12月16日，《增程式電動汽車市場拒絕“投機(jī)派”！》一文發(fā)布后，各個平臺評論出現(xiàn)兩種聲音。支持的一方認(rèn)為增程式電動車火爆背后必有內(nèi)因，另一方則表示文章觀點(diǎn)站不住腳，增程式電動汽車的價(jià)格高與火爆市場選擇。

兩種圍繞增程式電動汽車的爭議牽扯著幾個核心問題：增程式電動車企誕生的背景是什么？增程式電動汽車技術(shù)成本究竟值多少錢？為什么中國市場銷售的增程式電動汽車價(jià)格普遍在30萬元以上？入局增程式電動汽車的企業(yè)商業(yè)目的是什么？增程式電動車企的商業(yè)運(yùn)營與盈利手段是什么？制造類規(guī)模車企為什么不觸碰增程式電動汽車技術(shù)？真正適合增程式電動汽車的價(jià)格區(qū)間市場在哪？……找到這些問題的答案，遠(yuǎn)比圍繞增程電動車貴的有沒有道理爭論更有意義。

事不查不清，理不理不明。在商業(yè)市場中，存在即有道理的原因是規(guī)律的一部分，但是否圍繞消費(fèi)者需求也是驗(yàn)證技術(shù)是否適應(yīng)市場的關(guān)鍵指標(biāo)。通過起底增程式電動汽車價(jià)格昂貴的背后原因，探尋增程式電動汽車在中國新能源汽車市場的未來發(fā)展走向以及市場機(jī)遇。

增程式電動汽車中國誕生記

車企為什么喜歡增程式？因?yàn)闆]有一個車企能對降低成本說不。

增程式電動汽車是一種純電驅(qū)動行駛的混合動力汽車，以蓄電池為主要動力，小排量發(fā)動機(jī)為輔助動力，其發(fā)動機(jī)不直接驅(qū)動汽車，而僅用于帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，因此，結(jié)構(gòu)和動力性能都接近于純電動汽車，啟動后的發(fā)動機(jī)可在最佳燃油經(jīng)濟(jì)區(qū)輸出功率和扭矩，提高了整車燃油經(jīng)濟(jì)性。增程式電動汽車首先依靠自身的動力電池行駛，此時發(fā)動機(jī)不啟動，當(dāng)電池電量下降到一定程度時，啟動發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，所產(chǎn)電能直接參與車輛的驅(qū)動，若產(chǎn)生的電量有富余可以存儲到動力電池中。

之所以會有專家與成熟車企詬病增程式電動汽車技術(shù)，原因是增程式電動汽車屬于新能源汽車技術(shù)中最簡單的串聯(lián)式插電式混合動力系統(tǒng)，其內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的作用是驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，為電池、電動機(jī)和汽車上的其他設(shè)備供電。相比串并聯(lián)的插電式混動以及純電動汽車產(chǎn)品，為電池發(fā)電的增程發(fā)動機(jī)技術(shù)處于上世紀(jì)90年代的微型面包車動力水平。由于是汽車帶動發(fā)動機(jī)產(chǎn)生電力，電力再作為動力驅(qū)動能量，增程式技術(shù)屬于能量二次轉(zhuǎn)換，熱效率遠(yuǎn)不如燃油車或純電動汽車等一次能量轉(zhuǎn)換。因此，增程式電動汽車工作原理并不是電池電量使用完畢后再充電，而是電池續(xù)航達(dá)到60%左右增程器即開始運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)通過汽油熱效率轉(zhuǎn)化成電能，再有電能驅(qū)動汽車。因此增程式電動汽車一旦帶動的整車重量過大、路途較長或者長期高速行駛，都不如純電動、插電式混動甚至燃油車的熱效率高。

正是基于增程式電動汽車的熱效率轉(zhuǎn)換問題，自從2008年中國開始大力推廣新能源汽車至今，增程式電動汽車技術(shù)一直是車企的過渡性技術(shù)，例如江淮等再2014年左右都曾推出產(chǎn)品，但更多為實(shí)現(xiàn)批量銷售的短暫性計(jì)劃。

真正把增程式電動汽車在中國實(shí)現(xiàn)市場化是從理想開始。2018年，理想汽車成立4年后宣布上一輪造車計(jì)劃失敗，正當(dāng)所有人認(rèn)為這家車企沒有發(fā)展機(jī)遇時，這家車企通過增程式電動汽車技術(shù)推出中大型SUV理想 one。這款產(chǎn)品和之前人們詬病增程式電動汽車技術(shù)一樣廣受爭議，但終端消費(fèi)者對理想one這款在舒適性與智能化配置上的貼心十分買賬，也帶動這家車企成為造車新勢力三強(qiáng)。

和理想相比，另一家增程式電動汽車的受益者是與華為合作的小康股份旗下品牌問界。這家車企最早新能源汽車布局可以追溯到2015年，當(dāng)時，小康股份創(chuàng)始人張興海兒子張正萍效仿樂視、特斯拉等車企謀求在美國建立純電動汽車發(fā)展根據(jù)地。為此，張氏父子不惜重金邀請?zhí)厮估兹蜟EO擔(dān)任負(fù)責(zé)人。盡管中間推出過兩款純電動汽車產(chǎn)品，但到2018年我國收緊新能源汽車補(bǔ)貼政策后，小康股份開始低調(diào)處理美國業(yè)務(wù)，尋求將有效資產(chǎn)與技術(shù)轉(zhuǎn)移到國內(nèi)。

在同樣宣布上一輪戰(zhàn)略失敗的背景下，2019年小康選擇與華為合作，先期圍繞工廠改造，后期在賽力斯的三電技術(shù)方面選擇華為產(chǎn)品作為供應(yīng)商，直到正式確定與華為結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴賣身華為，正式確定了賽力斯的增程式電動汽車技術(shù)路線。之所以選擇增程技術(shù)，源自小康股份也是微型面包車出身，手中掌握適合增程電動車的小型發(fā)動機(jī)產(chǎn)品，可以有效降低成本與研發(fā)時間。況且，華為當(dāng)時推出的三電技術(shù)主要圍繞插電式混動，比較適合賽力斯的產(chǎn)品路線。最終在華為智能座艙技術(shù)、整車整備優(yōu)化以及工廠、三電等細(xì)節(jié)調(diào)教下，賽力斯SF5搖身一變成為問界M5，比原型車質(zhì)量好了很多。據(jù)重慶另一家車企負(fù)責(zé)人介紹，在華為入主前，賽力斯SF5的車頂在行駛中都曾出現(xiàn)塌陷情況，可想問題之多。

從這兩家增程式電動汽車企業(yè)的發(fā)展歷程可以看出，選擇增程技術(shù)并不像他們對外宣傳的那么從容與主動，而是在戰(zhàn)略、市場以及執(zhí)行過程中出現(xiàn)偏差后的不得已而為之，背后充滿了未知數(shù)。這就是后來為什么大眾中國CEO以及長城汽車副總裁公開詬病這兩家車企產(chǎn)品的原因之一。

一臺增程電動汽車成本值多少錢？

和企業(yè)選擇技術(shù)路線的背景相比，消費(fèi)者更關(guān)心的是產(chǎn)品。對真金白銀的車主而言，人們不關(guān)心技術(shù)是否先進(jìn)，而是關(guān)心是否劃算，用的是否踏實(shí)？這就提出來一個問題，一臺增程電動汽車的技術(shù)成本究竟值多少錢？消費(fèi)者買的值不值？

增程式電動汽車動力傳動系統(tǒng)由電驅(qū)動系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)系統(tǒng)、功率分配裝置、動力電池組成。和純電動汽車相比，增程式電動汽車節(jié)省出將近一半電池成本。和插電式混動汽車相比，增程式電動汽車發(fā)動機(jī)成本又便宜很多。

就拿理想ONE 舉例，這款中大型SUV目前售價(jià)34.98萬元，所搭載的增程器是一臺東安1.2T 三缸發(fā)動機(jī)，配備結(jié)構(gòu)簡單生產(chǎn)成本較低的電動車單速變速箱，其電池容量為40.5kWh的寧德時代三元鋰電池，純電續(xù)航是188公里。

對比處于30萬元同一價(jià)位的比亞迪純電動SUV唐發(fā)現(xiàn)，唐EV搭載的刀片電池容量達(dá)到108.8kWh，純電續(xù)航達(dá)到635公里。按照寧德時代出貨平均價(jià)格800元/kWh計(jì)算，理想one單車電池成本為3.24萬元。根據(jù)2021年比亞迪刀片電池價(jià)格750/kWh元計(jì)算，唐EV電池成本為8.16萬元。相比之下，理想one節(jié)省出將近5萬元電池成本。在此基礎(chǔ)上，理想one采用的1.2T增程發(fā)動機(jī)源自“微面之王”的東安動力，成本大約在2600元左右。在電機(jī)布局相同的情況下，一輛理想one動力技術(shù)成本原比一輛純電動SUV唐低很多。

我們拿另一款增程式電動汽車問界M7與燃油車相比，市面上采用的2.0T發(fā)動機(jī)制造成本接近5000元，還要攤銷7000元左右的研發(fā)費(fèi)用。而且，增程式不需要傳統(tǒng)的變速箱，愛信的8AT成本要達(dá)到8000元/臺，采埃孚甚至要到12000元/臺。相比之下，問界M7售價(jià)最高達(dá)到37.98萬元，搭載寧德時代三元鋰電池容量為40kWh，成本約3.2萬元，匹配的1.5T四缸增程發(fā)動機(jī)最高不超過5000元，以此來看，增程式電動汽車動力系統(tǒng)成本相比燃油車與純電動汽車都要低。

新能源汽車行業(yè)專家朱玉龍?jiān)谄渖缃幻襟w上分析稱，在 30 萬元左右的車型中，80~120kWh 動力電池電池價(jià)值為 8.8 萬~13.2 萬元，電池系統(tǒng)約占物料成本的 40% 以上；電驅(qū)動部分，最多占5%。而增程式混動的電池系統(tǒng)，如果配置成 30~40kWh，物料成本大約為3.3 萬~4.4 萬元，約占插電式混合動力汽車物料成本的 20%。

造車新勢力為什么非要把增程電動車賣那么貴？

增程式技術(shù)有效地控制研發(fā)周期、生產(chǎn)成本，在以效率為先的新能源時代占據(jù)著明顯的優(yōu)勢，這也是為什么理想、嵐圖、賽力斯和問界等品牌能夠迅速將產(chǎn)品擺上臺面的的原因。按照常規(guī)，增程式電動汽車技術(shù)成本低、續(xù)航長，完全可以覆蓋長續(xù)航純電動汽車或大排量燃油車無法覆蓋的10萬元級別乘用車市場，但梳理發(fā)現(xiàn)，增程電動汽車“貴的離譜”是普遍現(xiàn)象。

目前中國市場主銷的前10款增程電動汽車產(chǎn)品中，除了整車逆向奔馳GLC開發(fā)的零跑C11外，全部在30萬元價(jià)格區(qū)間以上。尤其是理想、問界與嵐圖三家最早進(jìn)入這一市場的企業(yè)產(chǎn)品價(jià)格都在30萬元以上。

綜合對比后發(fā)現(xiàn)，這些產(chǎn)品有以下特征：

產(chǎn)品均布局中大型SUV或者強(qiáng)調(diào)性能。

強(qiáng)調(diào)智能化與舒適性配置。

講究與明星跨界企業(yè)合作。

品牌宣傳投入極大。

理想L9與問界M7上市時，分別提出自家產(chǎn)品是“500萬以內(nèi)最好的汽車”以及“50萬以內(nèi)遙遙領(lǐng)先”的產(chǎn)品，這份底氣源自兩款產(chǎn)品的舒適性與智能化配置。

實(shí)事求是的說，在解決30萬元以上消費(fèi)者對純電動汽車?yán)m(xù)航焦慮這一問題后，如何讓消費(fèi)者對產(chǎn)品買單，單靠增程式電動汽車的技術(shù)競爭力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。因此，理想拿出的殺手锏是研究30萬元以上市場消費(fèi)心理。

對創(chuàng)造“汽車之家”的理想汽車創(chuàng)始人李想來說，汽車消費(fèi)者的痛點(diǎn)在哪是他在擅長不過的事情。因此，他一改傳統(tǒng)造車思維圍繞工業(yè)化與流水線的模式，用快銷品的思想琢磨造車。例如理想L9的屏幕，他將屏幕擴(kuò)大，為副駕駛以及后排乘坐著提供屏幕聯(lián)動，將成本不高的智能軟硬件按照消費(fèi)需求實(shí)現(xiàn)市場化，同時為了避免駕駛者的視野問題，直接將儀表盤濃縮到方向盤上，讓屏幕真正吸引消費(fèi)者而不是擺設(shè)。在座椅方面，李想從第一款產(chǎn)品理想one上推出公主座椅開始，將原本只加一個腿拖的配置放到座位上，就成功吸引了女性消費(fèi)者。而對于消費(fèi)者看不見的地方，洞察市場很深的理想汽車似乎從不過多提及。如果精準(zhǔn)一些的話，李想口中“500萬以內(nèi)最好的SUV”應(yīng)該改為“500萬以內(nèi)配置堆砌最懂中國消費(fèi)者的SUV”才對。

圍繞消費(fèi)需求打造的三款增程式電動汽車為理想汽車換來的實(shí)質(zhì)性好處是收益提升、成本下降。由于全系采用增程技術(shù)路線，和蔚來、小鵬等純電新勢力車企相比，理想汽車整車毛利率一直處于領(lǐng)先，今年二季度，盡管均受到“缺芯貴電”的影響，但理想汽車的毛利率仍達(dá)到21.5%，高于蔚來的16.7%和小鵬的10.9%。

另一家增程式電動汽車企業(yè)華為與小康股份合作打造的問界，則是希望通過華為智能化與品牌渠道優(yōu)勢打開市場。自從與華為在制造領(lǐng)域合作后，小康股份一直希望通過華為智能技術(shù)賦能提升賽力斯產(chǎn)品競爭力。遺憾的是賽力斯SF5整車智能化優(yōu)化空間不足，導(dǎo)致最終雙方不得不重新在SF5基礎(chǔ)上徹底優(yōu)化產(chǎn)品，為了讓消費(fèi)者忘記SF5的不足，將優(yōu)化后的產(chǎn)品更名為問界M5，同時在華為線下渠道銷售，為問界M5銷量提升打下基礎(chǔ)。隨后，在基于小康風(fēng)行的燃油車基礎(chǔ)上逆向開發(fā)出問界M7后，力求實(shí)現(xiàn)溢價(jià)提升。

和理想汽車不同，問界圍繞增程式電動車打造高溢價(jià)產(chǎn)品有兩個目的，一是解決華為高昂的合作提成。據(jù)了解華為與整車企業(yè)合作的相關(guān)人士透露，華為提成比例很高，導(dǎo)致其他合作者不愿繼續(xù)深入合作，尤其是進(jìn)入華為渠道，提成更高。為了滿足華為的提成收益，小康一方不僅讓出品牌運(yùn)作權(quán)，產(chǎn)品高溢價(jià)收入也幾乎全部給了華為。雙方合作至今，小康股份持續(xù)虧損，2022年上半年雖然營收提升60%多，但虧損達(dá)到16億元，是去年同期虧損的兩倍多。

小康股份當(dāng)然不能賠本賺吆喝。就像美國華爾街的經(jīng)營之道所講，投資人永遠(yuǎn)比經(jīng)營者的收益更高。小康股份從運(yùn)營者退居幕后做投資收益者，掙得遠(yuǎn)比賣車多的多。雖然企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)虧損，但高昂的合作收益讓華為也幫助這家二線汽車企業(yè)在資本市場獲得豐厚回報(bào)。與華為合作2年多時間，小康股份到2022年中旬股價(jià)增長近13倍，市值超過千億。除了股價(jià)大漲，小康股份完成了71.3億元定增。截至2022年6月30日，小康股份募集資金總額約71.3億元。如果不是將賽力斯拱手交給華為打理，71.3億元是小康股份無法想象用多少年才能賺回的收益。而在華為的幫助下，小康僅用了半年時間。

如果理想與問界將增程式電動汽車炒的貴是一種現(xiàn)象的話，那么近期蜂擁進(jìn)入增程式電動汽車賽道的企業(yè)則懷揣另一種目的。2022年，先后有哪吒、零跑、自游家、長安等多家車企宣布進(jìn)入增程賽道。推動這些企業(yè)從純電動重回增程的原因很簡單，新能源汽車市場出現(xiàn)了“電池荒”。

2020年之前，全球新能源汽車市場對電池成本的預(yù)期是，隨著技術(shù)成熟以及市場占有率不斷提高，電池未來成本將繼續(xù)降低。人們忽視了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的另一個規(guī)律，那就是需求越大價(jià)格越高。隨著中國新能源汽車市場2021年市占率超過20%，電池原材料處于期貨化現(xiàn)象，電池成本不斷上漲。到2022年，隨著全球碳排放影響，包括宜春在內(nèi)的電池原材料地區(qū)環(huán)境與供貨需求壓力，導(dǎo)致過去寄望軟件收益、沒有布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的造車新勢力出現(xiàn)電池供貨難或成本居高的困局。

以零跑汽車為例，脫胎于大華股份的零跑期望通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)提升自己在智能化賽道的收益與商業(yè)布局廣度，搶占智能汽車視覺感應(yīng)系統(tǒng)。為此，在資本熱炒電動汽車的大環(huán)境下，零跑汽車通過引入浙江系投資人、娛樂工場創(chuàng)始人張巍等在港股實(shí)現(xiàn)IPO。遺憾的是，在以交付論成敗的關(guān)鍵時刻，電池成本居高不下導(dǎo)致這家小成本發(fā)展的車企虧損驟增。零跑汽車2022年7-9月僅一個季度就虧損13.4億元。為了降低成本保證交付，零跑汽車不得不選擇增程式電動車技術(shù)降低電池采購成本。和零跑汽車面臨同樣問題的企業(yè)還有哪吒汽車等。

在增程式電動汽車市場，技術(shù)成了不同階段企業(yè)的發(fā)展工具，也形成了三種增程式電動汽車價(jià)格居高不下的商業(yè)動機(jī)：

1、提高單車溢價(jià)。

2、獲取更高合作收益，實(shí)現(xiàn)資本回報(bào)。

3、降低電池采購風(fēng)險(xiǎn)與成本，保證交付穩(wěn)定，從而為后期軟件收益做過渡性方案。

無論何種目的，為了讓消費(fèi)者對高溢價(jià)的增程式電動汽車買賬，這些企業(yè)圍繞品牌宣傳都下了大手筆。

2022年上半年理想汽車銷售、行政及其他費(fèi)用25.28億元，較去年同期上漲87.96%。相比理想汽車進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展，向上發(fā)展的賽力斯2022 年上半年銷售費(fèi)用增長 247.09%，與去年同期相比廣宣及服務(wù)費(fèi)數(shù)額為 11.57 億元，同比增長 546.26%。對比年銷量超過100萬輛、收益接近600億元的吉利汽車33.4億元2022年半內(nèi)銷售費(fèi)用，這就不難理解增程電動汽車貴的原因了。剛剛達(dá)到10萬年交付規(guī)模的增程電動車企業(yè)如果不把單車價(jià)格做貴一些，真的連銷售成本都hold不住。

4、新能源汽車技術(shù)未來分層：10萬增程，20萬插混，30萬純電

消費(fèi)者會問，既然增程式電動汽車物美價(jià)廉，這一技術(shù)真正應(yīng)該普及的市場在哪？從增程式電動汽車的技術(shù)特征就能判斷出，這一技術(shù)非常適用于充電難、沒有私人停車位與充電樁、要求長續(xù)航的城市大眾化出行消費(fèi)人群。說得直白點(diǎn)，增程式電動汽車適合想要便宜、少充電、跑得遠(yuǎn)的普通新能源消費(fèi)者。根據(jù)我國交強(qiáng)險(xiǎn)購買情況，90%左右的乘用車市場仍然在10萬元級別市場以內(nèi)。增程式電動汽車恰恰適合這一價(jià)格區(qū)間的新能源消費(fèi)者需求。

和消費(fèi)者的現(xiàn)實(shí)需求差異較大的是，目前10萬元以內(nèi)市場成為微型電動汽車的天下，尤其是5萬元以內(nèi)市場，微型電動汽車?yán)卫慰刂浦?00-300公里續(xù)航的新能源汽車市場，也是目前新能源汽車市場中最符合消費(fèi)者需求的細(xì)分市場。

10萬元新能源汽車市場中，由于電池成本居高不下，純電動汽車具有競爭力的產(chǎn)品并不多。尤其是補(bǔ)貼政策取消后，除了部分車企為分時租賃或共享出行提供的集采車型外，該市場幾乎成為純電動汽車技術(shù)的空白市場。

最有需求的市場卻適合消費(fèi)需求的產(chǎn)品，那么大廠為什么不嘗試在這一市場推廣增程式電動汽車？

作為一項(xiàng)普惠型技術(shù)，增程式電動汽車屬于新能源汽車技術(shù)賽道中較為簡單的過渡性技術(shù)。對注重戰(zhàn)略發(fā)展的制造型車企而言，布局插電式混動與純電動汽車是其戰(zhàn)略重點(diǎn)。目前，包括比亞迪、吉利、長城、上汽等在內(nèi)車企紛紛打造純電動與插電式混動技術(shù)，圍繞電池原材料、電池技術(shù)、電機(jī)、動力系統(tǒng)、智能化軟硬件形成閉合產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪成立弗迪公司，布局刀片電池、智能化、制造等多個鏈條；長城通過森林生態(tài)體系形成蜂巢能源等多個技術(shù)二級獨(dú)立業(yè)務(wù)單元；吉利汽車投資鋰礦、電池、充換電以及布局多個細(xì)分領(lǐng)域的新能源技術(shù)單元……這些車企圍繞新能源下的棋要比造車新勢力更具戰(zhàn)略廣度、深度。

市場從沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，因此市場永遠(yuǎn)給尋找機(jī)會者以機(jī)遇。在增程式電動汽車這一賽道，有“唯資本”、“唯成本”、“唯智能”、“唯戰(zhàn)略”……唯獨(dú)缺少“唯消費(fèi)者”一種企業(yè)。對10萬元級別市場來說，消費(fèi)者的務(wù)實(shí)需求與增程式電動汽車技術(shù)路線的貼合度，恰恰形成了一個空白市場。誰能抓住這一機(jī)會，不僅摘下了增程式電動汽車昂貴的“緊箍咒”，也抓住了成為下一個“吉利、長城、比亞迪”的機(jī)遇，這遠(yuǎn)比利用增程技術(shù)融資、降本更具市場發(fā)展力。企業(yè)家與投機(jī)者的區(qū)別，往往就在于技術(shù)運(yùn)用于市場的不同，如果真有企業(yè)將增程式電動車技術(shù)運(yùn)用到十萬元消費(fèi)汽車市場，那么大眾、長城這些原本詬病增程電動車技術(shù)的汽車企業(yè)家不僅不會嗤之以鼻，反倒可能會發(fā)出鼓勵的聲音。就像當(dāng)年李書福造車一樣，人們時刻會想起他的那句“請給我一次失敗機(jī)會”中透露的真誠。

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