奧迪最近發(fā)布了一款純電 SUV，Q4 etron，售價 29.99 萬元起。

這是奧迪首款基于大眾 MEB 平臺打造的純電車型，號稱是 A 級尺寸，B 級后備箱空間以及 C 級的駕駛艙空間。

被奧迪寄予眾望，希望通過這款車打 30 萬級市場的Q4 etron，實際表現(xiàn)怎么樣呢？

從杭州到寧波東錢湖，途經(jīng)四明山，結(jié)合了高速-山路-城市場景，開著這臺 Q4 etron 的動態(tài)表現(xiàn)，行駛質(zhì)感，能耗表現(xiàn)如何呢？

接下來我們看正文。

一、 Q4 etron 全體驗

Q4 etron 定位緊湊型 SUV，三圍 4588mm/1865mm/1626mm，軸距為 2765mm，擁有 520L 的后備箱空間，以及 1828mm 的駕駛艙空間。

實際感受下來，無論是前排還是后排，腿部空間一樣寬敞，且純平的后排地板，好評。

尤其是前排采用的是一體式的運動座椅，帶可調(diào)節(jié)的腰托和推托，乘坐起來非常舒服。

至于內(nèi)飾，Q4 etron 在儀表盤，中控和門板的細節(jié)做了點綴，包括鋁制飾條，Dinamica 材質(zhì)絨皮。

中控下方保留了一排物理按鍵，用起來很跟手，尤其是調(diào)節(jié)風量和溫度控制的時候。

還有一個上下扁平化的方向盤，駕駛時看儀表盤，是不是就沒什么遮擋了。比較遺憾的是方向盤的手感，主觀感受是偏細了。

動力方面，新車分 40 和 50 quattro 兩個版本，分別代表后驅(qū)和智能四驅(qū)；我們試駕的是 50 quattro 版本，配備前 80kW 交流異步電機，后 150kW 永磁同步電機，零百加速最快 6.8 秒。

這個數(shù)據(jù)放在電車里面，只能說中規(guī)中矩吧。但城市間的通勤嘛，也完全夠用了。

Q4 etron 搭載寧德時代的三元鋰電池，84.8 度的電池容量（最多可用79.7度），CLTC 續(xù)航最高 605 公里（雙電機版本續(xù)航 543 公里）。

官方標稱單電機版本的百公里能耗在 14.4 度，雙電機版本 16.1 度左右，實際測算下來，在山路和高速切換的場景，我們最多能跑出 15 度，當然了，這是犧牲了速度和音響的前提下。

雙電機的正常電耗應(yīng)該在 17-18 度之間。和官方的數(shù)據(jù)基本一致，Q4 etron 在剩余續(xù)航的顯示上，是動態(tài)變化的。

在駕駛的過程中，尤其是舒適模式和運動模式下，Q4 etron在松開電門之后，是幾乎沒感覺到能量回收的，如果你習慣有能量回收的駕駛，方向盤后面的撥片，有三檔調(diào)節(jié)，分別是D1/2/3檔。

它的好用程度，就像輕點剎車一樣，速度下降得很線性。

說到充電問題，MEB 平臺最高兼容 400V 的電壓，充電功率最高100kW。

官方表示，SOC 從 5% 到 80%，需要 41 分鐘。對了，Q4 etron 的快慢充都在車后側(cè)，這要給個好評。

智能駕駛方面，Q4 etron 搭載 20 個智能駕駛感知硬件，包括 1 個前視攝像頭、4 個環(huán)視攝像頭、3 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達，能夠?qū)崿F(xiàn) L2 級的輔助駕駛，包括車道保持、ACC 自適應(yīng)巡航、道路交通標志識別功能、泊車輔助等等。

在實際的使用當中，這套 L2 級輔助駕駛也可以說是好用的水平。

因為奧迪把輔助駕駛的所有調(diào)節(jié)，都集合到了左下角的一根撥桿上，包括啟停/時速調(diào)節(jié)/跟車距離調(diào)節(jié)，行車時做調(diào)整也是非常方便。

說下基礎(chǔ)的定速巡航，在提速和降速時很線性的變化，不是一上來就是一腳油門沖出去的突兀感，而且還能處理高速上的 cut in 場景。

不過如果在開啟巡航時，儀表盤能切換行車的 2D 渲染圖，這樣能給到駕駛員更多的安全感。

Q4 etron 的座艙布局和 RS etronGT 非常相似，10.25 英寸的儀表盤和 11.6 英寸的中控屏。

全車采用了 E3 電子電氣架構(gòu)，采用了 ICAS1 的域控制器以及 MIB3 的中控平臺，還有一塊 Intel 圖像處理器。

儀表盤支持切換地圖信息，能耗信息等等，雖然奧迪表示他們在 UI 顯示上做了一些提升，包括卡片式的界面，涵蓋了車輛設(shè)置，導航，Carplay等基礎(chǔ)功能。

但這個 UI 看起來嘛，還不夠科技感。

如果能新增一版本簡潔的 UI 界面，那就更純電了。

最后還有音響，Q4 etron 的 50 版本標配 9 個揚聲器，1 個重低音單元在內(nèi)的 Sonos 音響系統(tǒng)，總功率 580kW。

同車的老師是個 Sonos 發(fā)燒友，就狂贊了這套車內(nèi)的音響系統(tǒng)。

看完這些配置，你可能會覺得，除了智能化程度沒有達到新勢力的水準以外，其他硬件配置，續(xù)航能力都很不錯對吧。

那我們來做個市場調(diào)研看看。

二、 30 萬的純電 BBA 有市場嗎？

在試駕 Q4 etron 之前，我們在微博發(fā)起了一次投票，「30-40 萬的純電 車型，你會選哪款BBA」？

522 人的投票中，超過半數(shù)的人表示不會選 BBA，要選也是 Model Y。

確實，Model Y在這個價位已經(jīng)是「一家獨大」。

根據(jù)乘聯(lián)會和第三方統(tǒng)計的上險量數(shù)據(jù)，2022 上半年 Model Y 的上險量超過 13 萬臺，平均每月 22328 臺。而 iX3 半年的上險量是 10788 臺。

這相當于，Model Y 一個月賣的車，是寶馬iX3半年賣的兩倍以上。

更不用說，半年上險量在千臺徘徊的 EQA 和 EQB 了。

更巧的是，在 Q4 etron 的競品名單里，也恰恰出現(xiàn)了上述提到的車型，包括特斯拉 Model Y、蔚來 ES6、寶馬 iX3 以及 EQA/B。

那么才上市的 Q4 etron ，是要瞄準新勢力的市場呢，還是要在為數(shù)不多的純電 BBA 的意向車主里，再分一杯羹呢？

我覺得都不是。

日益增長的新能源滲透率，油價高企的壓力以及限牌限號的政策下，部分BBA油車的意向車主，他們的目光，轉(zhuǎn)向了 BBA 純電。

而他們選擇 BBA 的理由也很簡單，品牌，駕控以及安全。

三、BBA 純電未必真的這么差

都花了 30 萬買車，有些消費者看中的未必只有純電和智能。

引用我們讀者的一句話，「對于國內(nèi)更廣大的駕乘群體，更偏向于穩(wěn)妥和保守派，合資車或許才是他們愿意選擇的對象」。

比如我老爸，開了一輩子豐田的他，從來沒考慮過新勢力，即使放著臺特斯拉在他面前，他也不為所動。

從這個角度來看，BBA的純電市場依然有很大的一部分需求，因為他們代表了內(nèi)燃機時代的豪華品牌的第一梯隊。

而作為傳統(tǒng)豪華，有這么幾點「硬性指標」，比如駕控，比如安全。

這也是 Q4 etron 在 workshop 上著重提到的，駕駛樂趣以及電池包安全。

關(guān)于駕控，Q4 etron 沿襲了奧迪在油車上的駕駛質(zhì)感。

全車搭載漸進式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在高速，彎道和泊車等不同場景，轉(zhuǎn)向力度有所變化；

高配版本還有 e-quattro 電動智能四驅(qū)系統(tǒng)，加上后五連桿懸架和動態(tài)阻尼可調(diào)，在不同駕駛模式下差異更明顯。

還有自適應(yīng)底盤，支持 200Hz 的電子減震調(diào)節(jié)，有舒適、平衡和運動三種模式，尤其是運動模式下，操作性能極佳。

這也是為什么，奧迪特地把駕駛路線安排在連續(xù)的高速-山路-高速-城市的場景。

在不同場景下，我覺得轉(zhuǎn)向的變化尤為明顯，尤其是在山路上，轉(zhuǎn)向明顯精準，基本上輕轉(zhuǎn)方向盤，就能躲避放羊人和羊群。

超過4個小時的駕乘體驗下來，我覺得 Q4 etron 在平順性上做得相當不錯，即使是連續(xù)的顛簸細碎路面，大坑路段，整車抑制得很好。

尤其是坐在后排時的體驗，非常得舒服，沒有平時坐部分電動車的「上頭感」。

在安全方面，奧迪同樣下了功夫。

首先三電系統(tǒng)的開發(fā)都滿足功能安全的最高標準；當車輛監(jiān)控到風險時，會主動下電，斷開高壓電路；最后一個尤其重要，在電池發(fā)生熱失控時，10 分鐘內(nèi)不起火不爆炸，給足了駕駛員和乘客逃生的時間。

這是奧迪在電池包的生產(chǎn)制作過程當中，對 100% 的電池包進行線下檢查，同時測試標準超過國標品控。

說到最后

從 MLB-evo 平臺、J1 平臺，再到現(xiàn)在的 MEB 平臺，奧迪在純電的道路上經(jīng)歷了三代沿革。

作為奧迪今年的重點車型，Q4 etron 甚至出現(xiàn)在了奧迪上半年財報的主角位置。

它就像特斯拉的 Model 3 和蔚來的 ET5，代表著品牌的向下探索；

這款 29.99 萬起的 Q4 etron，能代表奧迪成為純電系列的走量車型嗎？

我們再來看一組數(shù)據(jù)。

幾天前我們發(fā)布的「解析 BBA 2022 上半年財報，純電銷量反殺蔚小理」中，有這么一行：

奧迪純電的半年銷量為50033 輛，同比增長 53%；

這是奧迪 etron 系列在全球范圍的銷量數(shù)據(jù)。

雖然他們在中國的表現(xiàn)，和同系的燃油車比起，并不起眼。

但單從數(shù)量這一點來看，奧迪純電并沒有和國內(nèi)的新勢力拉開明顯的差距。要知道，今年 1-6 月蔚來累計交付 50827 輛、而小鵬是 68983 輛。

雖然國內(nèi)對 BBA 的純電還停留在「油改電」的刻板印象，但近一年來，BBA 在純電領(lǐng)域的布局和展超乎了我們的想象。

比如，奧迪發(fā)布的概念車，包括 Skysphere，Grandsphere 以及urbansphere，用的都是正向研發(fā)的 PPE 純電平臺。

這款平臺，也將承載著大眾集團的高端純電車型，采用全新的 Cariad 軟件系統(tǒng)（也就是迪斯離職前負責的軟件部門）。

再比如，奧迪在國內(nèi)已經(jīng)布局了 100 座經(jīng)銷商的超級充電樁，28 萬根第三方充電樁，以及 7000+ 開邁斯充電樁等等。

雖遲但到，當奧迪 etron 系列的智能化和補能體系都完善了，那它在 30萬豪華純電市場的競爭中，里面又多了一份籌碼。

至于結(jié)果，我們還是銷量見吧。

（完）

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