對(duì)于汽車行業(yè)，2025是個(gè)神奇的數(shù)字。

從國(guó)家戰(zhàn)略層面看，電動(dòng)化，2025年要實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占比25%以上（2022年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)）；智能化，2025年將實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。

對(duì)于電動(dòng)化的趨勢(shì)和認(rèn)同已經(jīng)趨于共識(shí)，對(duì)于智能化，大家的想象卻各有不同。

有人要在2025年量產(chǎn)自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車，有人要在2025年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商用，當(dāng)然也有人給出了自己的思考，認(rèn)為自動(dòng)駕駛的十年終局，仍將是L2+++。

這個(gè)人就是地平線創(chuàng)始人、CEO余凱。

△地平線創(chuàng)始人、CEO余凱

作為國(guó)內(nèi)目前最炙手可熱的智能駕駛芯片企業(yè)，地平線這個(gè)態(tài)度顯得過于理性，甚至有點(diǎn)拖行業(yè)后腿。

要知道，余凱不只是一個(gè)管理幾千人團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)業(yè)者，早在10多年前，就是國(guó)際TOP級(jí)的機(jī)器學(xué)習(xí)專家，從2012年起，幾乎一手推動(dòng)了深度學(xué)習(xí)技術(shù)在國(guó)內(nèi)的認(rèn)知和應(yīng)用。

在余凱看來，當(dāng)前短期內(nèi)不需要、也不能實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛，行業(yè)正在回歸商業(yè)本質(zhì)，陸續(xù)落地的以高速NOA為代表的L2+級(jí)高級(jí)輔助駕駛，正在為用戶創(chuàng)造價(jià)值。

在這樣的認(rèn)知下，地平線形成了一套自己的發(fā)展策略。

在上海車展上，地平線對(duì)這個(gè)觀點(diǎn)，以及在這個(gè)觀點(diǎn)下的技術(shù)、產(chǎn)品和商業(yè)策略進(jìn)行了梳理。

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技術(shù)會(huì)漸進(jìn)式發(fā)展，而且會(huì)更漫長(zhǎng)

完全自動(dòng)駕駛究竟什么時(shí)候會(huì)到來，這個(gè)爭(zhēng)論由來已久。

曾經(jīng)，特斯拉、谷歌、通用、豐田都公開表示在2019年左右能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

媒體也在2015年預(yù)測(cè)：從2020起，你將成為一個(gè)“永久后座司機(jī)”。

后來的事，我們都知道了。

跳票之后，自動(dòng)駕駛開始逐漸分化成兩個(gè)技術(shù)路線，一是以特斯拉為代表的漸進(jìn)式路線，二是以Waymo為代表的跨越式路線。前者以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方式從L2開始，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)朝L2+及以上發(fā)展；后者則是直接進(jìn)攻L4，至今沒有形成可大規(guī)模、大范圍推廣的商業(yè)應(yīng)用。

于是我們看到，去年開始，L4級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)扎堆涌入L2級(jí)前裝量產(chǎn)市場(chǎng)，喊著“降維打擊”的口號(hào)，以求盡快實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

L4到L2的轉(zhuǎn)型，差的不是2，而是從無人駕駛到輔助駕駛，從顛覆人到幫助人，從“前沿科幻片”變成了“寫實(shí)紀(jì)錄片”。

浪漫和酷炫變得昂貴，剩下的工程、質(zhì)量、交付和商務(wù)問題，是篳路藍(lán)縷，更是“柴米油鹽”。

但也正因有了這剝掉一層皮的“苦”，行業(yè)才有了更多基本共識(shí)。

比如算力，L2的算力需求大概在5-10T，高速領(lǐng)航輔助大概在10T以上，城區(qū)領(lǐng)航輔助則要上升一個(gè)數(shù)量級(jí)，來到100T以上的范圍。

再比如消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)知。

L2的新車搭載率快速攀升，終端用戶對(duì)于智能配置的接受度在逐漸增高，開始愿意為L(zhǎng)2及以上的輔助駕駛功能買單。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2025年國(guó)內(nèi)66%的新車將預(yù)置L2以上功能，其中50%是L2-L3。其次，在現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中，絕大多數(shù)用戶的核心功能需求是車輛能提供輕松安全的駕駛體驗(yàn)，緩解開車的緊張與疲勞。

因此，我們看到以高速NOA為代表的L2+級(jí)高級(jí)輔助駕駛在陸續(xù)落地，地平線也預(yù)測(cè)，今年和明年在高速領(lǐng)航、輔助駕駛、NOA方面會(huì)有一個(gè)大的爆發(fā)，后續(xù)的增長(zhǎng)甚至?xí)^L2基本輔助駕駛的增長(zhǎng)。

大水漫灌的時(shí)候，要大上快上。局面趨向緊張時(shí)，就要學(xué)會(huì)把時(shí)間和錢，都花在刀刃上。

所以我們能看到，今年，從車企到零部件，整個(gè)汽車行業(yè)都在回歸商業(yè)本質(zhì)和用戶價(jià)值驅(qū)動(dòng)。拉齊這些認(rèn)知，就不難理解地平線對(duì)用戶價(jià)值的全情投入。

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需求才是第一生產(chǎn)力

認(rèn)定自動(dòng)駕駛技術(shù)會(huì)是一個(gè)漫長(zhǎng)的漸進(jìn)式發(fā)展過程后，地平線在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和研發(fā)中也遵循了同樣的策略和邏輯。

接下來這一段你可能看不懂，我們?cè)噲D講一講地平線在做什么、怎么做的、怎么做到的。

如果你不是一個(gè)芯片、算法、軟件研發(fā)人員，大概永遠(yuǎn)不會(huì)、也不需要了解這些，你只需要知道并相信，國(guó)產(chǎn)智能駕駛芯片也可以性能和體驗(yàn)俱佳，這就夠了。

但是，智能駕駛從能用、好用到愛用，三個(gè)字的變化，背后是無數(shù)個(gè)研發(fā)人員的思考、突破、蛻變和堅(jiān)持。

從2019年到2021年，地平線BPU架構(gòu)歷經(jīng)了從伯努利1.0，到伯努利2.0，再到貝葉斯的三代進(jìn)化。

伯努利階段，更多是面向車輛的主動(dòng)安全功能和不同類型物體的像素級(jí)語義分割，對(duì)算力的需求較低。

但隨著汽車智能化的發(fā)展，對(duì)于時(shí)間與空間的融合、多傳感器的融合以及預(yù)測(cè)的需求在增加。而要解決這些問題，就要求自動(dòng)駕駛芯片支持BEV、LSTM、Transformer等算法。地平線第三代BPU貝葉斯就是為此進(jìn)化而來，基于此打造的征程5芯片目前正在高階輔助駕駛場(chǎng)景中被大量應(yīng)用。

本次車展發(fā)布會(huì)，地平線又推出了最新一代智能駕駛加速引擎——BPU納什，這是專為大參數(shù)量Transformer、大規(guī)模交互式博弈而設(shè)計(jì)，面向前沿算法優(yōu)化贏得最佳算法效率，創(chuàng)新性采用AI輔助設(shè)計(jì)大幅提升架構(gòu)可編程性，且具有超異構(gòu)計(jì)算架構(gòu)，可顯著增強(qiáng)算力多樣性。

同時(shí)，全新一代BPU納什架構(gòu)進(jìn)行了大幅創(chuàng)新和優(yōu)化：

獨(dú)特設(shè)計(jì)三級(jí)片上存儲(chǔ)架構(gòu)，核間高效協(xié)同，極致優(yōu)化大參數(shù)下的帶寬瓶頸；具備多脈動(dòng)立方加速引擎，靈活的引擎間數(shù)據(jù)流動(dòng)實(shí)現(xiàn)高能效且低帶寬占用；數(shù)據(jù)變換引擎，靈活支持Transformer細(xì)小算子；浮點(diǎn)向量加速單元，具有通用、靈活的特性，滿足關(guān)鍵算子精度需求；緊耦合異構(gòu)計(jì)算單元高效加速不同類型數(shù)據(jù)處理；核內(nèi)、核間、片間高效靈活的多向數(shù)據(jù)流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)計(jì)算動(dòng)態(tài)調(diào)度與靈活調(diào)優(yōu)；虛擬化技術(shù)，透明式提升多任務(wù)并行處理能力；數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)功耗優(yōu)化，針對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)范圍特性，降低功耗30%。

三代BPU的進(jìn)化過程，是地平線遵循軟硬結(jié)合技術(shù)路徑的結(jié)果。同時(shí)，地平線聚焦最新的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與高等級(jí)自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景，利用深度學(xué)習(xí)加速計(jì)算創(chuàng)新技術(shù)，通過算法、編譯器、架構(gòu)設(shè)計(jì)三者相結(jié)合，在軟硬結(jié)合極致優(yōu)化的同時(shí)，經(jīng)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化驗(yàn)證，持續(xù)優(yōu)化計(jì)算密度和能量效率，實(shí)現(xiàn)算法效率、靈活性和硬件效率的最優(yōu)解，讓BPU擁有“智能進(jìn)化”持續(xù)迭代的能力。

地平線聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO黃暢用一個(gè)比喻闡明了算法、編譯器、架構(gòu)設(shè)計(jì)的關(guān)系，“如果說算法方案的開發(fā)者是優(yōu)秀的作曲家，編譯器就是杰出的指揮家，而BPU計(jì)算架構(gòu)就是一流的交響樂團(tuán)，三方需親密協(xié)作，才能奏響機(jī)器人時(shí)代的華美樂章。”

而這些背后，都是“需求”這個(gè)巨大的推手在起作用。

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用戶價(jià)值，地平線的“第一性原理”

雖然行業(yè)對(duì)智能化的預(yù)期發(fā)展節(jié)奏仍有分歧，但對(duì)于國(guó)產(chǎn)化的大方向，已經(jīng)是共識(shí)，而且，2025年將會(huì)是國(guó)產(chǎn)芯片發(fā)展應(yīng)用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

如何在2025年這個(gè)節(jié)點(diǎn)，最大化實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值、最極致開發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品、拿下最多的市場(chǎng)份額？每家企業(yè)各有考量。

于地平線，“用戶價(jià)值”就是它的“第一性原理”，也是一切技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)和商業(yè)策略的思考原點(diǎn)。這也是近期所有公開場(chǎng)合，余凱和多位地平線高管提到次數(shù)最多的詞。

這里的“用戶”有兩個(gè)人群。

第一個(gè)用戶，是地平線的生態(tài)伙伴。

地平線可能是國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)業(yè)公司中，最用心、用力做生態(tài)的企業(yè)。用地平線副總裁張玉峰的話說，就是“我們真心誠意做生態(tài)，也是真心誠意做開放”。

秉承 “靈活開放、豐儉由人”的原則，地平線不只是一個(gè)賣貨的芯片供應(yīng)商，更是在給全行業(yè)提供智能駕駛的底層能力和認(rèn)知。

對(duì)主機(jī)廠、Tier1供應(yīng)商，都提供感知算法的“白盒交付”，規(guī)劃控制算法的“白盒”或者“灰盒”交付。簡(jiǎn)單說就是，如果主機(jī)廠、Tier1不知道智能駕駛怎么做、能做成什么樣，地平線就先來給你搭個(gè)樣板間。你需要或者喜歡，就可以隨意組合，部分或者全部拿走。

地平線的開放到什么程度呢？

如果主機(jī)廠想做芯片，地平線還可以開放AI加速和BPU。通過開放軟件IP授權(quán)、BPU IP授權(quán)等多種方式，打造智能汽車時(shí)代的“ARM+Android”模式，基于“芯片+工具鏈+參考算法”的開放技術(shù)方案，幫助車企、Tier1、初創(chuàng)公司實(shí)現(xiàn)差異化智駕方案的高效開發(fā)與落地。

“生態(tài)”這個(gè)詞聽著有點(diǎn)虛，但這確實(shí)是地平線最突出的標(biāo)簽之一。正如我們?cè)?a target="_blank" style=";padding: 0px;outline: 0px;-webkit-tap-highlight-color: rgba(0, 0, 0, 0);cursor: pointer;max-width: 100%;box-sizing: border-box !important;overflow-wrap: break-word !important">《地平線，正在成為下一個(gè)寧德時(shí)代？》一文中寫過的觀點(diǎn)：

地平線，正在設(shè)計(jì)一場(chǎng)無限游戲。

在詹姆斯·卡斯的《有限和無限的游戲里》：有限的游戲，目的在于贏得勝利；無限的游戲，旨在讓游戲永遠(yuǎn)進(jìn)行下去。有限的游戲在邊界內(nèi)玩，無限的游戲玩的就是邊界，它的目的在于將更多的人帶入到游戲中來，從而延續(xù)游戲。

做芯片只是地平線的第一步，做系統(tǒng)、做生態(tài)才是完整的鏈條。

關(guān)注地平線的人應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了，從2019年開始，地平線除了戰(zhàn)略聚焦智能汽車，一年推出一款車規(guī)級(jí)芯片，還在全力構(gòu)建自己的生態(tài)，這里的生態(tài)在我看來有兩個(gè)層面，一個(gè)，是打造自己產(chǎn)業(yè)鏈上下游的核心朋友圈，另一個(gè)，則是基于自己的芯片、工具鏈和算法解決方案，構(gòu)建一個(gè)強(qiáng)大的車載軟件開發(fā)者和應(yīng)用生態(tài)。

在過去3年，地平線先后量產(chǎn)了征程2、征程3、征程5三顆芯片，單芯片算力從4Tops提高到128Tops，實(shí)現(xiàn)了從L2到高速NOA的跳躍。但想要滿足不斷創(chuàng)新的算法和模型規(guī)模的要求，自動(dòng)駕駛需要的算力和帶寬還需要持續(xù)提升。

為了真正構(gòu)建起智能駕駛這場(chǎng)“無限游戲”，地平線也在快速推進(jìn)更高效的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

據(jù)地平線副總裁兼軟件平臺(tái)產(chǎn)品線總裁余軼南介紹，地平線在今年提出了基于BEV+Transformer的端到端算法框架，并已經(jīng)將這套架構(gòu)的部分模塊應(yīng)用于征程5芯片，包括純視覺BEV動(dòng)靜態(tài)環(huán)境感知、基于Transformer的道路關(guān)聯(lián)關(guān)系識(shí)別，以及所有道路參與者的軌跡預(yù)測(cè)，這些技術(shù)都即將達(dá)到量產(chǎn)狀態(tài)。

“但這樣的技術(shù)和模型，需要更大規(guī)模的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)參數(shù)來支撐，預(yù)計(jì)未來參數(shù)規(guī)模將達(dá)到百萬億級(jí)別。為了滿足不斷創(chuàng)新的算法和模型規(guī)模，算力和帶寬的需求也提高了至少1~2個(gè)數(shù)量級(jí)。”余軼南說道。

同時(shí)，海量數(shù)據(jù)與巨量模型需要更高效的基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)余軼南介紹，“目前，地平線已經(jīng)上線了接近20億億次每秒的算力，開發(fā)了具有90%以上自動(dòng)化率的4D標(biāo)注系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)每周5萬+clips的標(biāo)注能力，仿真系統(tǒng)可以支持每天百萬公里的數(shù)據(jù)仿真能力，并將持續(xù)提升。地平線構(gòu)建這么大的云端資源，目的是為了能夠開放給行業(yè)的合作伙伴，支持整個(gè)行業(yè)在自動(dòng)駕駛的道路上不斷的前進(jìn)。”

第二個(gè)用戶，就是終端的用車用戶。

在上海車展的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，地平線再次強(qiáng)調(diào)，智能駕駛在未來十年都將保持L2+的階段，完全的自動(dòng)駕駛只是會(huì)在部分專用道路上實(shí)現(xiàn)，而產(chǎn)業(yè)能夠做的就是持續(xù)優(yōu)化用戶的高級(jí)輔助駕駛體驗(yàn)。

在地平線看來，整個(gè)行業(yè)完成了ODD（運(yùn)行設(shè)計(jì)域，即運(yùn)行區(qū)域和場(chǎng)景）的擴(kuò)展期，從L2級(jí)輔助駕駛到高速NOA，今年已經(jīng)開啟了全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛的元年。而從現(xiàn)在開始，整個(gè)行業(yè)將進(jìn)入MPI（智能駕駛接管里程數(shù)）迭代期。面對(duì)如此挑戰(zhàn)和復(fù)雜的系統(tǒng)和技術(shù)，地平線還將推動(dòng)成本做到合理的范圍內(nèi)，讓每一輛車能夠無壓力地標(biāo)配自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，

地平線的目標(biāo)，就是促進(jìn)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵指標(biāo)MPI在5年內(nèi)達(dá)到現(xiàn)在的1000倍，讓自動(dòng)駕駛像今天的自動(dòng)擋一樣普及，為用戶帶來極致駕乘體驗(yàn)。

面對(duì)如此有挑戰(zhàn)且復(fù)雜的系統(tǒng)和技術(shù)，地平線的愿景是在10年內(nèi)，實(shí)現(xiàn)每10萬公里小于1次的接管，通勤效率比人類駕駛快10%，舒適度5星，覆蓋99%以上的道路和場(chǎng)景。

如何走向這個(gè)愿景，地平線認(rèn)為需要軟硬結(jié)合，將成本做到合理的范圍內(nèi)，讓每一輛車能夠無壓力地標(biāo)配自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在算力、模型規(guī)模、算法、數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面全面推進(jìn)，并且和行業(yè)優(yōu)秀的合作伙伴，協(xié)作共贏。

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