對汽車行業(yè)來說，2022年是充滿考驗的一年。

這一年，受全球供應鏈體系遭受貿(mào)易脫鉤及技術脫鉤等因素影響，新車銷率增速明顯放緩，有數(shù)據(jù)預測截至12月11日，由于芯片短缺，2022年全球汽車市場已累計減產(chǎn)約435.1萬輛。一方面是“缺芯”，另一方面，動力電池等原材料價格上漲也較為明顯，以電池級碳酸鋰價格為例，相比年初漲幅已超過10倍。

北汽的2022年，過的也不容易。被北汽集團給予厚望的北汽藍谷，2022全年銷量約為5萬輛，這與之前定下的10萬輛目標相去甚遠。對比之下，比亞迪僅漢系列9月、10月和11月三個月份的銷量就超過9萬輛。

財報是一家企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量的的最佳注解，2022年北汽藍谷遇到了怎樣的挑戰(zhàn)，過去一年公司的經(jīng)營質(zhì)量如何，不妨來研究一番。

財報中的北汽藍谷：營收爬坡失速，未來不確定性增加

我們以北汽藍谷向投資人們交出的三季度財報為研究對象，把脈下北汽藍谷的發(fā)展脈絡。

根據(jù)披露的財報數(shù)據(jù)，2022年前三季度營收57.07億元，同比下降6.41%；歸母凈利潤虧損35億元。其中，第三季度營收22.28億元，同比下降39.15%；歸母凈利潤虧損13.18億元。

營收下降，凈利虧損是這份財報兩個顯眼的關鍵詞。

由于新能源汽車行業(yè)有很高的成長性，短期的虧損其實不會引起市場過多的注意，只要營收規(guī)模在增長，那么，虧損未必值得過度關注。這有點像互聯(lián)網(wǎng)公司早期的特征，相比盈利，營收的規(guī)模和增速顯然更重要。

從過去三年的三季度財報表現(xiàn)來看，北汽藍谷營收在增長，2021年營收規(guī)模比20年增長了近21億，2022年比2021年有所下滑。

也就是說，從整體的趨勢來看，市場期望的“高成長”并沒有反應到公司的營收規(guī)模上，這一點可能是需要持續(xù)關注的重點。

利潤方面，好的一面是雖然虧損略有收窄，但整體虧損的勢頭依舊在繼續(xù)，且2022三季度的情況變得更差了，虧損額來到了35億元。

整體來看，公司的營收、利潤都沒有反映出足夠的成長性。更要命的是，在經(jīng)歷2022年的行業(yè)的動蕩和不確定性之后，未來北汽藍谷的增長可能有了更多的不確定性。

環(huán)比來看，過去的2022年，北汽藍谷的表現(xiàn)其實不太樂觀。

從數(shù)據(jù)的變化來看，一季公司營收同比增長情況還算不錯，同比增速達到108%，到年中的時候營收增速就來到了42.76%，而三季度則同比下滑6.4個百分點。

利潤方面，從Q1到Q3，公司虧損在加大，一季度期末，營收的高增長使得虧損9.57億，中報顯示，虧損來到了21.8億，三季度虧損則來到的35億。同比來看，2020至2022年前三季度，凈利潤的虧損幅度繼續(xù)加大。

財報中，其中更值得關注的其實是增速的變化。對比此前發(fā)布的年中報以及季度報來看，2022年北汽藍谷前三季度的營收增長可能面臨失速的情況。

再來看合并報表中的銷售費用的變化。

財報顯示，公司一季度報顯示銷售費用3.1億。中報顯示，報告期末，公司銷售費用8.9億。也就是說，相比第一季度，第二季度銷售費用增長了5億，營收增長了17.48億。到三季度末銷售費來到了14.6億，比年中增長了5.7億，而營收增長了23億。

也就是說，由于下半年是旺季，北汽藍谷的三季度的營銷效其實比上半年取得了更好的效果。

一般來說，旺季需要加大營銷投入，但從費用率上來看，銷售費用占比營收分別為18%，25%以及25%。雖然費用有所增長，但整體來看，第三季度銷售費用率沒有明顯變化，也就是說，公司營銷策略上可能更偏保守。

進一步來看，這可能與三季度公司自身的產(chǎn)能情況以及行業(yè)供應鏈遇阻的影響有關。

下半年，芯片短缺的問題以及動力電池等原材料價格上漲的問題進一步壓縮了新能源汽車廠商整體的利潤率，這也導致一些公司不得不放棄旺季拉動銷售的計劃。

從行業(yè)角度來看，錯過一個“金9銀10”是產(chǎn)業(yè)不確定因素被放大的結(jié)果，但對于像北汽藍谷這樣的需要高速成長來向市場交答卷的車企來說，這樣的“不得已”可能會帶來更長遠的影響。

長期來看，即便是未來行業(yè)進入復蘇增長階段，車企可能也需要拿出更多的資源來補貼渠道端，這或許意味著北汽藍谷離真正的規(guī)模成長還有一段長路要走。

辛酸銷量背后，極狐走了哪些“彎路”？

讓人疑惑的是，ARCFOX極狐是北汽藍谷新能源沖擊高端純電動市場的重磅品牌，然而近兩個月都未見官方主動公布其銷量。

極狐的銷量到底有多么不堪？

據(jù)統(tǒng)計，極狐汽車在2022年1-10月的累計銷量為11669輛，月均銷售1166輛，僅完成了全年銷量目標的29%。

因為未看到官方公布極狐近兩個月銷量，我們大致做個估算。按照此前銷量水平，即使最后兩個月銷量翻倍，年銷量也只有1.4萬輛，只完成4萬銷量目標的35%。若是這個完成度，還真不太好意思聲張。

銷量慘淡的事實已經(jīng)不言而喻，極狐尷尬處境背后，有哪些原因？

首先，在核心技術層面，北汽高開低走，早期投入未能釋放商業(yè)價值。

眾所周知，電池行業(yè)豪強林立，投入重金布局電池技術的不僅有寧德時代這樣的供應商，還有比亞迪這樣的整車廠，現(xiàn)在加碼電池布局的車企越來越多，如蔚來和埃安。

在針對電池技術這個關鍵變量的博弈中，北汽有點武斷了。

據(jù)天眼查APP顯示，北汽控股的北電愛思特是在2019年底與韓國SK創(chuàng)新合資成立。當時NCM811鋰電池因為高能量密度享受較高的補貼力度，北電愛思特順勢選擇了NCM811軟包電池，且電池技術路線過于單一，忽視了其他電池方案的潛力。

不過，隨著2020年更安全成本更低的磷酸鐵鋰電池的大爆發(fā)、以及方形電池（刀片、疊片）出貨的大幅提升，在國內(nèi)NCM811軟包電池已經(jīng)式微。站在今天來看，篤定NCM811的北汽把自己送上了“歧路”。

如今，饒是北電愛思特有著7.5GWh的產(chǎn)能，在極狐阿爾法S/T兩款車型上，仍然搭載相當比例的寧德時代電池。換句話說，北汽斥巨資投入電池工廠，卻沒能實現(xiàn)電池自供。這讓極狐在同類競品中，也難有性價比的優(yōu)勢。

事實上，早期電池行業(yè)的各種技術路線你追我趕，變數(shù)太多，對持幣參與其中的玩家而言就是一場兇險的賭局，如果押不中主流技術方向，前期投入付諸東流，還不如早期謹慎觀望、晚一些再入局。

從動力電池的布局來看，北汽低估了動力電池行業(yè)的水深。就像一個技術不行的釣魚佬，打窩撒了不少餌料，臨回家又去菜市場買了條魚。

除了拉胯的電池自研，在與華為和麥格納兩家供應商的合作上，北汽也沒撈到便宜。

在近期將迎來對外交付的極狐阿爾法S全新HI版上，可以看到兩個明顯的標志：一個是藍谷麥格納，一個是HI標志（代表華為的HUAWEI Inside合作模式）。

而事實上，極狐與華為和麥格納合作，后兩者的真正目的都是“實戰(zhàn)演練”，極狐卻自以為能得到神圣光環(huán)的加持。真相究竟如何呢？

新能源時代，汽車制造技術也在更迭。麥格納以前是“代工皇帝”，原來雖有一套成熟模式，現(xiàn)在仍需要重新積累電動車的制造經(jīng)驗，而極狐則成了“練兵場”。其實為極狐代工之前，麥格納首家合作的是美國新勢力車企菲斯克（Fisker），其產(chǎn)品力和銷量明顯不如特斯拉。

事實上，代工廠在積累制造電動車經(jīng)驗時，早期往往需要與品牌商一起承擔虧損。比如2018年4月至2020年12月底，蔚來就曾向江淮支付了12.34億元的“制造費用及虧損補償”。

不過，江淮雖然沒有從代工中得到豐厚的盈利，但獲得了制造knowhow，這一點對江淮的長遠發(fā)展有重要戰(zhàn)略價值，也是麥格納為極狐代工的應有之意。

同樣道理，HI模式也承載著華為想成為“智能汽車代工皇帝”的野心，但此前HI模式并未有大規(guī)模量產(chǎn)的先例。今年問界的爆火，讓華為意識到智選模式才是當下更容易被市場認可的先天優(yōu)勢，所以要復制智選模式到更多的品牌車型。

而據(jù)近期媒體報道，北汽成為2024年華為智選合作汽車品牌。不過新車只是基于極狐平臺打造，但不會再采用極狐品牌。

難道極狐有新的自救方案？亦或是打算降低極狐在北汽藍谷的權重？

2023考拉上位：定位“母嬰出行”是一個好戰(zhàn)略嗎？

北汽在去年已經(jīng)透露了旗下新品牌“KAOLA”（考拉）的消息，該品牌主打母嬰出行。

此前有媒體稱，考拉品牌的首款新車可能是北汽HOEN O2。2022年8月，北汽集團副總經(jīng)理劉宇提及，全新母嬰汽車品牌“考拉”將于2023年推出。

那么，從單一性別群體切入新能源汽車市場的考拉，究竟面對哪些不確定因素呢？

首先，從本質(zhì)上來講，女性車和男性車差別不大，如果一個汽車品牌定位于女性群體，不可避免地會失去很多男性車主。考拉定位為母嬰群體，受眾范圍較窄。

當然，差異化的定位本身就具備一定的相對競爭優(yōu)勢，以媽媽偏愛的設計能夠滿足一部分沒人愿意做的小眾需求，只要產(chǎn)品力過關、性價比合適，肯定會有部分媽媽群體認可這樣的汽車。

但同時也不能忽視，汽車是一個相當講究規(guī)模效應的行業(yè)，規(guī)模效應可以顯著降低成本，從而影響這款車的性價比。作為首個敢于喊出“愛孩子，更愛變成了媽媽的自己”的汽車品牌，考拉一開始就把男性群體排除在外，真的容易做大規(guī)模嗎？

事實上，“更愛女人的汽車品牌”歐拉已經(jīng)開始試著也愛男人了。近日，歐拉品牌CTO譚健在一場活動上表示，“通過閃電貓，我們要把歐拉品牌文化理念進一步生成，把我們客群做到男女通吃?！?/p>

事實上，女性群體對夢中情車的想象可能和品牌方的創(chuàng)意有偏差。例如，哪吒V并不是完全針對女性客戶推出的，但是實際銷售了一年多之后，發(fā)現(xiàn)女性比例達到了三成以上，在新能源汽車行業(yè)內(nèi)，哪吒其實是一個相對受女性歡迎的品牌。

甚至被稱為“奶爸車”的理想ONE，女性用戶占比也有25%，和普通車型的用戶性別比例基本一致。

“國內(nèi)的新能源汽車行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出“內(nèi)卷”現(xiàn)象，三電、智能等核心競爭力層面相對弱勢車企會從細分市場切入，但很多時候，一個看似新奇的產(chǎn)品定位，往往只是‘大貓大洞小貓小洞’式的主觀臆測。”新能源行業(yè)分析師羅瓊（化名）向談擎說AI表示。

另外，關于考拉首款車的故事還有一點值得揣摩。據(jù)悉，考拉首款車可以追溯到2021年誕生的新品牌輕橙時代，這款車還曾在2021廣州車展亮相。據(jù)青橙時代此前的規(guī)劃，這款車預計在2022年7月上市，并同時開啟交付。

現(xiàn)在來看，這款車之所以延遲上市，或許是看到長城旗下的歐拉黑白貓停止接單，認為女性汽車市場的預熱還不夠。

無論真正原因是什么，考拉上市在望，意味著極狐獨享北汽藍谷資源傾斜的時間可能不多了，但怎奈2022年極狐銷量遠未達預期，無論考拉有沒有考察清楚“母嬰出行”的定位有多少勝算，都只能硬著頭皮上場了。

寫在最后：

2022年，極狐為了提振銷量，最引人注目的行動就是大手筆贊助崔健、羅大佑等明星的演唱會，也招致不少人對其營銷費用高的吐槽。

在談擎說AI看來，從大手筆贊助演唱會，和布局電池技術、請華為和麥格納為造車賦能等一系列舉措來看，在新能源賽道中，北汽秉持著一種大干快上、高舉高打的蠻勁兒，向大家展示了自己的“鈔能力”。

但從結(jié)果來看，演唱會回饋了明星粉絲，軟包電池技術路線式微，代工讓麥格納積累了經(jīng)驗，HI模式讓華為總結(jié)了教訓，唯獨極狐收獲了辛酸。

2022年的造車路上，辛酸的不在少數(shù)，有的甚至跌倒、躺平。好在北汽還有考拉再戰(zhàn)2023，經(jīng)濟從疫情中復蘇的大勢下，希望幸運女神也會眷顧這個新生的品牌。