8月15日，零跑汽車發(fā)布截至 2024 年6月30日止6個(gè)月中期業(yè)績。

幾個(gè)關(guān)鍵信息：

二季度營收53.6億元，同比增長23%，凈利潤虧損12億元，毛利率為1.5%，再次實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正。

2024上半年，零跑共實(shí)現(xiàn)營收88.45億元 ，同比增加 52.16%。毛利 1.002 億元，去年同期則取得毛損3.42 億元，但由于研發(fā)等費(fèi)用的增加，虧損并沒有顯著收縮。

今年上半年，零跑汽車共交付車輛86,696輛，同比增長94.8%，6月交付量也突破了2萬臺。

從最核心的經(jīng)營利潤來看，本季度凈利潤大幅低于市場預(yù)期的-8.9億元，一方面是毛利率端的不及預(yù)期，另外則由于二季度費(fèi)用端創(chuàng)新高。

根據(jù)財(cái)報(bào)，零跑的三費(fèi)都超出了市場預(yù)期，尤其是研發(fā)費(fèi)用達(dá)到了7億元，遠(yuǎn)超市場5.6億元的預(yù)期。

主要原因在于零跑在智駕和新車型研發(fā)方面投入的增加。據(jù)零跑披露，公司已開始實(shí)施端到端大模型智駕系統(tǒng)的研發(fā)，加大了該方向的人力，算力及設(shè)備的投入。

從銷量角度看，與最受關(guān)注的造車新勢力相比，零跑的成績超越了小鵬，貼近了蔚來，是他要“平替”的理想汽車累積銷量的近一半。

先插個(gè)冷知識，雖然很長一段時(shí)間被認(rèn)為是造車新勢力的二線企業(yè)，但零跑的成立時(shí)間并不“二線”。2015年底成立的零跑，也就比蔚小理晚了大概一年。

而從目前的銷量表現(xiàn)看，造車新勢力一線，乃至新能源汽車主流品牌都有了零跑的一席之地。

但走到今天，零跑并沒有按照最初的既定路線前進(jìn)。

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T03，零跑的權(quán)宜之計(jì)

零跑最初給自己的產(chǎn)品定位是“聚焦于價(jià)格區(qū)間在15-30萬元的主流車型”。這個(gè)價(jià)格明顯低于當(dāng)年蔚小理的價(jià)格區(qū)間，但同樣，也屬于是中高端新能源市場。

但隨后推出的產(chǎn)品，零跑并沒有按照這樣的規(guī)劃走。

成立四年后，零跑終于發(fā)布了第一款車——純電動(dòng)轎跑S01。

這款代工車型從推出到交付，花了整整半年時(shí)間。

最終，S01這款15萬元以內(nèi)的非主流車型，在2020年交付1037臺，2021年交付634臺，2022年交付63臺。

之后銷量歸零。

從銷量表現(xiàn)看，這更多是一一款投石問路的試驗(yàn)品。

也正是因?yàn)榈谝豢钴嚨脑愀獗憩F(xiàn)，讓2019年資金幾乎彈盡糧絕的零跑差點(diǎn)夭折。

2020年5月，零跑推出了第二款量產(chǎn)車——純電動(dòng)A00車型T03，補(bǔ)貼后指導(dǎo)價(jià)6.58萬~7.58萬，同樣不在15-30萬的定位區(qū)間。

此外，零跑當(dāng)時(shí)規(guī)劃，在2025年要推出的7款新車，都出自于A、C、D平臺，T型平臺除了T03再無新車。

因此，可以推斷T03很可能是零跑自救路上的權(quán)宜之計(jì)，核心目的就是通過這款A(yù)00小車跑出銷量，能繼續(xù)在一級市場講故事拿錢續(xù)命。

好在，零跑賭對了。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，零跑T03在2020年交付9831輛，而這一數(shù)字在2021年直接跳到了40245輛。

也就是在2021年，零跑開始進(jìn)入飛速融資模式，全年通過四輪融資拿到了超過100億人民幣的救命錢。

用T03續(xù)命之后，2020年，零跑才推出了它所定義的目標(biāo)價(jià)格區(qū)間的第一輛車型，也是零跑旗下第三款量產(chǎn)車型——零跑C11。

補(bǔ)貼后售價(jià)為15.98萬-19.98萬元，不同配置的區(qū)別主要就是發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量和電池的區(qū)別，其他智能座艙和輔助駕駛功能都是標(biāo)配。

C11從2021年9月開始在乘聯(lián)會(huì)有數(shù)據(jù)錄入，交付速度比較快，很快就成為了除T03之外的銷量支撐。

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反復(fù)橫跳的毛利率

回顧完零跑的崛起之路，可以發(fā)現(xiàn)，不同于一線新勢力先燒錢把品牌調(diào)性做起來，然后降低價(jià)格，拉長產(chǎn)品價(jià)格帶的做法，零跑是用一款低價(jià)車作為品牌的開端。

雖然未必出于本心，但這一招，終究是讓零跑拿到了融資活了下去。但同樣，這一選擇讓零跑有了“性價(jià)比”的品牌定調(diào)。

也是從2021年C11發(fā)布之后，朱江明第一次公開表態(tài)，目前的零跑，更像汽車界的小米。

這也使得零跑的后續(xù)車型即使配置拉上去，但定價(jià)依然不得不繼續(xù)走性價(jià)比路線。

從上險(xiǎn)數(shù)據(jù)不難看出，零跑的主要用戶來自于下沉市場。

從零跑各車型近三年的銷量走勢來看，低價(jià)車型依然是重要支撐。

10萬元以下的T03，在今年上半年，還占到了零跑整體批發(fā)銷量的26.5%。

這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，一方面成為了零跑銷量快速增長的保障，但另一方面，也成了限制零跑高質(zhì)量發(fā)展的主因。

這一點(diǎn)，在零跑經(jīng)常反復(fù)橫跳的財(cái)報(bào)上有最直觀的體現(xiàn)。

此前，作為新勢力第二梯隊(duì)的領(lǐng)頭軍，零跑一直被市場詬病的就是持續(xù)為負(fù)的毛利率。

2023年三季度，零跑終于打破市場質(zhì)疑，提前一個(gè)季度實(shí)現(xiàn)了毛利率的轉(zhuǎn)正。

但這個(gè)成績沒有維持多久，今年一季度業(yè)績一出來，毛利率出現(xiàn)了大幅下滑。直接從上季度6.7%跌至-1.4%，大幅低于市場預(yù)期的7.1%。

原因有幾點(diǎn)，首先是年初比亞迪榮耀版車型上市打響了新一輪價(jià)格戰(zhàn)，對于主力產(chǎn)品價(jià)格帶位于10-20萬元零跑也只能被迫跟進(jìn)。

一季度零跑陸續(xù)推出的2024款全系車型，相較未降價(jià)前的老款車型，價(jià)格下調(diào)幅度較大，其中C01降價(jià)幅度達(dá)1.3-5萬元，T03降價(jià)幅度達(dá)1-2萬。同時(shí)，對于2023款車型也采取了限時(shí)優(yōu)惠，降價(jià)1.5萬-3.2萬元。

不過，由于T03占比的下降等原因，對比2023年四季度，零跑的單車均價(jià)依然提升了9000元，達(dá)到10.4萬元。

其次，由于整體銷量下滑，導(dǎo)致產(chǎn)能利用率降低，從而單車攤折成本升高，使得單車制造成本上升。

根據(jù)財(cái)報(bào)，一季度零跑的單車成本10.6萬元，環(huán)比上漲了1.7萬元，成為一季度毛利率再次轉(zhuǎn)負(fù)的主因。

不過在老款車型降價(jià)以及2024新款低價(jià)上新的影響下，二季度批發(fā)銷量開始逐步爬升。

其中2024年新車型C10也在第二季度完成了產(chǎn)量爬坡，三個(gè)月純電+增程的累積批發(fā)量為16,249輛，占零跑二季度總批發(fā)量的30.5%，正式成為繼T03和C11之后的第三款主力車型。

但由于新款車型的價(jià)格相比老款有所下降，且車型結(jié)構(gòu)中，價(jià)格相對相低的純電車型占據(jù)了主要位置，拖累了單車價(jià)格，從而拉低了毛利率的表現(xiàn)，低于市場預(yù)期的5.5%。

后續(xù)，毛利率的表現(xiàn)依然會(huì)是市場的關(guān)注重點(diǎn)以及零跑汽車市值變動(dòng)的重要依據(jù)。

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銷量逼近一線，毛利率還需努力

對于今年的企業(yè)發(fā)展目標(biāo)，零跑給出的數(shù)字是銷量25-30萬，毛利率達(dá)到5%-10%。

進(jìn)入7月，零跑的訂單進(jìn)一步增長，尤其在月底新款比亞迪宋DM-i發(fā)布價(jià)格不及預(yù)期之后，很多觀望的用戶都轉(zhuǎn)向零跑。

截至7月底，零跑的累積銷量接近11萬。

根據(jù)車fans數(shù)據(jù)，零跑8月第一周的新增訂單第一次突破8000臺，月銷破三萬應(yīng)該很快就能看到。

從零跑目前的走勢，疊加以舊換新政策的短期促進(jìn)作用以及三季度末出海帶來的少許增量，零跑的銷量目標(biāo)應(yīng)該能剛剛好完成。

但維持住毛利率的正向走勢，零跑還要再努努力。

對于零跑，由于發(fā)展路徑的原因，導(dǎo)致其一直受限于性價(jià)比與低品牌價(jià)值。產(chǎn)品定價(jià)的上行和毛利率的由負(fù)轉(zhuǎn)正，基本只能通過產(chǎn)品力和生產(chǎn)規(guī)模效率的釋放來實(shí)現(xiàn)。

但在性價(jià)比產(chǎn)品區(qū)，平均價(jià)格的一點(diǎn)變動(dòng)都可能讓銷量發(fā)生極大變化，從而影響毛利率的表現(xiàn)，出現(xiàn)“起起落落”的情況。

而下半年“價(jià)格屠夫”比亞迪DM-i系列有可能的優(yōu)惠動(dòng)作、小鵬14萬元內(nèi)走智駕路線的“Mona”的沖擊等，都是有可能成為影響零跑交付的因素。

此外，零跑還一直堅(jiān)持全域自研，希望以此達(dá)到技術(shù)降本的目的，進(jìn)一步提高毛利率水平。

從官方公布的情況看，零跑在三電系統(tǒng)（除電芯）、智能座艙、智能駕駛硬件和算法上都做到了自研。今年1月還發(fā)布了LEAP3.0技術(shù)架構(gòu)，表示其整車自研自造部件占據(jù)整車成本的60%-70%，架構(gòu)通用化率達(dá)到了88%。

但從一季度的表現(xiàn)來看，零跑的全域自研并沒有帶來太明顯的競爭優(yōu)勢。

同時(shí)，由于今年對智能駕駛的投入增加，算力租用的費(fèi)用也有所增加，再疊加新車型的研發(fā)投入，因此，今年研發(fā)費(fèi)對比去年只會(huì)增長，這對于業(yè)務(wù)表現(xiàn)也是不小的壓力。

零跑能跑多遠(yuǎn)？現(xiàn)在還很難給出明確的答案。今年7月伊始，零跑的累計(jì)交付突破40萬臺，對于一家新勢力車企，這個(gè)數(shù)字并不簡單，站上40萬輛的關(guān)口，也將是零跑新的起點(diǎn)。

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