蔚小理造車主戰(zhàn)場(chǎng)上，「華為合作款」車型似乎在問(wèn)界 M5 的帶領(lǐng)下走出包圍圈。

4 月 7日重慶小康工業(yè)集團(tuán)發(fā)布 3 月份產(chǎn)銷快報(bào)，賽力斯銷量 3 月產(chǎn)量突破 3000 輛，累計(jì)同比增長(zhǎng) 1187%。

鑒于賽力斯 SF5 已經(jīng)停產(chǎn)停售，可以斷定基本是賽力斯和華為合作的 AITO 問(wèn)界 M5 的銷量。

相比于老大賽力斯 SF5 曾經(jīng)平均每月賣出 905 輛，最終走向被停產(chǎn)的命運(yùn)，老二在華為和賽力斯的支持下，AITO 換天改命，在公開發(fā)布 4 個(gè)月后，單一車型突破三千的大關(guān)。

三千輛對(duì)成熟車企的熱銷車型來(lái)說(shuō)不算火爆，但對(duì)比蔚來(lái) ES6 月銷 3309、ES8 月銷不足 2000 的數(shù)字而言，問(wèn)界 M5 算得上是階段性突圍新勢(shì)力。

之所以稱之為階段性突圍，是因?yàn)檫@個(gè)銷量，離華為常務(wù)董事長(zhǎng)余承東所期待的「年銷量 30 萬(wàn)，彎道超車蔚小理」還有很大的距離。

而且余承東和其帶領(lǐng)的消費(fèi)者 BG、車 BU部門，還要面對(duì)他所說(shuō)的部分車企「沒(méi)品牌、沒(méi)渠道、沒(méi)零售」的問(wèn)題。

此時(shí)，站在長(zhǎng)期主義的視角來(lái)看，以問(wèn)界 M5 為代表的華為合作款是車企與華為的互補(bǔ)，還是低質(zhì)「蹭華為」，將會(huì)是決定華為智慧出行戰(zhàn)略走向的關(guān)鍵。

01、AITO 問(wèn)界 M5，全靠華為賣車？

問(wèn)界 M5 一直被外界譽(yù)為華為的親兒子，這是因?yàn)槿A為對(duì)問(wèn)界 M5 的參與度超越了任何一輛華為合作款。

問(wèn)界 M5 背后是小康賽力斯和華為。

2021 年小康汽車與華為達(dá)成合作后，旗下股份公司賽力斯就向華為開放了所有研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)數(shù)據(jù)，甚至有消息透露稱，連賽力斯生產(chǎn)線工人的作息也調(diào)整成了華為的作息時(shí)間。

生產(chǎn)賽力斯 SF5 和 AITO 問(wèn)界 5的重慶金康兩江智能工廠

從公開生產(chǎn)線數(shù)據(jù)到作息與華為掛鉤，可見(jiàn)相比小康研發(fā)生產(chǎn)、貼華為標(biāo)簽的賽力斯 SF5，在問(wèn)界 M5 的生產(chǎn)過(guò)程中，擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的華為拿到了「造車」話語(yǔ)權(quán)。

具體來(lái)說(shuō)，華為負(fù)責(zé)問(wèn)界 M5 的技術(shù)、設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，從內(nèi)部動(dòng)力和外部設(shè)計(jì)全程跟進(jìn)，而小康僅負(fù)責(zé)整車制造。

在華為帶領(lǐng)下，小康造車效率有所提升，雙方在合作 8 個(gè)月后，問(wèn)界 M5 便應(yīng)運(yùn)而生，進(jìn)入量產(chǎn)階段。

對(duì)于這輛車本身，問(wèn)界 M5 有兩個(gè)亮點(diǎn)：

一個(gè)是搭載了華為的 DriveONE 純電驅(qū)增程平臺(tái)，其中 1.5T 四缸增程發(fā)動(dòng)機(jī)在很大程度上消除了消費(fèi)者里程焦慮。

據(jù)悉，這種發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)一升油發(fā) 3.2 度電，純電續(xù)航里程 150km，比市面上藍(lán)圖 FREE、長(zhǎng)安 UNI-K、比亞迪宋、唐等中型 SUV 新能源汽車多出 20-40km。

另一個(gè)亮點(diǎn)是華為 HarmonyOS 智能座艙帶來(lái)的「萬(wàn)物互聯(lián)」，在軟件定義汽車的環(huán)境下，華為將做手機(jī)的軟件系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)放在了汽車上，甚至把 HarmonyOS 一樣的 UI 圖標(biāo)放在了問(wèn)界的中控大屏上，讓用戶有種用「大屏華為手機(jī)」的錯(cuò)覺(jué)。

更重要的是，采用相同系統(tǒng)的華為終端已經(jīng)達(dá)到 10 億量級(jí)，問(wèn)界作為車終端會(huì)與華為智能家居、手機(jī)等設(shè)備互聯(lián)，最大程度對(duì)汽車進(jìn)行智能化改造。

以華為的思路，如果你家設(shè)備都是 Harmony OS，下班路上操作汽車屏幕提前打開家中空調(diào)，應(yīng)該也能很快實(shí)現(xiàn)。

就像永遠(yuǎn)都會(huì)有人為「中看不重用，電動(dòng)跑 500km」的 BBA 油改電車買單，買問(wèn)界的消費(fèi)者很大程度上也會(huì)受到華為品牌價(jià)值附加值及其營(yíng)銷的影響。

因此，問(wèn)界銷量破冰，無(wú)法忽略華為為它提供的「一站式」賣車服務(wù)。

從問(wèn)界發(fā)布以來(lái)，華為營(yíng)銷就緊跟其后，一鍵拉滿。

發(fā)布時(shí)，問(wèn)界 M5 就在華為冬季發(fā)布會(huì)壓軸出場(chǎng)。余承東在發(fā)布演講時(shí)首開先河，把友商拉出來(lái)一頓操作，對(duì)比完性能之后，又放出 AITO 未來(lái)將成為全球新能源前三的狠話，為其造勢(shì)。

在后期銷售過(guò)程中，問(wèn)界 M5 更直接開進(jìn)了華為全國(guó)各地的展廳中，龐然大物落地華為 C 位。

問(wèn)界 M5 落地華為展廳

除此之外，不得不說(shuō)余承東作為經(jīng)營(yíng)過(guò)華為高端品牌的老將，在抓用戶心理方面很有兩把刷子，春節(jié)期間也不忘為問(wèn)界 M5 站場(chǎng)宣傳，在微博公開表示自己開問(wèn)界 M5 從深圳回安徽老家，僅在服務(wù)站加了一點(diǎn)油，就走完了 1400 公里。

雖然「一點(diǎn)」是多少仍令人存疑，但毋庸置疑，華為長(zhǎng)期積累的民族品牌聲譽(yù)，再加上華為提供的全方位賣車服務(wù)，是 AITO 成功破冰的重要原因。

02、兩條腿走路，汽車「含為量」飆升

AITO 僅僅是華為重視智能汽車的具象表現(xiàn)之一。

事實(shí)上，從華為年度財(cái)報(bào)來(lái)看，華為已經(jīng)將智慧出行領(lǐng)域作為手機(jī)業(yè)務(wù)、云業(yè)務(wù)之后的第三增長(zhǎng)曲線。

參考華為 2021年年度財(cái)報(bào)，僅「汽車」一詞在財(cái)報(bào)中出現(xiàn)了 77 次，并且華為也在財(cái)報(bào)中提到會(huì)把智慧汽車作為長(zhǎng)期戰(zhàn)略機(jī)會(huì)點(diǎn)，目前華為對(duì)智能汽車解決方案的投入已達(dá)到 10 億美金，其研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到 5000 人規(guī)模。

而此時(shí)不造車的華為，已經(jīng)比造車的小鵬、理想研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模高出了 3-4 倍。

不造車的華為，怎么會(huì)需要如此多的研發(fā)人員呢？

讀懂華為的邏輯就會(huì)發(fā)現(xiàn)，華為合作款汽車的生產(chǎn)邏輯都圍繞著華為智能汽車的兩條并行線：華為智選模式和華為 HI模式（huawei Inside），前者這兩個(gè)模式都需要華為的技術(shù)支持，但技術(shù)支持程度、負(fù)責(zé)部門和合作模式都有差別。

智選和 HI 分屬在華為不同的業(yè)務(wù)部門：

• 智選由華為消費(fèi)品 BG 部門負(fù)責(zé)，更偏向通過(guò)提升品牌、外觀、內(nèi)飾，解決汽車如何能賣得更好的問(wèn)題；

• HI 模式由智能汽車 BU 部門負(fù)責(zé)，解決的是如何提升電動(dòng)汽車智能化程度的問(wèn)題。

表面看，智選相比 HI 核心技術(shù)含量不足，但從參與維度比較，其實(shí)智選模式比 HI 模式更貼近「華為造車」。

比如，前文提到的從外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)、座艙智能化、動(dòng)力系統(tǒng)都由華為一手包攬的問(wèn)界 M5，就是華為智選的產(chǎn)物，而在主要使用華為 ADS、MDC 產(chǎn)品的極狐、阿維塔、廣汽埃安則是華為 HI 的服務(wù)品牌。

華為邁開兩條腿走路，也變相向廠商釋放了「你要的我都有」的積極信號(hào)。畢竟華為的自動(dòng)駕駛解決方案、以及利用華為給車企背書的優(yōu)勢(shì)，都對(duì)車企非常有吸引力。

目前華為智選模式合作的車企主要是小康汽車，而 HI 模式的合作廠商則為長(zhǎng)安阿維塔、北汽極狐、廣汽埃安。

這一布局其實(shí)值得深究。

在智選模式中，華為合作的車企規(guī)模較小，小康汽車出品過(guò)的東風(fēng)小康雖然曾經(jīng)名噪一時(shí)，但在新能源背景下很難擺脫低端拉貨車的出身，存在電動(dòng)化轉(zhuǎn)身難的問(wèn)題。

因此，也時(shí)常被華為反客為主，「含為量」從賽力斯 SF5 到問(wèn)界 M5 逐漸飆升，而 HI 模式合作的廠家無(wú)一例外都是主流國(guó)有車企，此時(shí)合作才稍有點(diǎn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的意思。

展開 HI 模式，目前極狐阿爾法 S 已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，逐步進(jìn)入交付階段，埃安系列、阿維塔 011 僅發(fā)布了實(shí)體車，進(jìn)展稍晚。

華為 HI 是出了名的「慢工出細(xì)活」，以極狐阿爾法 S 華為 HI 版本為例，自去年 4 月發(fā)布以來(lái)，先后經(jīng)歷了 3 次交付跳票——從去年年底交付、今年 3 月交付一直拖延到了今年 6 月。

一次次拖延交付日期讓訂車者、投資者心生不滿，紛紛跑到投資社區(qū)中發(fā)出質(zhì)疑。

訂車者對(duì)北汽藍(lán)谷發(fā)起狂轟濫炸，卻罵錯(cuò)了人了。華為的強(qiáng)勢(shì)程度，從智選模式到 HI 模式雖然有所減弱，但這并不妨礙華為需要為延期負(fù)責(zé)。

財(cái)聯(lián)社記 者曾經(jīng)就對(duì)北汽藍(lán)谷方面進(jìn)行采 訪，對(duì)方非常委屈，表示「華為是一家強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商，軟件技術(shù)層面我們沒(méi)有參與過(guò)，現(xiàn)在鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應(yīng)不上，我們也在等」。

極狐阿爾法 S 智能座艙

汽車是典型的少一個(gè)零件都不行的產(chǎn)業(yè)。智能座艙系統(tǒng)牽扯的不只是鴻蒙系統(tǒng)的問(wèn)題，還有更復(fù)雜的軟硬件問(wèn)題。

比如說(shuō) HUWEI SOUND 音響背后就需要華為自研的音頻解碼芯片，華為的智能座艙也一樣，從顯示面板、座艙芯片、PCB、功率插件，到軟件層面的地圖、語(yǔ)音以及各類 APP，都需要去不斷協(xié)調(diào)、溝通，背后存在著極為龐大的供應(yīng)鏈。

阿爾法 S 華為 HI 版不斷延期，體現(xiàn)華為全棧智能汽車解決方案仍存在效率問(wèn)題，也變相驗(yàn)證了華為不造車，不僅是因?yàn)槿A為不愿觸犯車企的利益，更是因?yàn)橹刭Y產(chǎn)的造車將會(huì)帶來(lái)巨大的資金、研發(fā)負(fù)擔(dān)。

目前 HI 模式僅合作三家車企，也很可能是現(xiàn)階段華為提供的研發(fā)力量?jī)H夠三家使用。

在華為常務(wù)董事、ICT 產(chǎn)品與解決方案總裁汪濤的公開談話中，也證實(shí)了這一點(diǎn)「華為 ADS 交付能力有限，三款 HI 的車都還交不過(guò)來(lái)?！?/span>

03、合作款，是互補(bǔ)還是「蹭華為」？

雖然華為影響了阿爾法 S 華為 HI 版本的交付時(shí)間，但對(duì)于北汽、廣汽等企業(yè)，這將是現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)自身利益最大化的最佳選擇。

首先，北汽、廣汽等國(guó)有車企在電動(dòng)汽車的技術(shù)能力仍需補(bǔ)齊，而在比亞迪及蔚小理造車新勢(shì)力各自為戰(zhàn)，自研電池、自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，想要轉(zhuǎn)戰(zhàn) C 端電動(dòng)汽車的國(guó)有車企明顯沒(méi)有太多先發(fā)優(yōu)勢(shì)，原有燃油車的組織架構(gòu)與商業(yè)模式很難支撐智能電動(dòng)車業(yè)務(wù)的未來(lái)。

典型案例就是北汽新能源。

盡管北汽 2009 年就瞄準(zhǔn)了新能源汽車，十年中陸續(xù)推出了 EH、EU、EX、EV、EC 五大系列 10 余款純電動(dòng)乘用車，曾一度蟬聯(lián)純電動(dòng)市場(chǎng)的銷售寶座，但 2020 年北汽新能源銷量下滑 83% 至 2.59 萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額也由巔峰時(shí)期的 23% 跌至不足 1%。

究其根本，一部分是受疫情影響，北汽 B 端市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮，另一部分是北汽傳統(tǒng)車企氛圍濃厚，改革動(dòng)力不足，有內(nèi)部人士曾經(jīng)對(duì)第一財(cái)經(jīng)的記 者表示，北汽新能源高管頻繁變動(dòng)，戰(zhàn)略延續(xù)性不強(qiáng)。

北汽新能源

因此，盡管車企都較為反感華為「注入靈魂」說(shuō)，懼怕成為華為的「代工廠」，但在進(jìn)退兩難的情況下，以北汽為代表的傳統(tǒng)車企還是接下了華為拋來(lái)的橄欖枝。

目前，北汽、廣汽、長(zhǎng)安等車企擁有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，具備整車制造優(yōu)勢(shì)，而華為高階自動(dòng)駕駛等各類核心技術(shù)無(wú)疑能夠?yàn)殡娷囍悄芑瘞?lái)核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在這一層面上來(lái)說(shuō)，華為合作款對(duì)車企的互補(bǔ)意義更大。

前文提到的阿爾法 S華為 HI 版本就配備了 34 個(gè)高感知硬件，裝備十分硬核。

在阿爾法 S 亮相上海車展前夕，一段該車在市區(qū)低速道路自動(dòng)駕駛的視頻就在網(wǎng)上瘋傳，視頻中這輛車自主駕駛流暢度非常高，許多汽車愛(ài)好者感嘆超出預(yù)期。

其次可以觀察到，華為合作車企在推廣品牌時(shí)都出現(xiàn)了「自己隱身，把華為推向臺(tái)前」的情況，一方面是自身不自信，另一方面，利用華為民族品牌價(jià)值抬高身價(jià)，蹭華為流量已經(jīng)成為通用招式了。

阿爾法在宣傳時(shí)就時(shí)常把麥格納、華為等合作伙伴推到臺(tái)前。

有汽車圈媒體人向汽車之心表示，自己去年在粵港澳車展的極狐展臺(tái)前，曾目睹銷售顧問(wèn)站在阿爾法 S 華為 HI 前，大聲吆喝「這是華為的車」，這才吸引了過(guò)往人群。

與此相似的，AITO 背后的賽力斯也長(zhǎng)期隱身，反而讓消費(fèi)者覺(jué)得這是一臺(tái)華為車。在這個(gè)層面上，華為合作款蹭華為流量的意義大于互補(bǔ)。

當(dāng)然，結(jié)果是相對(duì)成功的。

去年小康賽力斯合作華為消息發(fā)布后，在下半年便迎來(lái)持續(xù)性大漲，Wind 數(shù)據(jù)顯示，小康股份 2021 年收獲 27 個(gè)漲停板，年內(nèi)漲幅超過(guò) 300%。

盡管今年開年小康走勢(shì)下跌，但截至 4 月 13 日收盤，小康股份每股 41.35 元，仍比未合作華為時(shí)高出 9 倍左右。

不止是中小企業(yè)站在華為光環(huán)下有了知名度，同時(shí)，長(zhǎng)安也在華為的幫助下轉(zhuǎn)向高端。

長(zhǎng)安的產(chǎn)品線豐富，旗下長(zhǎng)安、歐尚等品牌銷量表現(xiàn)不錯(cuò)，但大部分都是靠 10-20 萬(wàn)的燃油車和中低端產(chǎn)品在二線城市走量。

去年，長(zhǎng)安拉出華為、寧德時(shí)代，在共創(chuàng)的 CHN 平臺(tái)造車，推出阿維塔品牌。自此，長(zhǎng)安也有了沖擊高端市場(chǎng)的資本和底氣。

04、華為，并非萬(wàn)靈丹

「把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯?！谷A為一名離職管理層曾在非公共場(chǎng)合這樣表述華為與車企合作的狀態(tài)。

無(wú)論是 AITO 還是極狐、阿維塔等華為合作品牌，都有三個(gè)特點(diǎn)：第一品牌聲量小

，第二品牌成立時(shí)間短，第三價(jià)格基本都在25 萬(wàn)元以上。這三點(diǎn)注定了這些品牌的高端之路不會(huì)走得太順暢。

殘酷的現(xiàn)實(shí)就擺在眼前，根據(jù)極狐汽車全國(guó)直銷事業(yè)總經(jīng)理趙志楠介紹，阿爾法 S 華為 HI 版本從去年四月發(fā)售到去年年底積累了 1500 個(gè)訂單。平均每月不足 200 輛，屬于墊底水平。

在極狐身上也發(fā)生著更新鮮的故事，有一位網(wǎng)友就在雪球社區(qū)反饋，自己在華為門店看 Aito 的時(shí)候，提到了極狐，銷售顧問(wèn)就會(huì)說(shuō) HI 版難產(chǎn)、L4 級(jí)自動(dòng)駕駛不允許上路之類的話術(shù)。

這意味著華為合作款，就算有華為的聲量和技術(shù)仍需要與市場(chǎng)進(jìn)行長(zhǎng)期磨合，同時(shí)這些品牌還要與其他華為合作款進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，顯得異常艱難。

雪球網(wǎng)友發(fā)表了自己在門店看車的感受

從整體視角來(lái)看，中國(guó)新能源汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化。

天眼查信息顯示，2021 年新能源汽車整車制造企業(yè)就達(dá)到了近 200 家，與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈公司就達(dá)到了 33.2 萬(wàn)家，汽車品牌蹭華為流量已經(jīng)是一種求生、求上的無(wú)奈之舉。

短期來(lái)說(shuō)，車企蹭華為流量，能夠快速樹立行業(yè)典型案例，繼而也能吸引更多汽車廠商幫助華為打開國(guó)內(nèi)外汽車市場(chǎng)，收獲更多的訂單，起到正向影響。

有消息透露，目前華為仍在擴(kuò)大合作車企的范圍，將會(huì)在MDC（智能駕駛算力平臺(tái)）與長(zhǎng)城沙龍、哪吒 S、比亞迪進(jìn)行合作。

華為在目前合作的企業(yè)中有強(qiáng)勢(shì)話語(yǔ)權(quán)，但在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的格局中，華為仍處于被動(dòng)狀態(tài)，上汽高層更是直言并不需要華為注入靈魂。

此時(shí)，華為需要更多能賣出銷量的合作款才能證明，華為不及能為車企賦能，但更能為車企帶來(lái)真金白銀、消費(fèi)者口碑。

汽車是復(fù)雜產(chǎn)業(yè)，汽車品牌更比消費(fèi)品更難建立用戶認(rèn)知，更需要對(duì)品牌進(jìn)行長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)和技術(shù)積累。

正因?yàn)閬?lái)之不易，因此如果華為放任低質(zhì)的蹭流量行為，對(duì)合作車企不加以嚴(yán)格挑選，縱容車企蹭流量，必將對(duì)華為智慧出行領(lǐng)域大戰(zhàn)略帶來(lái)不利。

華為的未來(lái)將取決于能否成功把合作車企推向高點(diǎn)，形成系統(tǒng)性經(jīng)驗(yàn)后大量復(fù)制到其他車企。

而車企只有去虛向?qū)?，加速技術(shù)改革，才能形成具有長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)的護(hù)城河。

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