智能駕駛在中國(guó)市場(chǎng)可謂是蓬勃發(fā)展，而隨著傳感器精度的提升和算法的優(yōu)化，車(chē)輛的自主感知、決策和執(zhí)行都得到了升級(jí)，越來(lái)越多的車(chē)企已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)了城區(qū)智駕領(lǐng)航功能。

但也有一個(gè)情況是我們需要知道的，就是目前各家車(chē)企在智能駕駛技術(shù)的研發(fā)上大多各自為政，通過(guò)各自的傳感器系統(tǒng)和算法進(jìn)行工作，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化的解決方案。

其實(shí)，從我作為一個(gè)原主機(jī)廠(chǎng)研發(fā)人員的認(rèn)知來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)智能駕駛的深入發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化顯得尤為重要：前者是未來(lái)在整個(gè)交通系統(tǒng)內(nèi)智能駕駛系統(tǒng)能夠相互兼容、協(xié)同工作的全面考量，后者則是個(gè)性化需求和系統(tǒng)可靠性的綜合考慮。

在中國(guó)，有這么一家企業(yè)，早已看出了這塊智能駕駛的壁壘，這便是一直在智能駕駛領(lǐng)域深耕的安波福，也因此它為中國(guó)市場(chǎng)準(zhǔn)備了全棧式解決方案的最新本地化技術(shù)，在4月24日北京車(chē)展開(kāi)幕之際，安波福舉辦了媒體技術(shù)分享會(huì)，“讓軟件定義汽車(chē)照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”是本次的主題。

今天，我們就一起去看看這對(duì)整個(gè)行業(yè)有多大的推動(dòng)。

01、究竟什么是“軟件定義汽車(chē)”？

智能駕駛是許多人掛在嘴邊的話(huà)題，其實(shí)它的底層邏輯還是智能化的構(gòu)架，也就是我們經(jīng)常說(shuō)的軟件定義汽車(chē)。

但這絕非給車(chē)機(jī)上多裝幾個(gè)APP就完事了。

這其中包括了物理硬件層面的、軟件應(yīng)用層面的，集成后的性能協(xié)同層面的，還有可持續(xù)升級(jí)層面的諸多方面。

智能汽車(chē)架構(gòu)SVA?——本土化的系統(tǒng)級(jí)解決方案，就是安波福給出的答案。

那這個(gè)智能汽車(chē)構(gòu)架有什么不同呢？

核心有三點(diǎn)：軟硬件解耦、輸入輸出與計(jì)算設(shè)備分離、計(jì)算“服務(wù)器化”。

首先，軟硬件解耦其實(shí)也就是硬件與軟件的分離，它打破了傳統(tǒng)單片集成方案的束縛，使主機(jī)廠(chǎng)能夠更為靈活高效地升級(jí)車(chē)載功能。

打個(gè)比方，就拿常見(jiàn)的iPhone手機(jī)而言，硬件的規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)在售出的時(shí)刻已經(jīng)被定義了，但這不妨礙后續(xù)推送OS的更新去提升用戶(hù)體驗(yàn)，假如硬件和軟件完全捆綁在一起，那也就意味著你售出產(chǎn)品的那個(gè)時(shí)刻，這款產(chǎn)品就無(wú)法再進(jìn)一步被提升了，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)也是同樣的道理。

其次，SVA架構(gòu)還實(shí)現(xiàn)了I/O與計(jì)算設(shè)備的分離，這有什么好處？

在過(guò)去，我們的感知數(shù)據(jù)、手機(jī)互聯(lián)、智能語(yǔ)音控制都是由中央集群去控制，這拓展的設(shè)備一多，再高的算力都會(huì)有些捉襟見(jiàn)肘，而安波福的SVA構(gòu)架相當(dāng)于將車(chē)輛外圍傳感器和設(shè)備間的物理連接轉(zhuǎn)移到分區(qū)控制器中，這種設(shè)計(jì)就像給電腦增加了多個(gè)擴(kuò)展塢，提高了新車(chē)產(chǎn)品層面的可擴(kuò)展性，同時(shí)降低了物理層面的復(fù)雜性。

相當(dāng)于在中央集群決策之前，那些分管部門(mén)已經(jīng)預(yù)先把數(shù)據(jù)預(yù)處理過(guò)了，整個(gè)組織的運(yùn)行負(fù)擔(dān)輕了，自然效率也就高了。

當(dāng)然，在處理計(jì)算的過(guò)程中，SVA架構(gòu)的計(jì)算設(shè)備是“服務(wù)器化”，怎么理解呢？

簡(jiǎn)單來(lái)講，它可以根據(jù)需求為應(yīng)用程序分配計(jì)算能力、RAM等資源，舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，比如遇到安全碰撞相關(guān)的優(yōu)先級(jí)最高的事件，SVA構(gòu)架會(huì)調(diào)動(dòng)大量資源首先處理這個(gè)緊急事件，比如迅速調(diào)用緊急制動(dòng)或者是緊急避讓功能，在此刻，例如座艙手勢(shì)控制、氛圍燈或者是娛樂(lè)相關(guān)的算力需求就可以稍微放一放了。

02、如何打造“更聰明的大腦”？

談完整體，我們?cè)訇P(guān)注到細(xì)節(jié)之中。

要實(shí)現(xiàn)上面的這些功能，什么最重要？

毫無(wú)疑問(wèn)，是“大腦”。

于安波福而言，它的大腦正是由中國(guó)本地團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)的基于系統(tǒng)級(jí)單芯片的跨域融合計(jì)算平臺(tái)。

這個(gè)大腦有2個(gè)核心特點(diǎn)：一是“能減則減”，二是“靈活兼容”。

先問(wèn)大家一個(gè)問(wèn)題：你知道一臺(tái)車(chē)要想實(shí)現(xiàn)控制智能座艙、智能輔助駕駛和自動(dòng)泊車(chē)三個(gè)控制域，同時(shí)還要支持多屏交互、在線(xiàn)視頻、導(dǎo)航和語(yǔ)音助理、行車(chē)車(chē)道線(xiàn)和交通燈識(shí)別、泊車(chē)位置和障礙感知等多項(xiàng)功能需要多少控制器嗎？

對(duì)于安波福的跨域融合計(jì)算平臺(tái)而言：1個(gè)就能搞定。

那這一個(gè)控制器控制這么多功能會(huì)不會(huì)因?yàn)椤斑^(guò)勞”從而導(dǎo)致速度變慢呢？

并不會(huì)！

安波福首先做的就是簡(jiǎn)化整套電子構(gòu)架的復(fù)雜性，并采用了基于風(fēng)河Linux容器架構(gòu)的輕量化隔離方案的設(shè)計(jì)，為的就是軟硬解耦。

簡(jiǎn)單來(lái)講，就好比一家公司，建立了一套完善高效的組織架構(gòu)，誰(shuí)負(fù)責(zé)什么內(nèi)容都定義清楚，軟件就管軟件的事兒，硬件就管硬件的事兒，把各自手頭上的事兒處理干凈后，它的向上匯報(bào)機(jī)制也是直接明了，這樣一來(lái)，職能定義清晰了，各司其職就好，自然速度就起來(lái)了。

而這樣的開(kāi)發(fā)邏輯還有一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)是：研發(fā)的時(shí)間和成本都下來(lái)了，那么面對(duì)市場(chǎng)的響應(yīng)速度自然就更快了。

值得一提的是，風(fēng)河的高實(shí)時(shí)性和高安全性VxWorks操作系統(tǒng)的引入，確保了系統(tǒng)在不同環(huán)境和平臺(tái)間的兼容性和易用性。它還可以支持不同芯片制造商根據(jù)客戶(hù)需求選擇合適的硬件組合，并能在未來(lái)輕松地進(jìn)行升級(jí)和改造，這點(diǎn)也是非常靈活的了。

那它是怎么做到的呢？

基于與現(xiàn)場(chǎng)工程師的溝通，我們可以去這樣理解：雖然風(fēng)河軟件體系的底層是成千上萬(wàn)行代碼，但這些代碼其實(shí)也是可以進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)的，把其中可以通用的軟件代碼定義為通用的軟件模塊，這些模塊無(wú)論是面對(duì)不同的芯片還是不同的產(chǎn)品時(shí)，都可以維持不變；而針對(duì)那些需要進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整的軟件代碼被定義為式特殊性的軟件模塊，在針對(duì)不同的芯片或者不同的產(chǎn)品時(shí)，再進(jìn)行適應(yīng)性的二次開(kāi)發(fā)，如此一來(lái)，效率自然可以得到提升，某種程度上而言，這也是一種軟件層面的模塊化開(kāi)發(fā)理念。

03、看得遠(yuǎn)才能開(kāi)得穩(wěn)？

對(duì)于智能駕駛而言，光有聰明的大腦還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需要一雙具有洞察力的“眼睛”來(lái)搜集信息。

關(guān)于這一塊，安波福也推出了最新的ADAS智能感知系統(tǒng)，高性能、低成本是它的特點(diǎn)。

這套系統(tǒng)搭載了安波福最新一代的雷達(dá)技術(shù)，它不再是簡(jiǎn)單的探測(cè)工具，而是融入了機(jī)器學(xué)習(xí)的智慧。

這種智能化能力的融入，讓傳感器探測(cè)性能有了質(zhì)的飛躍，對(duì)于道路上行駛的車(chē)輛，無(wú)論是大型貨車(chē)還是小巧的電動(dòng)車(chē)，系統(tǒng)都能以50%的精度提升來(lái)判斷其大??；對(duì)于物體的位置，判斷精度更是提高了40%。

而在復(fù)雜的城市環(huán)境中，系統(tǒng)對(duì)行人或者是自行車(chē)等弱勢(shì)道路使用者和其他物體的分類(lèi)識(shí)別能力提升了7倍之多，為駕駛者提供了更加安全、可靠的行駛保障。

此外，安波福還帶來(lái)了一個(gè)顛覆性的創(chuàng)新產(chǎn)品——泊車(chē)傳感器一體機(jī)。

這款一體機(jī)可以將環(huán)視攝像頭和毫米波雷達(dá)完美集成，實(shí)現(xiàn)了環(huán)視+泊車(chē)的輔助功能。當(dāng)車(chē)輛行駛在狹窄的街道或繁忙的停車(chē)場(chǎng)時(shí)，它就像擁有了一雙全能的“眼睛”，提供了鳥(niǎo)瞰式的感知能力，消除了車(chē)輛周?chē)拿c(diǎn)。

與傳統(tǒng)的僅依賴(lài)攝像頭實(shí)現(xiàn)鳥(niǎo)瞰功能的方案相比，這款創(chuàng)新性一體機(jī)在相同尺寸下還增加了雷達(dá)功能，使得車(chē)輛擁有了更強(qiáng)大的3D角度感知能力，而總成本并沒(méi)有發(fā)生變化。

而這個(gè)雷達(dá)正是由安波福中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)的，搭載國(guó)內(nèi)首顆一體式集成雷達(dá)芯片的安波福第七代4D毫米波角雷達(dá)。

04、連開(kāi)發(fā)工具都給你準(zhǔn)備好了？

實(shí)際上，安波福不僅在系統(tǒng)構(gòu)架和硬件邏輯上為車(chē)企做好了準(zhǔn)備，在一個(gè)開(kāi)放的汽車(chē)定義環(huán)境下，它也為企業(yè)準(zhǔn)備了全過(guò)程的軟件開(kāi)發(fā)工具：業(yè)界領(lǐng)先的嵌入式Linux平臺(tái)風(fēng)河的Wind River Studio。

軟件開(kāi)發(fā)將車(chē)側(cè)內(nèi)的用戶(hù)數(shù)據(jù)和云端連接進(jìn)行收集分析，再進(jìn)行優(yōu)化反饋，并通過(guò)OTA升級(jí)解決問(wèn)題和提升體驗(yàn)，可以說(shuō)，這套Wind River Studio覆蓋整個(gè)軟件開(kāi)發(fā)生命周期。

同時(shí)，在軟件定義汽車(chē)方面，風(fēng)河的合作伙伴——三星基于Exynos Auto V920芯片組提供軟件技術(shù)，打造集成化的汽車(chē)軟硬件解決方案。

可以說(shuō)，從汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)、部署、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)的全生命周期，風(fēng)河正在全方位地為汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)發(fā)展注入新的活力。

結(jié)束語(yǔ)

在電氣化轉(zhuǎn)型之路上，智能電動(dòng)車(chē)正在往性能更佳、成本更低的方向發(fā)展。

在智能駕駛領(lǐng)域，安波福正在做的事總結(jié)下來(lái)便是：讓大腦更強(qiáng)、讓眼睛更尖，同時(shí)，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，降低成本，提升效率，顯然那，這和趨勢(shì)是完全吻合的。

從SVA智能汽車(chē)構(gòu)架到跨域融合計(jì)算平臺(tái)，從ADAS智能感知系統(tǒng)再到Wind River Studio開(kāi)發(fā)平臺(tái)，安波福為智能汽車(chē)和智能駕駛提供了從頭到尾的新選擇。

而這，也促使它有機(jī)會(huì)成為當(dāng)下智能化的新標(biāo)準(zhǔn)，而有了標(biāo)準(zhǔn)后，軟件定義汽車(chē)無(wú)疑可以走上快車(chē)道！

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