9 月 29 日，法蘭克福交易所一聲巨大音浪響起，超豪華車品牌保時捷「沖上」IPO 的舞臺。

上市代碼「P911」，發(fā)行 9.11 億股，旨在致敬其最經(jīng)典的 911 跑車系列。

當日開盤價 83.10 歐元/股，盤中一度沖高又回落，最終微跌收至發(fā)行價 82.5 歐元。

按此計算，保時捷市值達 750 億歐元，成為自 1996 年德國電信公司上市以來德國最大的 IPO，也是歐洲歷史上第三大 IPO。

與此同時，保時捷也一躍成為全球第五大車企，排在前面的前四大分別是特斯拉、豐田、比亞迪和大眾集團。

這是一個多方得利的結局。

在經(jīng)歷長達 13 年的內(nèi)外拉扯后，保時捷 - 皮耶希家族重新奪回保時捷汽車的直接控制權，而大眾集團也獲得用于電動化、智能化轉型的巨量資金。

按照大眾集團的規(guī)劃，保時捷的股份拆分為 50% 普通股和 50% 優(yōu)先股（無投票權），其中：

• 優(yōu)先股中的 25%（即 12.5% 的保時捷股份，總計 1.139 億股）面向公眾發(fā)行，融資 94 億歐元；

• 而普通股中的 25%（同樣是 12.5% 的保時捷股份，但有 25% 的投票權）以 7.5% 的溢價出售給保時捷—皮耶希家族，換來 101 億歐元的資金，IPO 總計募資 195 億歐元。

保時捷 CEO 奧博穆（Oliver Blume）表示：「今天，保時捷實現(xiàn)了一個偉大的夢想。日益提升的自主性，將有利于我們在未來幾年實現(xiàn)雄心壯志。」

01、一場 IPO，掀開兩大家族「恩仇錄」

奧博穆口中的「今天」，已經(jīng)讓兩大家族尤其是保時捷家族朝思暮想等待了多年。

1903 年，費迪南德駕駛經(jīng)過改進的 Mixte-Wagen

把時間撥回到最開始——保時捷創(chuàng)始人費迪南德·保時捷。

出生于 1875 年，費迪南德稱得上是汽車工業(yè)歷史上的傳奇人物，他設計發(fā)明了最早的輪轂電機，制造出了世界上第一臺全輪驅動形式的電動車 Lohner-Porsche，世界上第一臺增程式電動車 Mixte-Wagen……

1931 年，費迪南德創(chuàng)立一家名為「Porsche GmbH」的公司，成為保時捷汽車的前身，而后又奉希特勒之命，設計研發(fā)平價「國民汽車」，經(jīng)典的「甲殼蟲」就此問世，名噪一時。

1937 年，費迪南德又成立大眾汽車。

到 1951 年，大眾和保時捷已在業(yè)內(nèi)享譽盛名，然而費迪南德·保時捷卻在此時溘然長逝。

在臨終前，他將保時捷汽車對半分給兒子菲利和女兒路易斯（嫁給安東·皮耶希成為皮耶希家族成員），這便有了日后利益糾葛的保時捷—皮耶希家族。

親兄妹齊心，保時捷二代之間相安無事，真正出現(xiàn)問題始于第三代。

尤其在費迪南德的外孫費迪南德·皮耶希給表弟格爾哈德·保時捷 (費迪南德親孫子)「戴綠帽」，娶了后者的原配妻子后，兩大家族之間的斗爭日益激烈。

為了了卻家族丑聞，費迪南德·皮耶希被趕出保時捷汽車，卻不想他「因禍得?！?，后加入大眾集團得以施展自己的才華，風生水起，做到了掌門人的位置。

而另一邊，保時捷家族通過逐年積累，在保時捷汽車上的比例超過皮耶希家族，雙方之間虎視眈眈，一場「大眾—保時捷并購大戰(zhàn)」就此埋下種子。

2005 年，格爾哈德·保時捷的親兄弟沃爾夫岡·保時捷首先發(fā)動攻勢，于當年成立保時捷控股（Porsche SE），在二級市場暗中收購大眾 18.53% 股份。

然而，大眾集團彼時體量超保時捷 14 倍，為了達到控股，沃爾夫岡·保時捷通過向銀行申請授信，獲得買入大眾股票的資金，到 2008 年左右，保時捷對大眾的持股比例一度高達 74.1%，接近 75% 的控股目標。

不曾想，全球金融危機突然爆發(fā)，90 多億歐元的債務一舉擊垮了保時捷控股。

這給了費迪南德·皮耶?？沙酥畽C，經(jīng)過一系列復雜操作，2009—2012 年，他帶領大眾反向收購了保時捷汽車（Porsche AG）100% 股份。

不過，大眾也付出了代價，保時捷控股（Porsche SE）雖減持了前者相當大比例，卻在最后仍然控制了大眾集團 53% 的股份。

換句話說，保時捷控股（Porsche SE）仍然掌控保時捷汽車（Porsche AG），只不過比例大幅下降。至此，這場「蛇吞象」并購大戰(zhàn)落下帷幕。

從后面來看，大眾的這次勝利卻不是費迪南德·皮耶希的勝利，而后他與前大眾集團 CEO 馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）在「宮斗」中落敗表明，保時捷汽車（Porsche AG）被大眾吞下是保時捷—皮耶希家族的「雙輸」。

2019 年 8 月，費迪南德·皮耶希在與家人用餐時突然倒下，最終去世。而兩個家族的矛盾，也隨著這位備受爭議的人物離去，開始變得緩和。

保時捷汽車本次成功 IPO，讓保時捷—皮耶希家族重新站在一起，從大眾集團手中重新奪回保時捷汽車（Porsche AG）的直接控制權。

在德國電視播放的保時捷紀錄片中，沃爾夫岡·保時捷曾在視頻中說道：「如果我們團結一致，家族將無比強大。」

02、放手保時捷，一窺大眾的野心

保時捷—皮耶希家族之所以對于保時捷汽車（Porsche AG）有如此強的執(zhí)念，在于后者堪稱汽車界的「印鈔機」。

數(shù)據(jù)顯示，保時捷在 2021 財年交付了 30.19 萬輛汽車，營業(yè)收入 331 億歐元，較 2020 財年同比增長 15%。銷售利潤達到 53 億歐元，增幅為 27%。

與之相對的是，大眾集團 2021 年銷售了 888 萬輛汽車，收入為 2502 億歐元，營業(yè)利潤 193 億歐元。

這意味著，保時捷僅用 3.4% 的銷量，就貢獻了整個大眾集團 27% 的利潤。

時間來到 2022 年上半年，相較于營業(yè)利潤同比下滑 8% 的大眾汽車，保時捷的營業(yè)利潤卻逆勢同比增長 25%，怪不得保時捷首席財務官麥思格（Lutz Meschke）會這樣說道：「保時捷 IPO 將有助于釋放公司的全部潛力?！?/p>

然而站在大眾的視角，這一舉動卻顯得令人匪夷所思：保時捷作為肉眼可見的「現(xiàn)金奶?！?，為何會選擇放手讓其 IPO？

答案很簡單：缺錢。

作為轉型電動化最激進的傳統(tǒng)車企，大眾集團在 2021 年 12 月宣布，計劃在未來五年總共投資 1590 億歐元。其中：

• 僅在軟件和電動汽車等技術上，就將投入 890 億歐元；

• 520 億歐元用在電動交通出行；

• 80 億歐元用作混合動力技術資金；

• 剩下 290 億歐元將用來研發(fā)智能駕駛。

要募集到這么多的資金，僅僅依賴大眾集團的利潤反哺，完全行不通。

而要通過資本市場渠道，以大眾萎靡不振的市值來看，不僅效果有限，且融資成本巨大。

于是，推動優(yōu)質資產(chǎn)上市來換取資金成為現(xiàn)實可行的路徑。

大眾汽車集團旗下?lián)碛?10 多個品牌，覆蓋大眾乘用車、大眾商用車、奧迪、斯堪尼亞、西雅特、斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、保時捷、杜卡迪等。

按利潤率來算，大眾乘用車利潤率為 3.3%、奧迪為 10.5%、斯柯達 6.1%、賓利為 13.7%......保時捷利潤率最高，達到 16.5%。

毫無疑問，這是資本眼中最好的肥肉，也是大眾最優(yōu)的選項。

更何況，前有「競品」法拉利已經(jīng)成功試過水。

法拉利原是菲亞特旗下超跑品牌，因后者債務纏身，法拉利于 2015 年被剝離上市，為菲亞特提供了巨額資金。

起初，法拉利僅有 98 億美元市值，而隨著上市之后業(yè)務進展順利，其最新市值已來到 354 億美元，增長約 3.6 倍。

而據(jù)資料，2021 年，法拉利營收 42.7 億歐元，利潤 8.33 億歐元，無論按哪個指標計算，保時捷都預計能達到千億美元市值。

這也正是大眾集團的期待。

德國《經(jīng)理人雜志》報道，早在 2021 年 2 月，大眾就開始緊鑼密鼓地張羅保時捷的 IPO，而到了 2022 年年初，保時捷上市計劃浮出水面，大眾聘請了 10 多家銀行來推動，市場估值超過 1000 億美元。

時任大眾集團首席執(zhí)行官的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也曾興沖沖地表示，保時捷 IPO 將是一個轉折點，「進一步點燃我們向電動汽車轉型的勢頭?！?/p>

不過好景不長，在美聯(lián)儲加息等復雜背景下，全球資本市場一片哀嚎，保時捷估值接連下調(diào)，最低甚至傳出 500 億美元以下。

迪斯也開始轉變態(tài)度，竭力表示保時捷此時獨立上市不合時宜。

沒過多久，7 月 22 日，大眾集團便宣布換帥，由保時捷 CEO 奧博穆接任迪斯，任集團 CEO。

這一動作固然包含著對迪斯激烈改革卻不及預期的不滿，但挑選的時機恰處于保時捷沖刺 IPO 的階段，不禁耐人尋味。

而今從結果來看，之前的過程再曲折也已不重要，保時捷—皮耶希家族拿到了他們想要的控制權，而大眾集團也以高估值的 IPO 募集到了巨額資金，這是一個雙贏的局面。

按照大眾的規(guī)劃，總募資的 195 億歐元中，49% 將通過特別股息的方式分配給股東，而其余部分將用于自身推進電氣化轉型任務。

03、追隨保時捷，何小鵬喊出了話、雷軍拿起了書

作為超豪華車的標桿，保時捷 IPO 在業(yè)內(nèi)的示范效應無疑是巨大的。

今年 8 月份，保時捷籌備上市的消息再次更新后，小鵬汽車董事長何小鵬第一時間轉發(fā)了相關文章，并附上法拉利的財務數(shù)據(jù)，評論道：

「這就是匯天飛行汽車的學習榜樣，開創(chuàng)一個全新品類，高價格高利潤高壁壘高端受眾和全球化，還可以共享平臺化?！?/span>

而在 9 月的小鵬 G9 發(fā)布會上，何小鵬更是直言要向保時捷學習，希望 G9 接棒保時捷成為智能時代的經(jīng)典之作。

此話一出，雖然為何小鵬招了不少的黑，但也足以可見保時捷在造車界的地位。

而在十一假期，另一新造車勢力&科技新貴雷軍也于社交媒體發(fā)文表示，正在學習汽車行業(yè)知識，挑選的第一本書便是保時捷—皮耶希家族家族成員費迪南德·皮耶希的自傳《汽車和我》。

保時捷汽車何以做到這般眾人景仰的地位？

拋開其厚重的傳承歷史不說，保時捷卡宴（Cayenne）車型是該品牌從小眾豪華到深入人心的關鍵。

上世紀 90 年代，保時捷經(jīng)營狀況出現(xiàn)重大失利，一方面國際匯率波動給該公司帶來非常高的生產(chǎn)成本，另一方面，制造的跑車囿于受眾圈層小，銷量受當時經(jīng)濟因素影響，不增反跌，雙重因素疊加，給保時捷造成了巨額虧損，一度命懸一線。

幸好，保時捷及時調(diào)整策略，推出更低廉的 Boxster 跑車，并迅速走量，挽回了這一品牌。

不過，Boxster 只是保時捷的「救生劑」，真正讓其從「病床上」下來到原地起飛的，還得要屬Cayenne。

21 世紀初前后，SUV 在美國掀起一陣熱潮，寬敞的乘坐空間和儲物空間，讓它深受消費者尤其是家庭主婦的喜愛，彼時這一市場需求異常旺盛，卻沒有一家豪車品牌介入，原因在于這些掌門人認為造 SUV 是自降身價。

保時捷沒有想這么多，經(jīng)歷 Boxster 一役后，最大的考慮是生存。

2002 年，保時捷在日內(nèi)瓦車展推出第一代 Cayenne，成為豪華車品牌中第一個推出 SUV 車型的，五個豪華舒適座椅、超大后備箱、全時四驅、8 缸發(fā)動機……

可以說，第一代 Cayenne 既延續(xù)了保時捷跑車極致操控性的血脈，又加入了空間上的實用性，被人稱之為 SUV 中的超級跑車。

市場也給出了最好的反饋，在 2002-2010 年整個生命周期中，第一代 Cayenne 在全球累計賣出 276,000 臺，成就了經(jīng)典車型。

最高峰時，在美國每銷售 2 輛保時捷，就有一輛是 Cayenne。

嘗到了甜頭的保時捷乘勝追擊，2013 年推出第二款 SUV 車型 Macan，而且價格更低，例如現(xiàn)在在中國剛上市時的入門款車型只賣 57.3 萬元，而最新一代 Cayenne 起售價為 92.3 萬元。

這一價位下探又為保時捷籠絡一大波受眾人群，并帶動賓利、瑪莎拉蒂、勞斯萊斯等相繼推出 SUV。

發(fā)展至今，保時捷已擁有 6 款主要車型，然而仍屬 Cayenne 和 Macan 占據(jù)了銷量的「半壁江山」。

以 2022 年上半年為例，保時捷全球交付量為 14.6 萬輛，其中 Cayenne 賣出 4.2 萬輛，Macan 賣出 3.8 萬輛，合計占比過半。

而現(xiàn)在，保時捷又在引領超豪華車的電動化進程。

2019 年，保時首款純電動跑車量產(chǎn)車型 Taycan 面世，起售價 89.8 萬元，全球首次推出 800V 高電壓電氣架構，搭載 800V 直流快充系統(tǒng)并支持 350kw 大功率快充，比小鵬 G9 剛推出的國內(nèi)首個量產(chǎn)的車端 800V 高壓平臺早了 3 年。

Taycan 的推出也獲得了史無前例的成功，截止 2022 年前 9 個月，Taycan 在歐洲銷量已經(jīng)超過了經(jīng)典車型保時捷 911。

而在去年，Taycan 在中國市場交付量達到 7315 輛，也超越了保時捷 911 的銷量。

跑車基因加上大膽創(chuàng)新的性格，奠定了保時捷與眾不同的超豪華氣質，而令人吃驚的是，這個品牌近百年的傳奇還在不斷延續(xù)。

保時捷 CEO 奧博穆表示，預計到 2025 年，保時捷電動車型的銷量將占到保時捷整體銷量的一半；到 2030 年，新車中純電動車型的比例計劃達到 80% 以上。

目前，保時捷也在為其電動化鋪路。

按照戰(zhàn)略規(guī)劃，截至 2024 年，保時捷計劃在混合動力、電氣化、數(shù)字化方面投資約 100 億歐元。

04、中國車企的豪華跑車夢，廣汽埃安、吉利打了個樣

如果說學習保時捷是當下中國車企該做的功課，那么替代保時捷或許是他們早晚的目標。

事實上已經(jīng)有車企開始行動。

9 月 15 日晚，廣汽埃安推出全新高端品牌 Hyper 昊鉑。

Hyper 旗下的首款車型 Hyper SSR 也同步亮相，按照官方的說法，零百加速 1.9 秒，搭載埃安獨創(chuàng)的兩擋四合一高性能電機，以及與中國航天行業(yè)合作的專屬特制輪胎。

Hyper SSR 預售價區(qū)間是 128.6 萬至 168.6 萬元，2023 年 10 月交付。

在發(fā)布會上，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，埃安 Hyper SSR 的競爭對手只在 500 萬以上超跑，500 萬以內(nèi)無對手。

吉利也對超豪華跑車情有獨鐘。

2017 年，吉利收購了英國知名跑車品牌路特斯（Lotus）多數(shù)控股權，后者在今年推出品牌旗下首款純電 Hyper SUV——路特斯 Eletre。

路特斯 Eletre 全系四驅，擁有超過 100kWh 的電池容量與近 1000hp 的最大功率，還裝備了超高性能的 4 顆激光雷達、超高清攝像頭和 4D 毫米波雷達等。

據(jù)了解，Eletre 現(xiàn)已開啟英國及歐洲預售，預期首批車輛最早將于 2023 年開啟交付。

除路特斯外，吉利又在保時捷上市的第二天（9 月 30 日），剛剛宣布拿下阿斯頓·馬丁 7.6% 的股權。

對此，吉利控股 CEO 李東輝表示：

「吉利控股在支持入股企業(yè)轉型方面擁有豐富經(jīng)驗，在超級電動和智能網(wǎng)聯(lián)領域具有深厚技術積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功?！?/span>

而在「新車發(fā)布卷上天」的 9 月，還有一款名為「小跑車」的全新品牌亮相，并推出「小跑車 SC01」，定位為低矮兩門兩座運動車布局，并計劃搭載 60 度中后置電池，前后雙電機達到 425 馬力，NEDC 續(xù)航達到 500km 以上，首批量產(chǎn)車于 2023 年第四季度交付。

無論是通過「造」還是「買」，中國車企都對豪華跑車有著濃烈的興趣。

然而鮮少被提及的是，他們究竟要把車賣給哪些目標用戶，換句話說，所謂「保時捷車主們」究竟是一群怎樣的人。

「有錢」不足以一言蔽之，保時捷招股書提供了較為立體的用戶畫像。

作為該品牌全球最大單一市場，中國在 2022 年上半年貢獻了其總銷售收入的 31.47%。

保時捷資料顯示，中國保時捷新車購買者人均不超過 40 歲，女性客戶比例為 50%，從 2017 年的 47% 增加 3 個百分點。

保時捷中國相關負責人向媒體透露，車主呈現(xiàn)年輕化和女性化趨勢。

無獨有偶，蘭博基尼、勞斯萊斯車主畫像也看到了同樣的變化。

在一篇《豪車保時捷，瘋狂割名媛》文章中提到：

蘭博基尼中國車主平均年齡僅 36 歲，而美國車主平均年齡近 40 歲；在勞斯萊斯全球車主平均年齡為 43 歲的背景下，中國車主平均年齡僅為 39 歲，其中還有 20% 的客戶為 20 歲以下；賓利中國車主平均年齡 30 歲，20% 是女性……

為了吸引新人群，保時捷作出應對。

2021 年 8 月成都車展上，保時捷新款 Macan 亮出更具肌肉感的造型，同時彰顯出個性風格，為此成功俘獲了一批女性消費者。

可以看到，如今要打造好一款豪華跑車，不僅要在性能上、品牌上下功夫，還要根據(jù)用戶人群的變化，適時調(diào)整產(chǎn)品策略。而所有這些，或許就是保時捷能夠延續(xù)經(jīng)典的秘訣。

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