guī)措辭，從而將特定 FMVSS 標準適用于 ADS 車輛。

這些定義包括駕駛員安全氣囊、駕駛員假人、駕駛員指定座位位置、轉向控制系統(tǒng)等。修訂后的定義并不假定車輛必須具有駕駛員座椅、方向盤和轉向柱。

規(guī)則也修訂了以前使用「駕駛員座椅」、「乘客座椅」和「轉向控制」等傳統(tǒng)特征作為空間參考的相關標準中的術語和定義，為沒有這些傳統(tǒng)裝置的 ADS 車輛提供空間參考框架。

值得注意的是，最終規(guī)則對 FMVSS No. 208 乘員碰撞保護（Occupant crash protection）進行了重大更改。

208 號是 NHTSA 最復雜的標準之一，該標準的許多性能要求和測試程序均根據駕駛員座位位置編制，其對駕駛員位置的強調也反映了傳統(tǒng)車輛的駕駛員座位上必須是合法駕駛年齡人員。

對于 ADS 車輛則顯然并非如此，兒童可能坐在原來駕駛員的位置，前排左右座位可能也將不再有裝置上的顯著區(qū)別。

因此，ADS 車輛的所有前排外側座椅都被視為前排外側乘客座椅，并且必須滿足當前適用于前排右側乘客座椅的 FMVSS No. 208 要求。

此外，為確保安全，NHTSA 要求所有前排外側乘客座椅滿足高級安全氣囊要求，左右座位的安全氣囊均分別有單獨、顯眼的指示信號裝置。

此外，規(guī)則也簡化了不適用于 ADS 車輛安全要求的 FMVSS 200 系列標準內容。

對于沒有方向盤或轉向柱的 ADS 車輛，F(xiàn)MVSS Nos. 203 轉向控制系統(tǒng)對駕駛員的沖擊保護（Impact protection for the driver from the steering control system）、FMVSS Nos. 204 對方向盤后移量的要求（Steering control rearward displacement）不再適用。

FMVSS No. 207 座椅系統(tǒng)（Seating systems），F(xiàn)MVSS No. 214 側面碰撞保護（Side impact protection）等其他標準也將作出相應調整。

02、規(guī)則之下，自動駕駛汽車真的能無人了嗎？

要回答這個問題不妨從美國的產業(yè)監(jiān)管環(huán)境和 FMVSS 標準體系說起。

與大多數(shù)行業(yè)類似，美國對汽車行業(yè)的監(jiān)管也頗具寬進嚴出的特征。

自 1968年起，所有在美國市場銷售的車輛均必須通過 DOT 認證，F(xiàn)MVSS 則是 DOT 認證對應的強制性標準，由 NHTSA 負責制定/修訂標準并予實施。

FMVSS 收錄于美國聯(lián)邦法規(guī)第 49 篇第 571 部分 B子部分(49 CFR 571)，其中包含 100 系列、200 系列、300 系列、400 系列和 500 系列，而 100 系列（主動安全）和 200 系列（被動安全）則最為復雜。

本次規(guī)則對 FMVSS 200 系列的完整更新，澄清了沒有傳統(tǒng)手動控制的 ADS 車輛的耐撞性標準模糊性，必然是其在獲得正式身份認可過程中的「歷史性一步」。

與此同時，即便僅僅從現(xiàn)階段自動駕駛汽車的主動安全能力要求來看，后續(xù) ADS 車輛要想完全得到正式身份，其對 100 系列的適配難度也一定會比 200 系列更大。

與此同時，美國政府在自動駕駛發(fā)展方面一直保持技術中立，從而為企業(yè)創(chuàng)新提供寬容的成長環(huán)境。

對于與 FMVSS 中部分標準相沖突的新技術應用與測試，NHTSA 允許企業(yè)在特定情形下不遵循現(xiàn)有的車輛安全標準，通過申請豁免以獲得一定靈活性。

如申請人以「研發(fā)更安全車輛或評估新車輛」、「受豁免的車輛不低于未豁免車輛的安全等級」等為理由可以申請豁免，NHTSA 則要求證明豁免的 12 個月內在美國境內銷售的豁免車輛不超過 2500 輛。

對于能夠獲得豁免的車輛，方向盤、踏板、后視鏡等人工駕駛裝置都可以取消。

早在 2018 年，通用和 Nuro 已先后為各自的創(chuàng)新車型向 NHTSA 提交豁免申請。

2020 年 2 月，Nuro R2成功獲得 FMVSS No. 500 低速車輛（Low-speed vehicles）的特殊豁免，并允許在劃定的公共道路運營。

在兩年的豁免期內，NHTSA 為 R2 生產和部署開放綠燈，并在此期間和之后密切監(jiān)控 Nuro 的運營。

相比 Nuro 通用的情況則更為復雜。

就在規(guī)則發(fā)布的一個月前，通用與 Cruise 宣布向 NHTSA 再次提交請愿書，申請「零排放、共享、從一開始就被有意設計成無需人類駕駛」的 Cruise Origin自動駕駛汽車上路。

再把視線回到本次新規(guī)上，還可以發(fā)現(xiàn)，規(guī)則也并非將適用于任何類型的無人工駕駛裝置汽車。

規(guī)則目前將適用范圍限定在座椅布置類似于傳統(tǒng)車輛（前排座位面向車輛前方）的 ADS 車輛，以及專為載物設計的無乘員車輛。

NHTSA 指出，未來仍有必要進行進一步研究，以解決非傳統(tǒng)座椅布置（如對向座椅）帶來的不同安全風險。

對于具有裝載駕駛控制能力的雙模式車輛（有傳統(tǒng)駕駛模式的 ADS 車輛)，規(guī)則也要求其必須在兩種模式下都證明符合所有適用的 FMVSS 要求。

答案不言自明。

03、真「無人駕駛」還有多遠？

從豁免申請的進程來看，顯而易見，接下來 NHTSA 的綠燈將向更多企業(yè)開放。

通用和 Cruise 的 Robotaxi 車型 Origin 無疑是重點關注對象之一。

Cruise 政府事務和社會影響高級副總裁 Rob Grant 表示：

「請愿書展示了 Origin 如何實現(xiàn)現(xiàn)有標準的安全目標，有助于為未來的 AV 法規(guī)使能。NHTSA 在公開發(fā)言和監(jiān)管行動中明確表示，為了考慮制定 AV 標準首先需要更多真實世界的 AV 運營信息。我們相信，這份請愿書可以幫助實現(xiàn)這一結果——從旨在改善整體道路安全的 Origin 中學習，將有助于更新和制定相應法規(guī)和標準。」

而在大大小小的自動駕駛汽車安全事件層出不窮的背景下，USDOT 和 NHTSA 的監(jiān)管取向似乎還在繼續(xù)保持開放。

近日，USDOT 部長 Pete Buttigieg 也表示，聯(lián)邦自動駕駛汽車政策將在未來幾年經歷「有意義的」發(fā)展——「除非我們開始看到一些安全問題真正升級，否則可以允許這種實驗蓬勃發(fā)展」。

從車型量產的進程來看，這個問題依然難以回答。

不過，回顧本次規(guī)則的制定和發(fā)布過程、各大巨頭真「無人駕駛」的過往進展和未來計劃，還是可以通過推測獲得不少線索。

從 2020 年 3 月的 NPRM，期間各方利益相關者的意見征集，到兩年后規(guī)則獲得 NHTSA 最終簽署，主要原因之一或許正是來自車企、自動駕駛科技公司等 ADS 開發(fā)主體以及各游說團體的多年推動——多家巨頭已遠遠早于 2022 年 3 月 10 日這一時間宣布開發(fā)無方向盤和踏板車型：

2019 年，埃隆·馬斯克曾表示特斯拉可能兩年后將制造一輛沒有方向盤或踏板的汽車。

「一旦監(jiān)管機構對我們沒有方向盤感到放心，我們就會取消它。方向盤被拿走的可能性是 100%?！?/span>

2021 年馬斯克再次表示目標在 2023 年發(fā)布 25000 美元的電動汽車，并暗示可能沒有配備方向盤。

通用汽車更是早在 2018 年就開始為其「零排放自動駕駛車輛」向 NHTSA 提交豁免請愿書。

Cruise Origin 也早在 2020 年 1 月發(fā)布，并曾預計將于 2023 年初開始生產。直到今年再次提交豁免申請，僅距離本次 NHTSA 新規(guī)一個月的時間。

Waymo 的「無人」計劃甚至可以追溯到成立之初。

去年 12 月，Waymo 宣布與吉利合作，為其美國打車服務推出一款未來的電動汽車，將「乘客優(yōu)先」且沒有方向盤。

Waymo 沒有給出任何具體的時間表，表示新的車隊將在「未來幾年」推出。

2021 年 11 月，Bloomberg 報道蘋果正在加快電動汽車的開發(fā)，并將該項目重點重新放在不需要人工干預的完全自動駕駛能力上，目標在四年內（2025 年）推出其自動駕駛汽車，蘋果的理想汽車將沒有方向盤和踏板。盡管其造車的消息一直波折起伏。

伴隨 FMVSS 新要求，我們未來將在這些時間節(jié)點中拭目以待。

參考資料：

1、NHTSA, NHTSA Finalizes First Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls, https://www.nhtsa.gov/press-releases/nhtsa-finalizes-first-occupant-protection-safety-standards-vehicles-without-driving

2、Hogan Lovells, NHTSA issues occupant protection safety standards for automated driving system equipped vehicles, https://www.engage.hoganlovells.com/knowledgeservices/news/nhtsa-issues-occupant-protection-safety-standards-for-automated-driving-system-equipped-vehicles

3、Cruise, Seeking NHTSA review of the Origin, https://www.getcruise.com/news/seeking-nhtsa-review-of-the-origin

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