文：鄭開車@談擎說AI主編

近日，長安汽車公布了7月份的銷量成績。

據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，長安汽車集團(tuán)7月銷量突破20萬輛，其中自主乘用車銷量達(dá)12萬輛；海外出口方面，自主汽車板塊7月銷量達(dá)20,833輛。從銷量數(shù)據(jù)的表現(xiàn)來看，長安汽車總體上呈上升趨勢。

然而，在關(guān)乎車企未來的新能源競賽中，長安汽車卻不僅落后于新勢力，還落后于許多傳統(tǒng)車企。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的7月新能源廠商銷量排行榜數(shù)據(jù)，前五名中，已經(jīng)率先“斷油”的比亞迪拔得頭籌，第2-5名分別是上汽通用五菱、吉利汽車、廣汽埃安和奇瑞汽車，也都是傳統(tǒng)車企。

值得注意的是，長安新能源汽車的銷量同比增長率也只有兩位數(shù)，明顯落后于其他幾家。上汽通用五菱增長率較低，但考慮到其銷量基數(shù)較大，在微型電動車領(lǐng)域的市場地位較為穩(wěn)固，長安一時難以撼動。

一番橫向?qū)Ρ戎蟀l(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)一片欣欣向榮的增長態(tài)勢下，長安新能源似乎已經(jīng)顯露出一絲疲態(tài)。那么，阻礙長安新能源破局的癥結(jié)到底在哪里？

基本盤是廉價車，但微型車已淪為小眾品牌

作為一家從低端車起家的合資品牌，長安汽車最擅長的就是低端車。在中國四大汽車集團(tuán)中，長安靠著廉價車，曾經(jīng)達(dá)到了其它車企難以企及的高度。

不妨順著長安的時間線往回看。2014年長安汽車?yán)塾嫵鲐?000萬輛，成為第一家銷量達(dá)到“千萬級”的中國汽車品牌。2015年，長安汽車奪得中國品牌乘用車年度銷量冠軍，緊隨其后的是哈弗、吉利和比亞迪等品牌。

反觀現(xiàn)在，從上面的銷量排名來看，比亞迪和吉利在新能源車板塊已經(jīng)對長安實現(xiàn)了逆襲。

作為一家深耕下沉市場多年的本土車企，按道理來說，在低端新能源車型的較量中也應(yīng)該駕輕就熟了。

然而結(jié)果卻出乎意料。從銷量來看，宏光MINIEV累計銷量已經(jīng)超過70萬輛，奔奔E-Star累計銷量還未破10萬。

遺憾的是，6月29日，長安新能源官方發(fā)布奔奔E-Star車型暫停接單的公告。盡管官方給出的理由是上游原材料短缺及整車和零部件產(chǎn)能限制，但真實原因大家都懂，或許還有這款車實在不賺錢的因數(shù)。

事實上，隨著智能化配置的下沉，微型車市場圍繞電動化的競爭已經(jīng)告一段落。長安之所以會輸?shù)粑⑿蛙囍畱?zhàn)，原因有以下幾點：

首先，在一個幾乎沒有品牌忠誠度可言的下沉市場中，性價比是關(guān)鍵賣點。

奔奔E-Star的價格較高，最高廠商指導(dǎo)價達(dá)到了7.48萬，雖然配置和性能更高，但是這個價格很多微型車用戶已經(jīng)不會考慮了，更早之前停售的心悅版也是因為價格較低所以相對好賣。所以長安對目標(biāo)用戶心理的把握還是不夠到位。

在薄利多銷方面，上汽通用五菱曾經(jīng)為勞動人民打造過“致富之車”五菱宏光，有數(shù)十年供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)，再加上四十多萬的年銷售數(shù)量，最終才能實現(xiàn)盈利。而奔奔E-Star供應(yīng)鏈體系較弱，成本無法壓縮更多，在規(guī)?；献凡簧虾旯?a class="link2" target="_blank">MINIEV。

其次，能充電、可上綠牌的微型車畢竟是一種新的品類，在下沉市場的爭奪中，營銷也尤為關(guān)鍵。而在這一點上，上汽通用五菱采用了IP合作、事件營銷、用戶共創(chuàng)等多種手段，一直保持了話題熱度，這一點碾壓所有競對廠商。

所以奔奔E-Star在微型電動車的較量中“出局”，既有用戶定位不夠清晰方面的原因，也暴露出營銷上的短板。

不過，長安還沒有放棄這塊市場，最近推出了體型和外觀與宏光MINIEV更為接近的Lumin系列。

從其外觀來看，這款車有更加嬌小的車身和圓潤可愛的觀感，糯玉米似乎是要走類似長城歐拉的“女性汽車”路線，無形中也縮小了目標(biāo)用戶的范圍。

事實上歐拉的黑白貓已經(jīng)停產(chǎn)，轉(zhuǎn)而推出了芭蕾貓、閃電貓，給一款汽車貼上女性標(biāo)簽是否行得通還有待時間檢驗。

在5萬元以下的版本中，Lumin能買到的版本只有150km續(xù)航里程，而宏光MINIEV不但提供170km續(xù)航里程，并且在車型選擇上也更為豐富。看來在成本控制方面，長安的努力或許已經(jīng)到極限了。

總的來說，在既不需要智能化技術(shù)也不需要品牌力的鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，取代奔奔E-Star的長安Lumin依舊沒有一個和“代步車”的定位相匹配的性價比，可能還要經(jīng)歷一段時間的“試錯”，而競爭對手已經(jīng)把微型電動車賣成了“快消品”。

在新能源下沉市場的爭奪中，長安和對手的差距越來越大了，似乎只能寄希望于高端品牌，那么長安的高端品牌又能否順利呢？

智能座艙：高端的食材，也怕手藝差的廚子

8月8日晚，長安阿維塔終于發(fā)布了首款車型“阿維塔11”，而“華為、長安、寧德時代聯(lián)手”這樣的標(biāo)簽，在話題性上超越了產(chǎn)品本身，變成整場汽車發(fā)布會的爭論焦點。

從34.9萬-40萬區(qū)間的售價來看，阿維塔對自己的產(chǎn)品有著十足的自信，CEO譚本宏甚至用“三個天花板”（顏值、性能、智駕）來形容這款車。但是在看了具體的產(chǎn)品介紹之后，會發(fā)現(xiàn)這款車非常不像一臺長安所生產(chǎn)的車，而且“三個天花板”的評價也有些過頭了。

其一，第一塊天花板是“顏值”，有點“媽媽看孩子越看越好看”的意味。

對目前的高端電動車意向用戶來說，可選擇車型已經(jīng)比較多了。自主品牌都有自己的高端車型，比如極氪001、長城機(jī)甲龍、比亞迪海豹等，看過一圈高端電動車后，會發(fā)現(xiàn)大家都非常重視車的顏值。

問題在于一款車的顏值是用戶見仁見智的視覺感受，很難用具體的數(shù)值來評價。對車企來說顏值只是敲門磚，在顏值上不丟分就可以了，最終還是要看內(nèi)在的產(chǎn)品力。

其二，第二塊天花板是“綜合性能”。這方面主要基于華為DriveOne的電驅(qū)和寧德時代的三元鋰離子電池包和CTP2.0高效集成技術(shù)，但事實上這兩點都有所夸大。

我們不妨和極氪001來作個對比。阿維塔11所搭載電機(jī)的最大功率為425千瓦，高于極氪001的400瓦，然而3.98秒的百公里加速卻落后于極氪001的3.8秒。

在電池方面，阿維塔搭載了90度和116度電的電池包，能量密度分別為180Wh/kg和190Wh/kg?？墒菍幍聲r代最近已經(jīng)發(fā)布了新一代的麒麟電池，能量密度達(dá)到255Wh/kg。可以預(yù)見，隨著麒麟電池在其他廠商的新車上投入量產(chǎn)，阿維塔11的電池勢必就落后了一代。

所以綜合性能方面，阿維塔11也夠不到天花板。

其三，在智駕方面，阿維塔11搭載華為的智能座艙、智能輔助駕駛。但座艙和輔助駕駛在阿維塔11上的最終呈現(xiàn)是不是天花板，需要畫“兩個問號”。

首先，智能駕駛方面，all in AI的百度很可能第一個不服，最近蘿卜快跑的robotaxi已經(jīng)在重慶、武漢等地開始了無人化示范運營。從價格來看，量產(chǎn)車型Apollo RT6的價格已經(jīng)降低至25萬元，而華為在L4級自動駕駛領(lǐng)域還沒有明顯的布局。

而且華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁王軍也曾說道：“我認(rèn)為智能駕駛的天花板，最后就是無人駕駛了?！?/p>

可以看出，長安想要借助華為拉高品牌力的訴求非常迫切，但既然作為供應(yīng)商的華為都承認(rèn)無人駕駛才是最終天花板，怎么到了阿維塔的車上智駕技術(shù)就“封頂”了？

另一方面，阿維塔縱然搭載了華為的智能座艙，但是對于軟件交互層面的調(diào)教是否到位，也會影響用戶最終的體驗。

這就像在傳統(tǒng)汽車三大件中，很多廠商使用的都是來自愛信的同款8AT變速箱，但是調(diào)教出來的效果卻都不一樣，而這種對核心機(jī)械總成的調(diào)教技術(shù)恰恰就是寶馬、奧迪等豪車企業(yè)的技術(shù)壁壘。

比拼智能化的時代，阿維塔的“軟實力”如何？或許可以從阿維塔的前身窺見一斑。據(jù)天眼查APP顯示，阿維塔的歷史名稱為長安蔚來新能源汽車科技有限公司。

2018年，廣汽和蔚來合資成立了廣汽蔚來（合創(chuàng)汽車），隨后長安與蔚來成立了長安蔚來?，F(xiàn)在來看，這種借力新勢力造車的合作模式幾乎宣告失敗，廣汽蔚來至今沒有拿出一款能讓人記住名字的產(chǎn)品，長安蔚來則更加不堪，成立兩年竟然推出沒有一款車型。

也就是說，對長安集團(tuán)來說，在汽車智能化方面甚至還沒有“實戰(zhàn)演練”的經(jīng)驗，軟件團(tuán)隊一上來就要拿阿維塔11“操刀”。從極氪001、大眾ID.3等車型發(fā)布時暴露出的缺陷來看，沒有軟件經(jīng)驗的車企的首款智能汽車，往往更容易出現(xiàn)一些令用戶不愉快的bug。

其實在阿維塔11量產(chǎn)交付前，有體驗過座艙的準(zhǔn)用戶曾反饋，車機(jī)的UI設(shè)計跟這款車的高端定位有點格格不入，流暢度和交互邏輯方面，沒有充分展現(xiàn)出鴻蒙OS的特性。阿維塔官方也表示將會重新設(shè)計交互界面，首批用戶可能要做好心理準(zhǔn)備。

所以對阿維塔來說，雖然有華為來注入智能化的“靈魂”，但是華為的“靈魂”也在北汽、金康、廣汽等廠商的車上發(fā)光發(fā)熱。到底誰能將華為的智能化靈魂“妝點”出獨特的味道，同時又沒有折損原本的特性，就要聽聽將來用戶們真實的聲音了。

情感智能：差異化賣點遭宿敵“祛魅”

或許阿維塔也意識到華為合作的車企越來越多，為了避免同質(zhì)化，要做出智能化的差異性。在這方面，阿維塔放出的大招就是“情感智能”。

在發(fā)布會上，譚本宏多次提及“情感”一詞。不同于其他車企標(biāo)榜自家產(chǎn)品為“高端新能源車型”，阿維塔11被官方定義為“情感智能電動轎跑SUV”。

具體呈現(xiàn)的效果就是，當(dāng)用戶進(jìn)入車內(nèi)座艙，Vortex 情感渦流和全車的氛圍燈就隨著音樂開始律動，來展現(xiàn)出歡迎模式等多種燈效?；蛟S“情感智能”今后還會有更加高級的智能交互功能，但是目前來看，這是一個充滿了挑戰(zhàn)大于機(jī)遇的AI垂直賽道。

對車企來說，高等級的情感人工智能，能夠在每個客戶需要時對他們產(chǎn)生同理心和理解力。其應(yīng)用主要有兩個方面：

一是使用計算機(jī)視覺技術(shù)來監(jiān)視駕駛員的情緒狀態(tài)并觸發(fā)警報，達(dá)到安全駕駛的目的；二是讓企業(yè)能夠在正確的時間向正確的客戶推薦正確的產(chǎn)品和服務(wù)，以提高訂閱式軟件服務(wù)的成交率。

但目前根據(jù)官方描述來看，阿維塔11的情感渦流還比較稚嫩。更為關(guān)鍵的是，“情感智能”依賴車內(nèi)傳感器對用戶行為特征的捕捉，涉及到用戶隱私安全。

去年10月1日，由工信部等多部門聯(lián)合公布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》開始施行。此規(guī)定一出，特斯拉不得不對中國用戶關(guān)閉了“哨兵模式”。

另外，從8月1日起《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》已經(jīng)開始施行。其中也明確規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車禁止從事非法收集、處理、利用個人信息，以及采集與本車輛行駛和交通安全無關(guān)的信息等行為。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車對用戶信息搜集行為的明令禁止，預(yù)想中最有商業(yè)價值的情感智能應(yīng)用何時能夠合法落地，目前其實還不明朗；而當(dāng)前法規(guī)所允許上車的功能，其商業(yè)價值比較有限，取名“情感智能”更多是一種營銷噱頭。

長安本來的優(yōu)勢是下沉市場，以規(guī)模取勝，如今看來，下沉市場不敵通用五菱。然而在智能化方面，這個與長安在微型車領(lǐng)域纏斗了多年的老對手似乎也要故意“使絆子”。

作為第一款像高端車和智能化發(fā)起進(jìn)攻的首款電動車，阿維塔11錨定情感智能標(biāo)簽，以此凸顯“未來感”，可是最近上汽通用五菱官宣與大疆達(dá)成合作，并推出“靈犀智駕系統(tǒng)”，其特色也是基于用戶情緒打造智能駕駛。更要命的是，kiwi ev2023款價格還不到10萬。

也因此，主打“情感智能”可能無法讓阿維塔看起來多么科幻，自以為很高級的情緒智可能被越來越多的車企，從“神秘”走向“祛魅”，最終成為平價配置。

而失去情感智能特色的阿維塔，該如何讓用戶相信自己站上了“天花板”呢？