國慶假期前，寧德時代總部生產(chǎn)基地發(fā)生火災，這場「火」，像是關(guān)停宜春鋰礦項目的綿延——該公司在 9 月 11 日的回應中肯定了這一傳聞。

全球動力電池行業(yè)面臨深度變革的變局下，這把「火」，點燃了業(yè)內(nèi)情緒。

人們猜測，寧德時代此舉意在保價，助力鋰價上漲。

上海證券報采 訪的宜春某頭部碳酸鋰冶煉相關(guān)人士表示，寧德時代在宜春的碳酸鋰完全成本應在 9 萬元/噸上方，「它都撐不下去的話，其他企業(yè)只會更難過」。

盡管目前還未出現(xiàn)顯著趨勢，但鋰電行業(yè)的產(chǎn)能甚至是企業(yè)出清，已經(jīng)見到苗頭。

鋰價下跌帶來的電池成本下降，當然讓消費者能夠以更實惠的價格買到心儀新車。

進入 2024，700、800 公里續(xù)航，4C 甚至 5C 充電，早已不是四五十萬豪華純電的專屬。我們可以在 30 萬、20 萬，甚至更低價位的新能源車型，看到頂尖的電池參數(shù)。

但站在電池公司的角度，產(chǎn)品繁榮的另一面，有時叫做烈火烹油。刺刀見紅的汽車市場，背后其實還潛藏著早已白熱化的電池產(chǎn)業(yè)。

如果說 2024 是新造車淘汰賽的關(guān)鍵年，同樣的淘汰賽也正在電池廠商之間上演。

行業(yè)迂回前進，電池廠商正在面對怎樣的問題？又打算如何應對挑戰(zhàn)、把握機遇？

一、過剩危機

2022 年 11 月，電池級碳酸鋰以 60 萬元 / 噸的價格，成為鋰價的轉(zhuǎn)折點。

在這之前，高昂的鋰價成就了鋰礦企業(yè)與電池廠商的輝煌，但行業(yè)周期下行說來就來，鋰鹽和鋰電池產(chǎn)品價格持續(xù)下跌，精打細算成為了常態(tài)。

行情不是一直下落的，今年上半年，碳酸鋰噸價曾突破 12 萬元，但 8 月份迅速回落至 8 萬元以下，甚至 9 月份下跌至于 6.97 萬元。

大部分機構(gòu)的測算中，寧德時代宜春選礦場的現(xiàn)金成本，就已經(jīng)來到了 9-10 萬元/噸，綜合成本在 12.5 萬元/噸左右，而根據(jù)上海有色金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)，自今年 7 月中旬以來，碳酸鋰的價格就在寧德時代的成本線以下。

瑞銀集團在《中國鋰價見底》報告表示，寧德時代鋰業(yè)務已經(jīng)連續(xù)虧損兩個月，并且鋰價還在承壓下跌，因此，對鋰業(yè)務虧損不那么敏感的寧德時代，「開始正常地減少供應」。

這反映在財報上，就是寧德時代上半年營收下降 11.88% 至 1667.7 億元，凈利增長 10.37% 至 228.6 億元，營收下降的同時，是降幅更大的原材料成本，為寧德時代帶來了更高的利潤。

強大如寧德時代，也在成本和市占率的博弈中如履薄冰。

國內(nèi)其他電池企業(yè)，有像國軒高科、中創(chuàng)新航等一樣，保持良好利潤狀況，甚至漲勢要優(yōu)于寧德時代的；也有像億緯鋰能一樣，營收、凈利、動力電池毛利率齊齊下跌，而孚能科技則仍處于虧損狀態(tài)。

同一時間，歐洲大陸一位被譽為「全村希望」的電池獨角獸，正在遭遇極其嚴峻的創(chuàng)業(yè)寒冬。

于歐洲電池行業(yè)而言，近期的大新聞是 Northvolt 的裁員求生與超級工廠暫停擴建。

曾被喻為「歐洲全村的希望」的 Northvolt，在審查中提到了公司陷入困境的三點原因：惡化的金融環(huán)境；全球電動車需求放緩；競價能力低于東亞和美國，尤其「來自中國人的競爭非常激烈」。

人們還綜合各方訊息，補充了不少原因，譬如電池質(zhì)量不達標、交貨速度慢、過度急于擺脫對中國動力電池供應鏈的依賴……

但無論是 Northvolt，還是同樣計劃裁員的 SK On 等海外廠商，他們面臨困境的本質(zhì)原因，是海外電動車需求的放緩，以及整車廠調(diào)整電動化步調(diào)。

奔馳 2030 全面電氣化目標路上，出現(xiàn)了 2027 年計劃全面更新燃油車產(chǎn)品組合，康林松透露燃油車會持續(xù)更新至 2030 年；

而電動化最激進的沃爾沃，「微調(diào)」電動化戰(zhàn)略，為輕混動力車型留出了 0-10% 的浮動空間。

在這背后，不僅是政策支持的退潮，還有市場需求的放緩。8 月份，歐美市場的新能源車銷量都有一定程度的下降，尤其是歐洲，其 8 月純電銷量同比大降 43.9% 至 9.26 萬輛。

而在全球最大的新能源汽車市場——中國，雖然新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破了 50%，并預期在 12 月達到 58%左右。

但將數(shù)據(jù)細看，卻會發(fā)現(xiàn)，這樣滲透率，最大的貢獻者其實不是純電，而是插混車型。

目前有的數(shù)據(jù)是 8 月份的：新能源零售 102.7 萬輛，同比增長 43.2%。純電售出 58.3 萬輛，同比增長 18.5%，插混售出 44.4 萬輛，同比增長 96.9%。

海外新能源汽車市場處于關(guān)鍵的十字路口時期，謀定而后動；而在國內(nèi)，增長更多由插混貢獻，則意味著產(chǎn)能擴張期的部分預期落空。最終的結(jié)果就是，當新能源高歌猛進之時，電池的產(chǎn)能卻出現(xiàn)了過剩。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)動力電池廠商的裝車率從 2020 年的 76%，一路下滑至今年的 46%。這就是產(chǎn)能過剩最重要的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

甚至于這輪鋰價的疲軟，也有很多人將其歸因于供需失衡：供應端快速放量，需求卻難以跟上，疊加全球宏觀經(jīng)濟情緒，加劇了過剩情況。

業(yè)內(nèi)預測，產(chǎn)能的消化或許至少需要 5-7 年的周期才能解決，但在這個周期內(nèi)，足以讓行業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化。

擺在中國電池公司面前的，除了儲能，還有兩個全新戰(zhàn)場，它們可能決定了下一次洗牌之后，站在動力電池擂臺上還有哪些面孔。

二、商用車機遇

相較于日趨紅海化的乘用車市場，電動化尚未全面鋪開的商用車市場算得上是藍海。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年 1-8 月，我國新能源商用車銷量 30.3 萬輛，同比增長 38.4%，占商用車國內(nèi)總銷量的 15.1%。

單月滲透率剛過 20% 的新能源商用車，增長空間十分可觀，更重要的，是業(yè)內(nèi)發(fā)展新能源商用車的傾向。

福田汽車、東風汽車、一汽解放、中國重汽等傳統(tǒng)商用車巨頭，以及江淮汽車、江鈴汽車等近幾年崛起的商用車界新勢力，都在積極推出新能源商用車。

如果說國內(nèi)新能源商用車是剛起步，歐洲則還在準備階段。

2023 年，歐洲僅售出 2600 輛新能源重型卡車，占比 0.9%，但與此同時，歐洲的 2030 年減碳計劃，目標將重型車輛的二氧化碳排放量較 2019 年削減 45%，任務繁重。

于是，歐洲車企陸續(xù)有計劃宣布推出純電卡車。

譬如戴姆勒卡車計劃在 2030 年銷售 3 萬輛電動卡車；又譬如，2023 年沃爾沃純電卡車和機器的總交付量增長 128%，達 4996 輛，它還透露，目前市場上對于純電動卡車的需求在快速上升。

針對可能的新增長極，電池廠商們也拿出了產(chǎn)品。

寧德時代 7 月份，針對商用車市場發(fā)布新品牌「寧德時代天行」。

當時寧德時代推出兩款針對輕型物流商用車的電池：天行 L- 長續(xù)航版在滿載工況下提供 500km 的續(xù)航里程；天行 L-超充版為 4C 電池，續(xù)航里程 350km。

9 月份，寧德時代還發(fā)布了針對客車的、175kW/kg 能量密度的天行 B- 客車版，在此之前，寧德時代便推出了騏驥換電。這為寧德時代在歐洲帶來了不少合作伙伴，包括戴姆勒卡車、沃爾沃、大眾商用車等。

此外，億緯鋰能、國軒高科、中創(chuàng)新航等電池廠商，也都推出了商用車產(chǎn)品。

億緯鋰能還發(fā)布了商用車的超充電池——開源電池。該電池支持 3C 快充，15 分鐘補能 20% 至 80%；國軒高科的 G 刻電池，更是擁有 4C 超充能力。

億緯鋰能商用車電池業(yè)務的其中一個模式值得關(guān)注。

該公司位于美國密西西比州的磷酸鐵鋰電芯工廠，由億緯鋰能、戴姆勒卡車、帕卡及康明斯共同投資，年產(chǎn)能 21GWh，生產(chǎn)的電芯主要用于北美商用車。

直接為海外車企提供產(chǎn)品、與海外企業(yè)合作建廠，這一次有了更多底氣的電池廠商，正有意識地向外走。

三、出海

10 月 4 日上午，歐盟成員國代表齊聚布魯塞爾，通過了對中國電動車加征最高 35.3% 關(guān)稅的提議，壁壘豎起，中國車企與電池廠商的出海熱情卻并未消退。

歐美國家對中國新能源汽車行業(yè)嚴防死守，對于電池材料產(chǎn)地或生產(chǎn)方有苛刻要求，建廠成為新的解題思路，而海外擴張對于消化過剩產(chǎn)能本身，也是理想中的一劑良藥。

寧德時代董事長曾毓群年初那份被稱為「一號文件」的內(nèi)部信，便是以出海動員為主題。

他在信中提到，海外市場份額仍有「巨大的增長空間」，甚至表示「誰到海外去，誰就是寧德時代的英雄」。孚能科技、蜂巢能源等多家廠商也曾表態(tài)布局海外市場的意向。

最吸引人的，還是高回報。

2024 半年報顯示，寧德時代境外毛利率 29.65%、億緯鋰能 21.73%、國軒高科 21.12%，對應的，這三家廠商的境內(nèi)毛利率分別為 25.18%、14.68%、16.18%。

巨大的利潤讓人趨之若鶩。

InfoLink Consulting 稱，截至 2023 年，中國鋰電產(chǎn)業(yè)的海外電芯工廠已有 6 個，海外僅電芯便規(guī)劃產(chǎn)能超 579GWh， 2023 年全年新增規(guī)劃產(chǎn)能 198.5GWh，2023 年共有超過 20 家中國電池廠赴海外建廠。

截至今年 6 月，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)海外總投資金額已經(jīng)達到了 5648 億元，眾多電池廠商向德國、匈牙利、東南亞涌入。

從 2019 年的德國圖林根州工廠開始，這五年年來，寧德時代在印度尼西亞、美國、泰國等國家布局生產(chǎn)基地、研發(fā)中心等，中國新能源企業(yè)不僅扎堆出海，還四面開花，全球化趨勢突出。

四、變革之間

一方面是產(chǎn)能過剩、一方面是商用車市場、海外市場新的機遇，誰能規(guī)避風險、誰又能乘機而上。而另一端，則是新的技術(shù)——譬如固態(tài)電池帶來的全新格局。

更高的能量密度、更快的充電速度、更好的安全性能等，固態(tài)電池被寄予重塑電動汽車行業(yè)的厚望。

只是，從研發(fā)到量產(chǎn)上車是一個前景難測的漫長路程，在兩個時代的變革之間，正是大浪淘沙的關(guān)鍵階段。

「鋰電市場的淘汰正在加速」，這是蜂巢能源董事長楊紅新的判斷。

在他看來，2024 年是鋰電行業(yè)深度調(diào)整元年，「動力電池企業(yè)到今年年底可能不會超過 40 家」，甚至明后年仍處在加速淘汰階段，40 家不是終點。

現(xiàn)在看，2024 年注定是一個分水嶺，當下的領(lǐng)先企業(yè)可能被淘汰，新的巨頭或許已經(jīng)打下基樁。

新的篇章開始著墨，沒有人想成為故事里那個耗盡心血，最終卻成為陪襯主角實力的「反派」。

（完）

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