ADS2.0 加持+全面調(diào)價雙管齊下，問界新 M7 甫一上市便成為輿論焦點。

新車于 9 月 12 日上市并開啟交付，次日，官方便宣布其訂單突破 1.5 萬輛；而在剛剛過去的周末兩天，問界新 M7 訂單為 4700 輛，其中 9 月 17 日單日訂單達 2700 輛。

一張網(wǎng)傳的聊天記錄顯示，余承東難掩激動，「從 M7 曾經(jīng)跌倒的地方，又爬了起來！」

問界新 M7 之所以引發(fā)關(guān)注，當(dāng)然會涉及到產(chǎn)品力。發(fā)布會上，余承東透露，新車整體升級投入了 5 個億，涉及內(nèi)外飾、智艙、智駕、更強的車身結(jié)構(gòu)、底盤用料等。

他表示，這筆錢都花在了「看不見的地方」，在目前的輿論環(huán)境下，說到「看不見的」，往往是指向輕營銷、重技術(shù)的東西。

新車發(fā)布當(dāng)日，華為也舉辦了一場新 M7 技術(shù)交流會，向我們介紹了在新車所搭載的 ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)、鴻蒙智能座艙、華為車載智慧屏、DriveONE 電驅(qū)平臺、BMS 管理系統(tǒng)等背后，華為提供了什么核心技術(shù)支撐。

今天，我們來聊聊，華為又透露了什么新技術(shù)？這些技術(shù)又如何加持到新車？

「雙智天花板」

作為科技公司，華為在汽車領(lǐng)域的顯著優(yōu)勢在于智能化。

在智艙和智駕領(lǐng)域，華為分別有鴻蒙座艙和 ADS 高階智能駕駛系統(tǒng)兩大代表作，官方也喊出了「雙智天花板」的口號。

8 月初的華為開發(fā)者大會 2023 上，華為正式發(fā)布 HarmonyOS 4，鴻蒙座艙演進到多人多設(shè)備協(xié)同體驗，電影、游戲都能在座艙屏幕共享，還能接入無人機的手機應(yīng)用，通過座艙屏幕進行航拍操作。

新 M7 發(fā)布會上，雖然并沒有明確表示會搭載鴻蒙座艙 4.0，但官方表示，新 M7 的中控屏，要「像 Mate 60 Pro 一樣流暢」，此外，新車也搭載了 Maglink，支持華為平板擴展后排娛樂屏。

智駕方面，新 M7 智駕版搭載 ADS 2.0 系統(tǒng)，硬件上配備 1 個頂置激光雷達、3 個毫米波雷達、11 個高清視覺感知攝像頭及 12 個超聲波雷達，算力達 200 TOPS，這套系統(tǒng)將在年底覆蓋全國城區(qū)。

1.鴻蒙座艙

自 2021 年年底問界 M5 發(fā)布，鴻蒙智能座艙就一直是華為的一大招牌。

新 M7 發(fā)布會上，余承東直言，「AITO 問界上市至今，我們一直保持了智能座艙天花板的體驗領(lǐng)先優(yōu)勢。從上市的第一天到今天沒有被打破，沒有被超越過，一直被抄襲，一直被追趕，從未被超越，因為搭載了我們的鴻蒙操作系統(tǒng)?！?/span>

據(jù)華為萬穎瑜博士介紹，鴻蒙操作系統(tǒng)具備三大創(chuàng)新理念。首先是同一套系統(tǒng)，可以通過樂高式的組合，應(yīng)用于不同大小配置的設(shè)備上，華為的各類終端設(shè)備，小到耳機、眼鏡，大到手機、平板、車機，都采用了鴻蒙系統(tǒng)；

其次，鴻蒙系統(tǒng)具有一項核心技術(shù)——分布式軟總線，具有低時延，高帶寬的特點，可以將不同的鴻蒙設(shè)備連接起來，實現(xiàn)不同設(shè)備之間的協(xié)同；

最后是一次開發(fā)，多端部署，能夠以一套工程覆蓋不同鴻蒙設(shè)備，以降低開發(fā)成本，提升效率。

基于這三大理念，鴻蒙操作系統(tǒng)得以實現(xiàn)萬物互聯(lián)，這套系統(tǒng)與智能座艙結(jié)合起來，能在語音助手、導(dǎo)航、智能感知等方面發(fā)揮效應(yīng)。

比如鴻蒙座艙的導(dǎo)航功能，能夠一碰流轉(zhuǎn)，把手機上的導(dǎo)航地址自動流轉(zhuǎn)到車機上。據(jù)官方數(shù)據(jù)，華為智選車用戶有93.1% 使用車機導(dǎo)航，而其中超過 51% 是通過導(dǎo)航流轉(zhuǎn)發(fā)起的，但行業(yè)內(nèi)車機導(dǎo)航的平均使用率只有 31%。

此外，基于分布式軟總線，鴻蒙座艙可以將車機與其他其它鴻蒙設(shè)備連接起來，一方面將豐富的手機生態(tài)帶到車上，另一方面也通過硬件虛擬化，使得手機應(yīng)用可以使用車機硬件，比如車上的攝像頭。

而在鴻蒙座艙 4.0 上，華為將手機上的無人機應(yīng)用流轉(zhuǎn)到座艙上，可以座艙屏幕進行航拍操作，此外，還與網(wǎng)易合作，將手機游戲帶到座艙中，提供更多娛樂體驗。

另外，在后排， 新 M7 還首次搭載了華為車載智慧屏方案，通過 MagLink 魔吸車載接口，可以將華為平板穩(wěn)定地掛在車上，并提供充電功能。

無需手動操作，軟總線技術(shù)可以快速將平板和車機系統(tǒng)進行無感配對連接，家長通過前面中控屏控制后面的平板，包括控制使用時長、音量、亮度以及開關(guān)機等。

2.ADS 智駕系統(tǒng)

4 月份，華為發(fā)布 ADS 2.0 智能駕駛系統(tǒng)，相較 1.0 版本，這套系統(tǒng)一大突破在于重感知輕地圖，可以做到不依賴高精地圖。

ADS 2.0 的核心之一是 GOD 網(wǎng)絡(luò)（General Obstacle Detection，通用障礙物檢測），在融合感知 BEV 網(wǎng)絡(luò)識別白名單障礙物基礎(chǔ)上，增加識別白名單之外的多種物體的能力，能識別異形障礙物，如側(cè)翻車輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹等，并減速剎。

短短半年時間，GOD 1.0 已演進到 GOD 2.0，關(guān)于二者區(qū)別，華為智能駕駛產(chǎn)品總監(jiān)繆軍?？偨Y(jié)：「GOD 1.0 讓 ADS 更安全，GOD2.0 讓 ADS 更類人。」

具體而言，GOD 1.0 主要是識別通用障礙物的幾何形狀和速度信息，在實際使用中，一些樹木枝條也會被監(jiān)測為通用障礙物，認為有碰撞風(fēng)險，從而進行了不必要的繞行避障動作。

而 GOD 2.0 經(jīng)過了從 RGB 數(shù)據(jù)，到語義，再通過多車多趟得到車流（有軌跡和速度等）等進一步更豐富的信息的訓(xùn)練，在監(jiān)測的基礎(chǔ)上能識別出更豐富的語義信息，對路況有一定的理解和判斷，從而進行更合理、類人的處理。

比如當(dāng)前方路邊有樹木枝條探出時，GOD 1.0 可能會采取一個大的繞行避障動作，GOD 2.0 則會選擇稍做避讓通過，避免一些不必要的麻煩。

此外，通過對速度信息的監(jiān)測，GOD 2.0 的語義識別還能用來判斷前車的動靜態(tài)屬性，從而指導(dǎo)規(guī)控車輛做出更精確的應(yīng)對判斷。

華為終端 BG 智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴旻還指出，依托 ADS2.0 的感知系統(tǒng)以及算法，新 M7 相比 4 月份 M5 發(fā)布的主動安全做了 50% 的提升，在前向側(cè)向和后向都做到了全方位的主動剎停安全。

DriveONE

相較于聲名在外的智艙、智駕，華為的三電技術(shù)其實比較少被提及和關(guān)注到。

實際上，2020 年，華為就對外發(fā)布了其首款電驅(qū)動系統(tǒng) DriveONE，并應(yīng)用于阿維塔11 鴻蒙版、極狐阿爾法 S 先行版等華為合作車型中。

新 M7 采用的也是 DriveONE 增程電驅(qū)平臺，搭載 1.5T 四缸專用增程器 3.0，兩驅(qū)版最大功率 200kW，最大扭矩 360N·m，四驅(qū)版前后電機最大功率分別為130/200kW，最大扭矩 300/360N·m，零百加速最快 4.8 秒，CLTC 工況下純電續(xù)航和綜合續(xù)航最高分別為 240/1300km。

此次交流會上，華為林軍海博士從動力性、靜謐性、安全性三方面向我們介紹了華為的 DriveONE 智能電驅(qū)平臺，以及華為是怎樣將自身的技術(shù)優(yōu)勢應(yīng)用于此。

動力系統(tǒng)方面，華為目前有面向純電車型和混動車型的兩套動力系統(tǒng)，重點關(guān)注動力性能、效率、高壓化和提升充電體驗方面。

4 月份的上海車展上，華為數(shù)字能源智能電動產(chǎn)品線總裁王超發(fā)布了最新的純電以及混動的雙平臺電驅(qū)動系統(tǒng)，純電高壓碳化硅的平臺效率做到了 92%（CLTC），電機轉(zhuǎn)速則可以做到 25000rpm。

官方的說法是，92% （CLTC）「在業(yè)界主流產(chǎn)品平臺中是最高值」。作為參考，小鵬扶搖架構(gòu)的 800V XPower 電驅(qū)平臺綜合工況效率是 92%。

在電驅(qū)動的產(chǎn)線上，據(jù)介紹，華為盤古大模型 AI 算法以及機器視覺、傳感器就已經(jīng)覆蓋了80% 的關(guān)鍵工序，使得缺陷的檢出率比此前靠普通機器檢查要很很多，「自從目標(biāo)交付使用以來，實現(xiàn)百分之百的缺陷攔截」。

靜謐性方面，華為將其分成了車身 NVH、動力系統(tǒng) NVH 和底盤 NVH 三方面，在改進電驅(qū)動 NVH 的過程中，因為涉及很多復(fù)雜學(xué)科，華為采用了 AI 算力來進行建模，以改善效率。

在用車安全性上，據(jù)介紹，華為正在將云技術(shù)應(yīng)用于這一領(lǐng)域。具體而言，華為會把設(shè)計階段、生產(chǎn)階段、一直到消費者使用階段的全生命周期的數(shù)據(jù)進行整合，來形成一個數(shù)據(jù)庫，去做一些判斷和預(yù)知，盡可能把問題消滅在萌芽階段而不是事后去維修。

另外，據(jù)華為柴本本分享，針對增程車輛，華為也采用了一套智能增程管理系統(tǒng)來提升用車經(jīng)濟性和靜謐性等。

以經(jīng)濟性為例，借助于華為自身龐大的云系統(tǒng)，可實現(xiàn)整車增程數(shù)據(jù)的全量上云。在車端，根據(jù)車輛的車速以及動力電池電量，輸出最佳保電策略；在用戶端，結(jié)合鴻蒙座艙的小藝推薦，一鍵推送智能模式，實現(xiàn)用車經(jīng)濟性。

而在電池安全方面，華為也有多年來在半導(dǎo)體技術(shù)、材料技術(shù)、工藝技術(shù)、面對場景的系統(tǒng)方案能力，和 AI 云技術(shù)的積淀來加持。

華為孫華宇介紹，其智能 BMS 管理系統(tǒng)采用了一個 4 層金字塔式的管理拓撲架構(gòu)，涉及上端的云管層，車端的應(yīng)用層、匯聚層、感知層，做到安全可靠。

遙遙領(lǐng)先？

在造車一事上，華為反復(fù)重申，「華為不造車，只利用 ICT 技術(shù)，幫車企造好車」。

從零部件供應(yīng)，到 HI 模式，再到智選車，可以看出，華為在不斷探索與車企的合作模式。但今年上半年，和華為深度合作的幾個新勢力品牌，問界、阿維塔、極狐銷量表現(xiàn)都不太理想。

但新 M7 目前的表現(xiàn)著實亮眼，其背后的技術(shù)及 ADS 2.0 年底覆蓋全國的消息也顯露出華為的實力與野心，這款車會是華為智選車向上的轉(zhuǎn)折點嗎？

不少觀點認為智能手機行業(yè)與智能汽車高度相似，近期，Mate 60 的推出讓華為在智能手機領(lǐng)域風(fēng)光無兩，「遙遙領(lǐng)先」。

在造車一事上，華為何時能迎來自己的「遙遙領(lǐng)先」時刻？

（完）

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