去年的車圈大事里，有一個重要席位，要給到保時捷上市。

9月29日，保時捷在德國法蘭克福證券交易所上市，當天開盤價為每股84歐，市值高達765億歐元。此后股價繼續(xù)走高至 93 歐元，市值更是達到了850億歐元。

這個市值不僅讓保時捷上市成為歐洲歷史上第三、德國歷史上第二大的 IPO，也是繼特斯拉、豐田、比亞迪之后，超越大眾汽車的全球第四大車企！

在全球資本市場持續(xù)遇冷、IPO數(shù)量同比下降近七成的去年，保時捷毫無疑問是冬天里的一把火。

與保時捷IPO的意氣風發(fā)構(gòu)成反差的是，2022 年整個汽車行業(yè)頗多的挑戰(zhàn)：缺芯、疫情甚至是戰(zhàn)爭導致的供應鏈問題，讓大部分全球性的車企都斷傷了胳膊、掏空了錢包。

所以，保時捷為什么要在大環(huán)境并不樂觀的時候選擇上市呢？

大眾：“兒子，爸爸賣你換點錢行嗎？”

這點，我覺得挺明顯。

保時捷上市的核心原因就兩個：

第一，母公司大眾的電氣化轉(zhuǎn)型急需大量資金；

第二，保時捷-皮耶希家族也想拿回更多的獨立性。

哦，對了，國外對于傳統(tǒng)車企的說法叫做“l(fā)egacy automaker”。在全球汽車行業(yè)轟轟烈烈的電氣化進程中，大眾作為傳統(tǒng)車企，面對快速且激烈的行業(yè)變革，整體表現(xiàn)只能用平庸來形容。

2020年10月，大眾的MEB純電平臺的首款車型，同樣也是ID系列的首款I(lǐng)D.3正式開啟，到去年11月，ID系列在全球共售出50萬輛。

至于第一款車為什么是3開頭，大眾認為這是繼甲殼蟲和高爾夫之后，第三個業(yè)界標桿車型。甲殼蟲高爾夫都創(chuàng)造了傳奇，起到了新車替代老車作為主力的作用，ID.3是第三次傳奇的開端（至少大眾是這么認為的）。

但在剛剛過去的2022年中，標桿顯然還在特斯拉手上，硬生生趕出了131萬輛的交付量。要知道，這個車企，「正經(jīng)」賣的車也就4款。而比亞迪的純電車型銷量則在91萬輛左右，也很不錯。

2021 年 12 月，大眾集團曾表示未來五年將共計投資1590億歐元，用以電動車方面的軟件開發(fā)以及新建工廠和供應鏈的搭建，以支撐NEW AUTO計劃順利推行。

殘酷的現(xiàn)實是，大眾在電氣化轉(zhuǎn)型的第一階段，其產(chǎn)品銷量表現(xiàn)，根本無法支撐大眾繼續(xù)加碼這個領(lǐng)域的想法。同時基于大眾的銷量，它在股票市場的表現(xiàn)也比較疲乏，沒能起到助力效果。

就像聽了哪個理想主義的大臣，搞變法把國庫干空的皇帝一樣，大眾準備把自己的寶貝拿出來，去國際市場上換點錢。

整個大眾集團內(nèi)部，保時捷無疑就是那塊最誘人的“寶貝”。

因為整個大眾集團中，保時捷的利潤率是最高的，達到了16.5%，遠高于大眾乘用車品牌的3.3%、奧迪的10.5%，甚至是賓利的13.7%。它既不是完全沒法走量的超跑品牌，也不是玩到最后只能靠情懷賣廉價車的沒落品牌。無論是品牌價值還是技術(shù)儲備，它顯然是大眾集團手里的明珠。

走向上市之路，為大眾集團提供資金，就成了不二之選。事實上，保時捷此次上市，籌集的195億歐元資金中，有約一半就將用于大眾汽車的電氣化轉(zhuǎn)型。

甚至在招股書里，保時捷直接把幫助大眾汽車轉(zhuǎn)型直接列在了目標第二位。

這個操作無可厚非。當年深陷財務危機的菲亞特，比大眾現(xiàn)在境遇還要糟糕。但最終通過法拉利的上市，菲亞特不僅還了債務，法拉利的股價也從剛剛上市時的100 億美元，一路來到了430億美元。

而保時捷作為跑車品牌的銷量基礎(chǔ)，遠比法拉利要更大。2021年，法拉利營收42.7億歐元，利潤8.33億歐元；而保時捷在2021年營收為331億歐元，利潤達到53億歐元。整體規(guī)模是法拉利的6~7倍，市值想象空間巨大。

所以推動保時捷上市的計劃，早早被固定在了整個大眾集團的戰(zhàn)略中。

哦，對了。這看似大眾集團和保時捷家族雙贏的故事背后，其實還有一段保時捷嫡系旁系以及大眾集團三方勢力的「精彩宮斗」，但這是題外話了，感興趣的話我單開一篇好好說說這其中復雜的「愛恨情仇」。

保時捷，是懂新能源的

保時捷上市發(fā)行股票9.11億股，這個取巧的數(shù)字就是為了紀念911這個款跑車對保時捷的重要性?？催@跑車品牌意識，有多強?

但在保時捷上市路演材料里，第一條并不是列舉911在全球的銷量趨勢和利潤空間。而是列出保時捷要“鞏固作為電動跑車制造商的領(lǐng)先地位”。

要講起保時捷電動化的故事，我們可以穿越到創(chuàng)始人費迪南德·保時捷最初的造車項目上。

在1901年，費迪南德推出了“Lohner-Porsche Semper Vivus”，這是基于他生中第一輛車 Egger-Lohner的經(jīng)驗而來的。而Egger不是內(nèi)燃機車，是個電動車。

Semper Vivus使用到了內(nèi)燃機作為動力來源，通過串聯(lián)的方式，驅(qū)動輪轂電機，并增加了鉛酸電池組進行儲能。

從結(jié)構(gòu)上看，這就是“增程式”方案。時至今日，我們依然能在保時捷官方資料當中看到，他們驕傲地稱這款車是世界上第一輛“功能性混動汽車”。不知道翻譯得對不對，反正就是第一臺“能用”的混動車。當然，多少才算“能用”，這個得問問最近比較有解釋權(quán)的理想汽車。

所以，保時捷說要玩電氣化，還真是“新能源之父”。

但這并不代表保時捷在電氣化方面的探索徹底銷聲匿跡。在2009年，保時捷911 GT3 Hybrid上使用了飛輪動能儲存系統(tǒng)，并同時參加勒芒賽。

飛輪動能儲存就是一套可以快速高功率充放電的機械式儲能系統(tǒng)，僅僅0.2kWh的容量，即最高可輸120kW的功率。

2013年，保時捷推出了918 Spyder，這是一臺混動超跑。

它的動力系統(tǒng)由P2+P4電機的組合，以及一臺中置4.6升自然吸氣平面曲軸高轉(zhuǎn)速V8自發(fā)動機與7速PDK雙離合變速箱構(gòu)成，其中還有6.8kWh電池包提供儲能。

這臺性能怪獸，與邁凱倫P1以及法拉利Laferrari并稱Hypercar領(lǐng)域的神車三杰，開啟了混動超跑時代。

在它之后，保時捷直接推出了e-hybrid系列，旗下包括Panamera S E-Hybrid、Cayenne S E-Hybrid等車型。

特別值得一提的是，目前的保時捷車型的儀表盤設(shè)計以及車機的交互概念，也是最早在918 Spyder上出現(xiàn)的。

當然這里還不得不提到，保時捷在2018年投資的一家名為Rimac電動超跑制造商/技術(shù)供應商。這家80后創(chuàng)始人帶領(lǐng)的年輕的克羅地亞公司，為保時捷提供了性能強勁的三電技術(shù)，甚至在2021年與保時捷成立合資公司。

同時大眾母公司將布加迪的股份轉(zhuǎn)讓給保時捷，最終促成了這家“超超超跑”公司的誕生。

所以，今天這個上市的保時捷，不僅帶著911迷人的汽油芳香，它還帶著在電氣化領(lǐng)域的諸多探索與建樹。

雖然保時捷在跑車的電氣化領(lǐng)域建樹頗多，但保時捷第一次感受到寒意，是來自特斯拉。

保時捷是整個大眾集團內(nèi)，最先感受到特斯拉壓力的品牌。

隨著特斯拉Model S/X的推出，在性能維度上，燃油跑車的性能優(yōu)勢也被無情的電動加速沖淡。

所以保時捷在2019年發(fā)布了進入21世紀后的首款純電車型Taycan，來鞏固自己的性能地位，不受到包括特斯拉在內(nèi)的技術(shù)新貴的挑戰(zhàn)。

而隨著時間推移，保時捷證明了自己在純電跑車領(lǐng)域的統(tǒng)治地位，并且很快嘗到了純電化的甜頭。

在Taycan推出僅僅兩年后，保時捷就在電動車業(yè)務上實現(xiàn)了盈利。保時捷的利潤率也從2020年的14.6%增長到了16%。就在前不久，保時捷旗下首款電動汽車Taycan迎來10萬輛下線里程碑。

甚至作為一款全新的車系，Taycan在2022年累計銷量達到了25073輛，足以和保時捷911、Panamera這些傳統(tǒng)銷量支柱平起平坐。

當然，Taycan的銷量增長，也離不開保時捷持續(xù)推出各種版本的變體，對整個譜系進行完善。

比較有趣的是，中國是保時捷在全球最大的單一市場，貢獻了其約1/3的銷售收入以及銷量。

在保時捷的未來設(shè)想中，中國將是其業(yè)務增長的一個重要核心。

最終，在Taycan上嘗到成功的保時捷，堅定了純電轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。

在招股書中豪邁地擲出計劃：到2030年，將市場中80%的產(chǎn)品更新為純電產(chǎn)品。

全球刮起電動超跑風

在保時捷毫無顧忌地擁抱純電之時，全球的跑車品牌狀態(tài)不一。

例如死對頭法拉利，目前僅有296 GTB和SF90 Spider兩款混動車型。

在混動陣營中，還有邁凱倫Artura等等。

蘭博基尼、科尼塞克，甚至是AMG目前正走在混動的路上。

這些祖上闊過的跑車品牌，在電動化前所未有的性能潛力和環(huán)境友好度面前，不約而同地走上了保時捷走過的路。

電機的扭矩補償和動能回收能力，讓超跑的運動性能更加強悍。同時也讓它們在日常駕駛中展現(xiàn)出更友好的一面。

縱使當年立下“堅持非電氣化”“堅決不造SUV”等等flag，如今還是發(fā)現(xiàn)電氣化真香。那么，如何在電氣化時代依舊保持品牌價值，才是這些傳統(tǒng)跑車制造商最后的倔強。也許正因如此，法拉利在銷量和營收上和保時捷相差甚遠情況下，還能做到相差不大的市值。

而國外的純電類目中，路特斯是一個特別的存在。作為一個中國生產(chǎn)的英國品牌，路特斯的車型種類更少，進入吉利麾下后的產(chǎn)品戰(zhàn)略也完全改變，純電轉(zhuǎn)型的步伐走得比保時捷還要激進。

路特斯2019年便亮相了自己的限量版純電超跑Evija。而當你在任何國內(nèi)平臺搜索Eletre這款SUV時，伴隨跳出的均是“超跑”、“Hyper”等字眼。

路特斯確實特別， 左手拿著蓮花的賽道品牌故事，右手拿著吉利在電氣化智能化資源上的優(yōu)勢，想通過Eletre大肆攻入豪華SUV市場。

但目前看來，其純電超跑Evija遲遲不能給出賽道性能實測數(shù)據(jù)，以及最后一臺燃油跑車Emira的延遲交付，都是這個老牌小眾英國品牌走向電動化以實現(xiàn)泛豪華化轉(zhuǎn)型中的無奈。

除了路特斯，國外有不少新型的“純電超跑新勢力”，比如我們剛才也提到過的Rimac，他們的Nevera超跑應該是全球最快的電動車：0—400m加速實測中最好的一次成績是史無前例的8.62s， 0—96km/h的加速時間是1.85s。

這家公司的初衷很明確，就是要造夠快的超級跑車。而以此延伸出的三電技術(shù)，才最終吸引了保時捷的投資和合資。

大名鼎鼎的工業(yè)設(shè)計公司Pininfarina（賓尼法利納），也把自己的品牌交給了金主，通過使用Rimac的技術(shù)平臺而涉足了電動超跑的領(lǐng)域。2019年亮相的Battista，限量150輛，性能基本看齊Rimac Nevera。當然，作為曾經(jīng)的法拉利御用設(shè)計工作室，在造型方面，不用多說。

以Rimac為代表，國外新興或新推出電動超跑的這類公司，他們造跑車的目的是，通過更不惜成本的三電硬件、更硬核的車身以及懸掛結(jié)構(gòu)，來達到速度和圈速的極限，在價值觀上屬于非?！皁ld school”頂級小眾玩家。但是，他們在相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)儲備依然是他們品牌的核心價值之一。

“小眾且昂貴，也有一些技術(shù)”。所以，想要長期發(fā)展，要么就是接受投資，要么就是接受統(tǒng)治。

再看國內(nèi)的自主跑車。從源頭聊起，我們誰都逃不過吉利美人豹這款作品。雖然現(xiàn)在聊起來，好像譏笑更多，但基于當時國內(nèi)自主汽車工業(yè)剛剛起步，這款產(chǎn)品的呈現(xiàn)狀態(tài)似乎也情有可原。

而在電氣化浪潮下，獲得動力就像是小米給自己安排貼牌產(chǎn)品一樣簡單。國內(nèi)不少企業(yè)都重試“跑車夢。比如工匠派的SC01、零跑的S01、前途的K50，我把他們歸類在一起。

它們的產(chǎn)品整體售價不算特別離譜，對于這個品類來說，也沒有特別大的銷量以及豪華配置預期。所以對整體的造車成本可控，屬于可以快速獲得聲量和關(guān)注，以及真實實現(xiàn)量產(chǎn)目標的一個類型。

尤其是零跑S01和前途K50，通過第一款電動跑車產(chǎn)品，快速積累了用戶關(guān)注度，獲得了一波造車的資金流轉(zhuǎn)。

而另外一類是埃安 Hyper SSR、仰望U9這類超跑，背靠巨頭車企雄厚的資金和技術(shù)實力，需要一個性能標桿來快速打出高端品牌形象，撐出溢價。

當然，還有名爵、哪吒的小跑車跟這一類有些類似。

名爵試圖重新激活自己 “英倫跑車”的身份認同感，增加品牌歷史稀缺屬性，同時拉升產(chǎn)品售價和格調(diào)。哪吒同樣也想用一款便宜的小跑車進入市場，提升整體的品牌格調(diào)。

但，大家看過圖片應該會有這樣一種感覺，那就是國外的跑車和國內(nèi)的跑車比起來，總覺得國內(nèi)超跑、跑車的外觀不夠協(xié)調(diào)。

這不是你歧視的問題，因為本身國內(nèi)造跑車和國外造跑車的邏輯，是不一樣的。

這個原因從底層出發(fā)來聊的話，話比較糙，但也很好理解：一個是憑空出現(xiàn)，一個是實力積累。

國內(nèi)的超跑雖然在參數(shù)已經(jīng)和頂級超跑在一個層級了，但幾乎沒有技術(shù)細節(jié)和實測信息。

而國外的超跑品牌的誕生，要么就是創(chuàng)始人為了贏得某一個賽事而打造的，要么就是想造出自己心目中完美的駕駛機器。這個過程是更加純粹的，這個故事是更加動人的，這個歷史是更能延續(xù)的。這樣的產(chǎn)品，才是有圖騰效果的，才是能一脈相承的。

用電動化來承接跑車品牌的流量并進一步擴大，還是用跑車來打造電動化品牌的新屬性，兩者誰對誰錯，沒有統(tǒng)一的標準，但大家作為消費者，心里都有自己的答案。

而上段中后者的玩法里，出類拔萃的就數(shù)Roadster打開市場對電動車改觀的特斯拉和用EP9刷出逆天成績和換電概念的蔚來。用跑車實現(xiàn)從上而下的打法，產(chǎn)品規(guī)劃和營銷戰(zhàn)略，二者缺一不可。而這樣的戲法需要大量資金，也已經(jīng)有了審美疲勞，不是現(xiàn)在所有玩家都能接受的，更不用說具體執(zhí)行的難度有多大。

保時捷上市啟示錄

保時捷的成功上市，給大眾提供了轉(zhuǎn)型的資金，同時獲得了更強的獨立性。

同時保時捷的上市，也間接通過Taycan證明了純電跑車的路徑是可以走下去的。

保時捷成功是建立在Taycan的基礎(chǔ)之上嗎？顯然不是。是保時捷近百年悉心經(jīng)營下，深入消費者人心的品牌認同。

當消費者認可你的品牌時，你只要推出符合品牌調(diào)性的產(chǎn)品，買單的人自然不缺。比如保時捷Boxster（718前身）的推出，SUV產(chǎn)品的推出、以及Taycan的推出。

我敢說這么一句話：

保時捷之所以能靠卡宴起死回生并且重回巔峰，離不開911長年累月的耕耘。卡宴之所以能成為卡宴，是因為911。但911并不是一個憑空就能造出的概念，望周知。

所以，如果有誰在發(fā)布會上談論跑車的時候是一副中氣不足的樣子，那可能是因為這只是老板下發(fā)的形象工程任務而已。而保時捷、法拉利以及眾多歐洲跑車品牌從誕生伊始，就是沖著極致的速度體驗和跑贏別人去的。

跑車，是為了玩性能的。

跑車，是能裝到B的。

跑車，是有圈子的。

跑車，是自我享受的。

所以保時捷上市的真正啟示是什么？

跑車，不僅僅是承載技術(shù)和資本的工具，更是滿足每一個客戶激情的玩具。做跑車，賺錢是必須的，但是它的使命要明確，愿景要富有感染力。

沒有令人達成價值共識的品牌故事，顯然是沒有價值的。而品牌本身，就是意義。

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