華為和廣汽，合作降級了。

3月27日，廣汽集團發(fā)布一則公告，稱旗下廣汽埃安AH8車型項目，原計劃與華為聯合定義，且搭載華為全棧智能汽車解決方案，未來將切換為廣汽自主開發(fā)。華為僅是以重要供應商的身份，參與廣汽自主品牌車型的合作。

更有意思的是，根據廣汽的聲明，AH8項目的總投資將從此前的9.25億元提高到12.33億元，但是這筆增加的費用將由廣汽自籌解決。像極了解除婚約的夫妻，其中一方寧可損失不菲的費用，也要重獲自由，松開另一半的手。

很明顯，廣汽對“解綁”的意愿更為強烈。只是在官方口徑上，華為還是給自己留足了體面，稱AH8是廣汽埃安自主高端車型，是廣汽埃安車型規(guī)劃中重要的戰(zhàn)略車型，雙方經過充分溝通，根據實際情況綜合判斷，故調整為埃安自主開發(fā)。

目前，廣汽集團是華為HI模式深度合作的三家汽車制造商之一，另外兩家分別是北汽新能源與長安阿維塔，廣汽的“松手”也意味著，國內與華為HI模式深度綁定的車企就只剩兩家了。

｜合作模式生變｜

消息來得并不突然。

去年8月，時任廣汽埃安副總經理的肖勇在杭州的某行業(yè)峰會上，公開表達了對華為的不滿，在業(yè)界掀起不小的波瀾。

一方面，他吐槽華為是大牌供應商，產品確實好，但問題在于價格不可控。廣汽和華為攜手，議價能力基本上等于沒有。

另一方面，他表示廣汽團隊也在苦煉內功，要提升自己的競爭力，準備好兩條腿走路，自研核心技術，如三電，如域控制器，還有智能座艙等。他甚至把廣汽的戰(zhàn)略思路都透露了，未來要實現30%自研，市場采購和合作占比70%。

松開華為的手，想必廣汽那邊也是深思熟慮過的。就在上個月，廣汽埃安官宣了車型調價的消息，站在臺前的肖勇，對即將到來的價格戰(zhàn)如此評價——

“經過內部的激烈探討，最終拋掉任何的僥幸與幻想，做好打硬仗準備”。現在想來，在決定拋棄幻想的時候，想必埃安已做好拋棄華為的準備了。

那么，為何要“松手”？

第一個問題，是強滲透。

華為入局汽車的商業(yè)思路十分明晰。要么是作為零部件或技術供應商，向車企售賣零部件和技術方案；要么是Huawei Inside，將華為全棧智能汽車解決方案運用到產品上面，與合作伙伴共同打造一個品牌；或者是汽車新零售的嘗試，如賽力斯AITO通過華為終端店面直接賣車。

特別是第二和第三種模式——

達成協議的前提，是華為擁有更多的產品主導權，本質上是華為在整個項目里的強滲透。這家公司雖然一直叫囂著不造車，但在汽車業(yè)務上卻十分重視自己的“靈魂”角色，又野心勃勃地想把剩下的“軀體”都掌握在自己手里。

本質上，是智能駕駛話語權之爭，想要與華為合作，作為車企的一方不得不讓渡一部分利益。

不是不可以，但有條件。

這種條件，要么是銷量，要么是口碑，要么是利潤。正如重慶的金康賽力斯，抱了華為大腿，才在新能源產品和市場上站穩(wěn)腳跟，但倘若給了靈魂，再給了軀殼，什么好處也撈不到，這條腿還有必要繼續(xù)抱嗎？

這就引出第二個問題，利益回報。

恰恰是這一點，華為與北汽新能源的合作沒做到，與長安阿維塔的合作暫時也沒做到。

極狐的銷量不如預期，阿維塔雖然有極狐的前車之鑒，但依舊被消費者詬病價格太貴，具體走向還要看阿維塔11單電機板的市場表現。這些，想必廣汽埃安都看在眼里，如果離開你，我可以活得更好，為何要留下來讓渡應有的利益？

其三，是性價比。

華為常務董事兼消費者BG CEO、華為車BU CEO承東曾在一次交流中透露，華為目前在汽車業(yè)務上一年要花掉十幾億美元，汽車業(yè)務也是華為唯一虧損的業(yè)務，但是，華為智選模式目前已基本上能做到盈虧平衡，Hi模式成本實在太高，短期內還很難從中盈利。

其中，華為高階智能駕駛解決方案目前的成本較高最為高昂，包括整套的計算平臺、感知系統以及算法等，居高不下的成本，勢必需要更高的定價去分攤。

這也是極狐與阿維塔相關車型價格偏高的原因，據了解，華為自動駕駛業(yè)務的關鍵研發(fā)團隊均在國內，研發(fā)經費早在2020年就高達10億美元，且近幾年一直以30%的幅度增速。其ADAS自動駕駛部門目前約有2000人，純算法（大感知、預測、PNC規(guī)控等）團隊就有1200人左右，無論是軟件還是硬件，都投入了巨額的資金。

｜HI模式的關鍵一役｜

強勢，貴，合作方利潤空間小。

概括起來，汽車制造商對華為HI模式的詬病主要集中在上述三方面，只是這種聽起來霸道總裁的故事，在掌舵者余承東看來，似乎一切都是理所應當。一年前，他曾在一次內部講話里直接Diss合作伙伴，絲毫不留情面：

“選我們車BU的公司，包括國企或央企，品牌沒品牌，渠道沒渠道，產品設計體驗沒有哪一項東西行！月銷只有個位數，連造車新勢力都搞不過，喝西北風去了。”

只是，底氣何在？

今年2月，業(yè)界就傳出華為車BU COO王軍被停職的消息，熟悉該公司的內部人士透露，余承東對王軍領導的HI模式、以及被業(yè)界普遍關注的高階智駕方案ADS并不滿意，前者導致極狐車型叫好不叫座，后者則不得不面對交付遲、成本高的難題，這直接成了人事變動的導火索。

一言以蔽之，王軍團隊的產品和進度，已經撐不起余承東進軍汽車的野心。要知道，華為在智能汽車解決方案上的投資，即使是和國內的造車新勢力相比，其規(guī)模已達中上水平（參考2021年的10億美元），且華為海思、華為數字能源以及華為云計算等部門均有與汽車相關的研發(fā)投入。

接近廣汽的內部人士告訴《NE時代》，與其說王軍離任是廣汽官宣解綁合作的前奏，不如說廣汽方面的態(tài)度成了王軍停職的導火索，去年下半年以來，AH8項目一直沒有對外披露最新的合作進展，但按照既定計劃，新車其實距離量產已經不遠了。

華為HI模式，已經到了十字路口。

廣汽們?yōu)楹闻c華為合作？一個很重要的原因，是智能化窗口期所剩時間不多了，傳統制造商不能等，自建研發(fā)團隊，招兵買馬，不如再準備一個Plan B，在高端車型上擁抱華為，借助科技公司的力量，哪怕在“靈魂”和利潤上有所放棄。

但這個Plan B，沒有預期那么好。

技術成本高，適配周期長，項目進度慢，溝通困難，且“含華量”似乎也是個偽命題。

余承東自己也不滿意，所以他一方面親自掛帥，全面掌舵整個車BU，另一方面也為為今年的新車上市做好準備，在HI全棧自研的產品上做了些許調整。華為AITO今年改款的問界M5，或將引入第三方自動駕駛供應商，采用元戎啟行的高階智能輔助駕駛，且去年競標的公司，不止元戎啟行一家。

對于華為HI，求變是必須的，且留給余承東的時間也不多了。畢竟，傳統車企現在也慢慢回過神來了，團隊，體系和研發(fā)也能到位了，知道智能車時代的玩法和打法，也知道如何最大化自己的利益——

趕不上變化，華為HI還能喝湯嗎？

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