4 月 19 日，梅賽德斯-奔馳 EQS SUV 正式首發(fā)亮相。

新車定位七座大型豪華 SUV，基于 EVA 平臺(tái)打造，是目前奔馳 EQ 家族首款旗艦級(jí)SUV 車型，提供單電機(jī)后驅(qū)與雙電機(jī)四驅(qū)兩種動(dòng)力選擇，續(xù)航里程可達(dá) 660 公里，將于 2022 年底在中國市場(chǎng)推出。

如果目光聚焦到這三個(gè)關(guān)鍵詞：大型豪華 SUV、新能源車型、七座布局——目前國內(nèi)只有紅旗 E-HS9 這一款車同時(shí)符合這三個(gè)標(biāo)簽。

梅賽德斯-奔馳 EQS SUV 這一次以錯(cuò)位的打法為自己建立起獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，也恰巧避免了與國內(nèi)持續(xù)熱議的小鵬 G9、理想 L9、蔚來 ES7 等一眾中大型 SUV 競(jìng)爭(zhēng)的局面。

參考 EQS 百萬級(jí)別的售價(jià)，這輛七座SUV 或許只能以高居的姿態(tài)俯瞰電動(dòng)汽車市場(chǎng)。

先是發(fā)布純電轎車 EQS，后是發(fā)布七座電動(dòng) EQS SUV，接連推出兩款百萬級(jí)別車型，奔馳在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上，塑造的是品牌向上、高端化的形象，為后續(xù)量產(chǎn)的電動(dòng)車型奠定溢價(jià)基礎(chǔ)。

這種以高端豪華產(chǎn)品塑造影響力，再以主流價(jià)位產(chǎn)品打通銷量，在汽車市場(chǎng)有不少成功的先例。

但對(duì)于百年奔馳而言，這種打法面向正在高速增長(zhǎng)的的新能源汽車市場(chǎng)，是否是背道而馳？

01、豪華電動(dòng)汽車的天花板

對(duì)于奔馳這個(gè)高端豪華品牌而言，推出百萬級(jí)車型并不為奇，仍持續(xù)迭代的 S 級(jí)、G 級(jí)，都是奔馳主打的旗艦產(chǎn)品。

這也意味著面向百萬級(jí)產(chǎn)品的消費(fèi)群體，奔馳已經(jīng)掌握了一套非常穩(wěn)當(dāng)?shù)姆桨?，并且將其平移至純電?dòng)產(chǎn)品上。

在 EQS、EQS SUV 上可以看到一個(gè)共性：豪華電動(dòng)汽車天花板，并且兩者更像是「姊妹車型」。

EQS SUV 基本沿襲了 EQS 絕大多數(shù)的設(shè)計(jì)語言和功能，兩者最大的區(qū)別僅在于前者是 SUV 的車身造型，以及可選擇三排七座的布局。

為了能達(dá)到極致風(fēng)阻系數(shù)而犧牲外觀設(shè)計(jì)的 EQS，EQS SUV 規(guī)整的「弓形」車身或許會(huì)獲得更多的認(rèn)可。

在智能座艙方面，EQS SUV 配備 8 核 CPU 和 24 GB 內(nèi)存，英偉達(dá) Xavier AI 芯片來支持 MBUX 智能人機(jī)交互系統(tǒng)。

與 EQS 一樣，這個(gè)系統(tǒng)能夠通過零層級(jí)界面，用戶無需翻找子菜單，所有關(guān)鍵應(yīng)用程序?qū)⒏鶕?jù)用戶的使用情況和語境自主學(xué)習(xí)。

有意思的一點(diǎn)是，為了讓 EQS SUV 更易于操控，增加車輛的靈活性，這款車型同樣全系標(biāo)配了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，角度可以達(dá)到 4.5 度。

但如果你覺得還不夠靈活，可以加錢直接 OTA，將轉(zhuǎn)向角升級(jí)為最高 10 度。

至于內(nèi)飾，自然是套娃設(shè)計(jì)，在 EQS 身上能看到的，EQS SUV 也會(huì)有，畢竟這已經(jīng)是定位百萬級(jí)的車型：

• 中控大面積的皮革和大尺寸屏幕；

• 中央扶手臺(tái)和車門扶手鑲嵌眾多細(xì)小奔馳三叉星的開孔白蠟?zāi)撅棸澹?/span>

• 多種材質(zhì)拼接而成的車門飾板；

• 12.3 英寸儀表盤、12.3 英寸副駕駛屏；

• 可創(chuàng)造覆蓋 360 度多維音域的杜比全景聲系統(tǒng)...

無論是照搬也好，豪華堆料也罷，這款EQS SUV 對(duì)于奔馳的意義毋庸置疑。

梅賽德斯奔馳 CEO 康林松表示，全新EQS 純電 SUV 代表了奔馳研發(fā)戰(zhàn)略的又一迭代，并向?qū)崿F(xiàn)打造世界上「最令人向往的電動(dòng)汽車」的至高目標(biāo)邁進(jìn)了一步。

02、2030 年全面電動(dòng)化，奔馳還有什么殺手锏？

在 2016 年巴黎車展上，戴姆勒發(fā)布了 CASE 戰(zhàn)略，四個(gè)字母分別代表智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享出行和電動(dòng)驅(qū)動(dòng)。同時(shí)也展示了一款名為「奔馳 EQ」的純電動(dòng) SUV 概念車。

當(dāng)然，EQ 并不是只一款車的名字，而是一個(gè)系列。

經(jīng)過 6 年的沉淀，按照由低到高的價(jià)格排序，梅賽德斯-奔馳目前在售的 EQ 系列有 EQA、EQB、EQC、及 EQS 四款車型。

但除了基于 EVA 2.0 平臺(tái)的 EQS 之外，其他基于 EVA 1.0/1.5 的 EQA、EQB、EQC，均可以認(rèn)為是由對(duì)應(yīng)的燃油車型更改而來，也就是所謂的油改電車型。

在國內(nèi)新能源市場(chǎng)，這三款車型在上市之后并沒有掀起任何浪花。

以梅賽德斯-奔馳首款純電動(dòng)——EQC 為例，這款車從 2019 年全球首發(fā)到實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化僅僅用了一年的時(shí)間，如此之快的引進(jìn)過程一點(diǎn)也不像梅賽德斯-奔馳。

結(jié)果也證明了，并不是所有的奔馳標(biāo)都大賣。

自 2019 年 11 月國內(nèi)上市以來，EQC 累計(jì)銷量為 10219 輛，即便是在去年國內(nèi)新能源市場(chǎng)爆發(fā)之年，EQC 的全年累計(jì)銷量也只有 6098 輛，這幾乎只是同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手蔚來 ES6 一個(gè)月的銷量。

之后 EQA、EQB 的到來也都沒有改變局面，兩款車自去年 11 月份上市至今累計(jì)銷量分別為 839 輛、1215 輛。甚至上市至今不到半年的時(shí)間，這兩款車型的命運(yùn)已經(jīng)與 EQC 一樣，「折扣」已經(jīng)被經(jīng)銷商視為最大的賣點(diǎn)。

據(jù)了解，這三款車型目前均有十萬元左右的現(xiàn)金優(yōu)惠，而三者幾乎大部分的銷量即源自于折扣的力度。

市場(chǎng)證明，梅賽德斯-奔馳試圖拿油改電的產(chǎn)品打開新能源市場(chǎng)的戰(zhàn)略并不實(shí)際，反而使其在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上遭到愈來愈多的質(zhì)疑聲。

去年 12 月，梅賽德斯-奔馳發(fā)布純電車型EQS。

這是首款基于梅賽德斯-EQ 大型純電車型架構(gòu)（EVA 2.0）平臺(tái)打造的車型，被定義為行業(yè)首款大型純電豪華轎車。

正如奔馳 S 級(jí)過去一直在引領(lǐng)燃油轎車市場(chǎng)，奔馳也希望借助 EQS 引領(lǐng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)，并對(duì)外界傳達(dá)一個(gè)明確的態(tài)度：即在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的新格局下，梅賽德斯-奔馳依然有實(shí)力定義什么是「S 級(jí)」。

100 萬到 150 萬的指導(dǎo)價(jià)，讓奔馳 EQS 成為目前市場(chǎng)上價(jià)格最高的電動(dòng)轎車。

從這個(gè)角度看，奔馳 EQS 的目標(biāo)群體，就是買得起奔馳 S 級(jí)但又想要嘗試新能源車的那一小部分人群。

參照去年奔馳 S 級(jí)全球累計(jì)售出 87064 輛，中國占其中 35.5% 的銷量，EQS 長(zhǎng)期的銷量大概率也會(huì)與其接近。截至目前，EQS 全球累計(jì)收到約 20000 輛的訂單量。

當(dāng)前，EQS 可以幫助梅賽德斯-奔馳打開在電動(dòng)汽車市場(chǎng)的影響力，但無法依靠百萬級(jí)的定價(jià)拿下市場(chǎng)份額。

那么，奔馳在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，依靠什么車型在爭(zhēng)奪市場(chǎng)？

——占據(jù)市場(chǎng)份額的重?fù)?dān)交給了奔馳 EQE。

基于 EVA 2.0 平臺(tái)，定位中大型純電轎車的 EQE，將在今年下半年上市，這款車型基本保留了 EQS 的設(shè)計(jì)元素，價(jià)格有望下降至 EQS 的一半。

EQE 在細(xì)分市場(chǎng)對(duì)手并不多，EQE 或?yàn)楸捡Y EQ 在電動(dòng)化領(lǐng)域帶來一絲生機(jī)。

以寶馬、奧迪為例，二者均未基于真正意義上的純電平臺(tái)打造過轎車系列產(chǎn)品，而梅賽德斯-奔馳除了 EQS 之外，價(jià)格有望控制在50-70 萬元區(qū)間的 EQE 或許能夠先發(fā)制人，搶占本屬于 BBA 純電轎車那一部分市場(chǎng)份額。

與此同時(shí)，今年年初梅賽德斯-奔馳還發(fā)布了基于 MMA 平臺(tái)的概念車VISION EQXX。

對(duì)于這款概念車，它的兩個(gè)核心性能數(shù)據(jù)值得關(guān)注：

• 風(fēng)阻系數(shù)降至 0.17：這個(gè)是至今汽車史上最低的風(fēng)阻系數(shù)。

• 單次充電續(xù)航超過 1000km。

單次充電續(xù)航超過 1000km 什么概念？

今年 4 月 14 日，概念車 VISION EQXX 以德國辛德芬根作為起點(diǎn)，途徑瑞士阿爾卑斯山和意大利北部，最終到達(dá)法國里維埃拉的卡西斯地中海海岸，歷時(shí) 11 小時(shí) 31 分鐘，總共跑了 1008 公里，實(shí)現(xiàn)首款電動(dòng)車單次續(xù)航跨國之行。

在到達(dá)目的地之后，測(cè)試車輛表顯剩余電量還有 15%（約 140 公里）。換言之，這款概念車的總續(xù)航里程大概可以達(dá)到 1148 公里的水平。

這臺(tái)被稱為「奔馳史上效能最優(yōu)車型」的 VISION EQXX 將于 2025 年正式發(fā)布。

按照規(guī)劃，奔馳MMA 平臺(tái)將于 2025 年開始投入使用，適用于生產(chǎn)小型和中型純電車，是奔馳未來緊湊型豪華車型的主要平臺(tái)。

以 2025 年為分界線，我們可以看到梅賽德斯-奔馳電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃：

2025 年之前，梅賽德斯-奔馳產(chǎn)品線將持續(xù)以 EVA 2.0、EVA1.5 和 EVA1.0 三個(gè)平臺(tái)作為階段性的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。推出如 EQS、EQE、EQA 一類的純電車型、以及包 E 級(jí)、S 級(jí)等混動(dòng)產(chǎn)品，形成純電和插電車型銷量占比各占 50% 的格局。

2025 年之后，梅賽德斯-奔馳所有新發(fā)布車型均為純電動(dòng)汽車，以 EA 平臺(tái)取代現(xiàn)有 EVA 2.0 平臺(tái)，向中大型全新一代純電動(dòng)車發(fā)起市場(chǎng)攻勢(shì)。

EA 平臺(tái)將形成以下三個(gè)分支：

• MB.EA，電動(dòng)平臺(tái)的主力，涵蓋所有中大型乘用車產(chǎn)品；

• AMG.EA，專用性能電動(dòng)車架構(gòu)；

• VAN.EA，應(yīng)用于 VAN 車型和輕型商務(wù)車。

三個(gè)架構(gòu)平臺(tái)并不難理解，對(duì)應(yīng)的正是奔馳燃油車體系的熱門車型。

目前，關(guān)于上述三個(gè)平臺(tái)仍未有更多消息，但至少可以看出，EA 平臺(tái)承擔(dān)著梅賽德斯-奔馳全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的重任。

同時(shí)，在這場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，從零部件的采購到自研，都在表明梅賽德斯-奔馳并不希望落后于人，奔馳更希望通過這次轉(zhuǎn)型實(shí)現(xiàn)無縫切換，回到燃油車時(shí)代的地位。

從上述一系列列動(dòng)作可以看出，梅賽德斯-奔馳的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型很全面，但談不上激進(jìn)，更多的是在為過去的蹣跚提了個(gè)勁，而且還很謹(jǐn)慎。

03、奔馳的下一個(gè)百年是什么樣的？

現(xiàn)階段，幾乎全球所有的傳統(tǒng)車企都在為自己官宣全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的時(shí)間而全力奮進(jìn)。

而純電+插混雙平臺(tái)的戰(zhàn)略布局，可以看出梅賽德斯-奔馳對(duì)混動(dòng)市場(chǎng)同樣抱有一份進(jìn)擊的欲望。

2021 年，奔馳的插電混動(dòng)和電動(dòng)乘用車總交付量為 227458 輛，其中混動(dòng)車型占總交付量三分之二。

目前，梅賽德斯-奔馳所謂的「電動(dòng)化市場(chǎng)」僅靠混動(dòng)車型維持銷量，而在 2025 年、2030 年以及更遠(yuǎn)的未來，慢動(dòng)作的梅賽德斯-奔馳或許很難續(xù)上昔日的輝煌。

在與梅賽德斯-奔馳分手之后，特斯拉在新能源市場(chǎng)一直保持著高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭。

目前特斯拉在全球擁有四個(gè)超級(jí)工廠，并且都進(jìn)入了投產(chǎn)狀態(tài)，如果產(chǎn)能都拉滿，總產(chǎn)量將近 200 萬輛。

依靠 Model 3、Model Y 兩款主力產(chǎn)品，特斯拉在 2021 年已實(shí)現(xiàn)近百萬輛的銷量，位列新能源銷量第一。

2023 年，特斯拉還將在市場(chǎng)投入多款新產(chǎn)品，繼續(xù)沖擊新能源市場(chǎng)銷量的天花板。

按照馬斯克的邏輯，如果保持現(xiàn)在每年 50%（2020 年 50 萬輛，2021 年 93.6 萬輛）的增長(zhǎng)速度，到 2030 年并不難實(shí)現(xiàn)年產(chǎn) 2000 萬輛的目標(biāo)。而這一年，梅賽德斯-奔馳剛步入充滿不確定性的全面電動(dòng)化時(shí)代。

寶馬在 2021 年已經(jīng)放棄了「一個(gè)平臺(tái)三吃」的做法，全力研發(fā)新平臺(tái) Neue Klasse。根據(jù)規(guī)劃，寶馬 2025 年的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全球累計(jì)交付純電車型 200 萬輛，這一年梅賽德斯-奔馳才剛邁入所有車型基于純電平臺(tái)研發(fā)的預(yù)期。

到了 2030 年，寶馬預(yù)計(jì)純電動(dòng)車型將至少占到集團(tuán)總交付量的 50%，累計(jì)交付 1000 萬輛。

同時(shí)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最激進(jìn)玩家——大眾，在經(jīng)過三次電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的調(diào)整，目標(biāo)是到 2030 年，在歐洲市場(chǎng)純電車型占比 70% 以上，在中國和美國市場(chǎng)，純電動(dòng)車型占比超過 50%。

幾乎每一家誕生于 20 世紀(jì)的老牌車企，都將電動(dòng)化的未來賭在了 2025 后的 10 年間，他們被迫站在了同一起跑線上。

雖然大眾、寶馬現(xiàn)階段也在新能源市場(chǎng)銷量當(dāng)中掙扎，但至少他們比梅賽德斯-奔馳在電動(dòng)化階段性進(jìn)展上，有更加明確的市場(chǎng)戰(zhàn)略——這還沒有算上國內(nèi)已經(jīng)全面電動(dòng)化的比亞迪，以及一群潛力十足的新勢(shì)力造車玩家。

有研究表明，到 2030 年，傳統(tǒng)車企在全球汽車行業(yè)的利潤(rùn)份額可能會(huì)從 85% 下降到 50% 以下。而車企將未來的重心放到電動(dòng)車等新技術(shù)領(lǐng)域，將是重要的盈利來源。

不可否認(rèn)的是，百年奔馳對(duì)汽車行業(yè)具有不可磨滅的影響力，但在新能源時(shí)代，豪華已經(jīng)不屬于一家獨(dú)有的特性，品牌也不能是唯一的選擇。

2030 年之后，梅賽德斯-奔馳還能排在第幾？

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