汽車市場(chǎng)格局的動(dòng)蕩走到了風(fēng)口浪尖。

光是 2024 年，就出現(xiàn)過一系列新聞：「大眾中國集團(tuán)總部裁員」、「東風(fēng)本田裁員 2000 余人」、「廣汽本田大規(guī)模裁員」，更有著寶馬全球首家 5S 店倒閉、保時(shí)捷 Macan 打六折等消息。

一句話總結(jié)就是，國際汽車巨頭終于撐不住了。

大眾將近九十年的歷史，從來沒有在本土關(guān)廠的經(jīng)歷，而面對(duì)燃油車市場(chǎng)增長乏力，價(jià)格戰(zhàn)無限壓縮利潤空間的現(xiàn)實(shí)，大眾接連減少車型數(shù)量，下調(diào)汽車產(chǎn)量，以及在德國至少關(guān)閉三家工廠。

大眾集團(tuán) CEO 奧利弗·布盧姆承認(rèn)，中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)的快速增長和激烈競(jìng)爭(zhēng)，大眾已經(jīng)無法繼續(xù)在中國市場(chǎng)保持領(lǐng)先地位。

汽車行業(yè)出清是一個(gè)漫長的過程，這意味著將有更多車企從豪情萬丈邁向萬丈深淵，裁員、下調(diào)產(chǎn)量和關(guān)閉工廠都會(huì)變成一種常態(tài)，而這不僅僅是針對(duì)傳統(tǒng)車企。

有消息人士透露，「合創(chuàng)在今年 2 月份停掉了所有的生產(chǎn)線，整個(gè)團(tuán)隊(duì)從最高的 1006 人（2022 年）到現(xiàn)在只剩下了幾十人，一部分員工跳到了廣州的另一家車企。」

公開工商信息顯示，合創(chuàng)旗下公司被凍結(jié)股權(quán)高達(dá) 18 次，累計(jì)執(zhí)行數(shù)額超過 1 億元。

不難看出，如今的合創(chuàng)正處于生死邊緣，一位合創(chuàng)前員工向汽車之心透露，「合創(chuàng)還在尋找出路，目前已經(jīng)跟華為接觸，希望成為鴻蒙智行的第五界。」

鴻蒙智行是一個(gè)華為主導(dǎo)的智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟，深度合作的車企包括賽力斯、奇瑞、北汽和江淮，目前在售的六款合作車型，覆蓋 20-60 萬元新能源車市場(chǎng)。

在合創(chuàng)按下暫停鍵的大半年里，國內(nèi)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)白熱化，而鴻蒙智行或許是合創(chuàng)快速重回市場(chǎng)的關(guān)鍵。

01、三年三次動(dòng)蕩，合創(chuàng)真帶不動(dòng)

比起合創(chuàng)這個(gè)名字，或許廣汽蔚來的名氣來得更大些。

合創(chuàng)的前身由廣汽新能源和蔚來在 2018 年合資成立，彼時(shí)的廣汽作為國有車企股權(quán)多元化改革的「急先鋒」，找到了剛起步階段的蔚來聯(lián)手創(chuàng)立新品牌。

在廣汽的主導(dǎo)下，雙方基于廣汽 AION LX 平臺(tái)打造首款車型合創(chuàng) 007，價(jià)格跟 AION LX 一樣賣 25.98-30.30 萬元。

你也可以理解為，這兩款一模一樣的車型只是換了個(gè)名字，關(guān)鍵連 AION LX 自己都賣不動(dòng)，還要把 007 放在了廣汽新能源的店里賣，結(jié)果兩個(gè)車一起賣不動(dòng)。

廣汽內(nèi)部對(duì) 007 的期望很高，規(guī)劃在 2020 年賣出 1.5 萬臺(tái)，實(shí)際月均只有 100 多臺(tái)。

2020 年，蔚來戰(zhàn)略收縮退場(chǎng)，廣汽蔚來的股權(quán)被稀釋，珠江投管花了 19.23 億元接手，改名為合創(chuàng)汽車，接連推出了 Z03、V09 和 A06 三款車型，而這些車型無一例外都是廣汽的換殼產(chǎn)品。

比如合創(chuàng) Z03 被視為埃安 Y 的換殼車型，兩款車型都是基于同一平臺(tái)打造，外觀、內(nèi)飾也多有相似之處。

產(chǎn)品線是完善了，但合創(chuàng)的銷量一直沒起色，2022 年和 2023 年累計(jì)銷量 4 萬輛左右，今年上半年只賣了 3738 輛。

原因在于，這些車型要么被貼上網(wǎng)約車標(biāo)簽，要么缺少像頭部新勢(shì)力獨(dú)特的賣點(diǎn)，再加上品牌存在感弱，合創(chuàng)的產(chǎn)品幾乎沒有競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，廣汽蔚來時(shí)期的一把手是 25 年經(jīng)驗(yàn)的老汽車人廖冰，切換到合創(chuàng)卻變成了沒有任何造車經(jīng)驗(yàn)的珠投團(tuán)隊(duì)，目標(biāo)人群也選擇了 Z 世代年輕人，并且借電競(jìng)的熱度合作聯(lián)盟。

產(chǎn)品沒有亮點(diǎn)、品牌定位不清晰、管理層頻繁換人...一系列操作直接讓合創(chuàng)走向死路。

在銷量長期不振的前提下，廣汽索性停掉了合創(chuàng)位于廣州的生產(chǎn)線，交由廣汽傳祺杭州基地代工生產(chǎn)，合創(chuàng)僅派遣工程師入駐，但這條生產(chǎn)線也在今年 7 月被大規(guī)模撤掉了。

換句話說，如今買合創(chuàng)的產(chǎn)品，大概率都是庫存車。

一位前合創(chuàng)銷售表示，合創(chuàng)所有車型都有現(xiàn)車，優(yōu)惠力度很大，Z03 最高降 5.8 萬元，但售后無法保證了，因?yàn)榇蟛糠值呐浼?yīng)商已經(jīng)不供貨，就連售后更換零部件還得自己去采購。

從車質(zhì)網(wǎng)的用戶投訴來看，今年接連新增了關(guān)于服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)少、客服電話打不通和質(zhì)保期內(nèi)自費(fèi)維修的投訴。

更慘淡的現(xiàn)實(shí)擺了在眼前：廣汽集團(tuán)上半年銷量同比下降了 25.8%，埃安從去年 9 月就開始出現(xiàn)下滑趨勢(shì)，所以即便是廣汽不舍得放棄合創(chuàng)，自身也無法提供實(shí)質(zhì)性的救助。

知情人士透露，廣汽曾在業(yè)績說明會(huì)上表示「要盡快處理合創(chuàng)汽車」，而合創(chuàng)董事長朱一航希望推出 V09 增程帶一下銷量，同時(shí)希望廣汽繼續(xù)增資，結(jié)果廣汽也不投錢了。

公開信息顯示，廣汽最后一次向合創(chuàng)增資，是在 2023 年 2 月提供了 6 億元的救命錢。

走入困境的初創(chuàng)汽車公司，總是有相似的命運(yùn)軌跡：

融資不到位資金鏈斷鏈、拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)、暫停工廠生產(chǎn)、停發(fā)員工工資、新車項(xiàng)目延后自我造血失敗，最后被收購或者申請(qǐng)破產(chǎn)。

威馬、恒大、高合都是這條路上的案例，如今又多了一個(gè)等待接盤者的玩家。

只不過比起威馬、高合曾積極向外界釋放「求救」的信號(hào)，合創(chuàng)似乎從經(jīng)營壓力到到員工、用戶維權(quán)，一直都處于沉默的狀態(tài)。

「現(xiàn)在內(nèi)部把希望都在跟鴻蒙智行的溝通上，單純的資金到位只能解決一時(shí)，無法完全盤活整個(gè)品牌，所以跟鴻蒙智行合作是一個(gè)寶貴的生存機(jī)會(huì)」，知情人士補(bǔ)充道。

資金能否真正到位，戰(zhàn)略合作者能否接盤，決定了合創(chuàng)的命運(yùn)。

02、鴻蒙智行會(huì)不會(huì)伸出援手？

押注下一個(gè)賽力斯，成了部分車企的救命稻草。

從瀕臨破產(chǎn)到旗下問界品牌成為國產(chǎn)豪華代表，再到毛利率超過比亞迪和特斯拉，市值破千億，賽力斯只用了短短三年的時(shí)間。

一個(gè)很直觀的數(shù)據(jù)，比亞迪 9 月累計(jì)賣了 36.9 萬輛，平均成交價(jià)是 11.7 萬元，而鴻蒙智行銷量是 4.1 萬輛，車均成交價(jià)高達(dá) 37.8 萬元，是目前最掙錢的新能源品牌，比第二名的理想還高出了 6.6 萬元。

賽力斯不是華為第一個(gè)合作的車企，但問界卻是華為汽車業(yè)務(wù)真正走通的首個(gè)案例，驗(yàn)證了華為的模式、證明了華為的實(shí)力，讓華為從舉著金磚敲門到現(xiàn)在車企排隊(duì)求合作。

「一心幫助車企造好車」的鴻蒙智行，持續(xù)在汽車圈揮灑魔力。

余承東只是提前預(yù)告尊界即將在 11 月廣州車展亮相，這是一款售價(jià)超過 100 萬元的高性能車，次日江淮汽車股價(jià)漲停，從雙方官宣合作至今累計(jì)上漲 60%。

奇瑞董事長尹同躍也有過類似的體驗(yàn)，「R7 的訂單，奇瑞是又驚又喜又怕，以前去供應(yīng)商那里，都是昂著頭去的，現(xiàn)在是低著頭去找他們，曾毓群趕緊給我加量吧，實(shí)在是滿足不了訂單?！?/span>

那么，合創(chuàng)有沒有機(jī)會(huì)成為鴻蒙智行的第五界？

按照余承東早期的說法，智選車模式（鴻蒙智行）不會(huì)有太多合作方，主要是沒有資源，只能做四個(gè)樣板間。

從車型規(guī)劃上來看，尊界首款新車計(jì)劃明年春天上市，同期還有一款超豪華 MPV，而問界 M8 和 M5、M7 的改款車型也是明年上市，智界和享界的增程版車型預(yù)計(jì)會(huì)在陸續(xù)補(bǔ)齊，四個(gè)樣板間幾乎都已經(jīng)排滿了新產(chǎn)品。

這也意味著，在 2025 年鴻蒙智行產(chǎn)品大年的前提下，短期內(nèi)推出第五界的可能性不大。

除此之外，合創(chuàng)當(dāng)下還有不少的債務(wù)糾紛，鴻蒙智行也不會(huì)帶錢、帶技術(shù)接手合創(chuàng)，但不排除有其他的合作形式。

今年 5 月，廣汽官宣與華為達(dá)成合作，旗下廣汽傳祺品牌將和華為聯(lián)合開發(fā)三款車型，都會(huì)搭載華為的乾崑智駕、鴻蒙座艙等技術(shù)，首款車型會(huì)在 2025 年第一季度上市交付。

雙方的關(guān)系類似于華為和嵐圖、長安深藍(lán)的合作模式。

這同樣是一條被驗(yàn)證過的路線。嵐圖新夢(mèng)想家上市 20 天大定破 1.8 萬輛，10 月（截止 27 日）以 5122 輛的銷量成為國內(nèi)高端 MPV 榜首，而深藍(lán)這邊 10 月訂單也破 3 萬臺(tái)了。

雖然不能肯定這其中乾崑智駕版本的銷量占比，但至少在提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，給品牌帶來不可估量的勢(shì)能。

鴻蒙智行手握汽車智能化多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)、有著全民品牌影響力，這也是當(dāng)下的合創(chuàng)最亟需的，向鴻蒙智行遞出橄欖枝理所應(yīng)當(dāng)。

對(duì)于鴻蒙智行來說，相比手上合作的傳統(tǒng)車企，合創(chuàng)的優(yōu)勢(shì)是一個(gè)沒有品牌包袱的造車新勢(shì)力，完全可以從零開始，塑造一個(gè)不同風(fēng)格的汽車品牌，補(bǔ)充「華系」車型的產(chǎn)品矩陣。

說白了，這是一個(gè)不用擔(dān)心被華為奪走「靈魂」，同時(shí)又有足夠話語權(quán)的汽車品牌。

所以最合理的結(jié)局是：廣汽先解決合創(chuàng)的債務(wù)問題，或者是引入戰(zhàn)略投資者，再基于合創(chuàng)的現(xiàn)有產(chǎn)品，最快推出跟華為合作的改款車型。

03、中國新能源汽車的「黑神話」

「拿著舊地圖，永遠(yuǎn)找不到新大陸」，這是廣汽重續(xù)華為合作做出的解釋。

廣汽曾是華為最早合作的車企之一。

2021 年，廣汽埃安與華為計(jì)劃共同開發(fā)一款代號(hào)為 AH8 的車型，兩年后廣汽主動(dòng)喊停了項(xiàng)目，僅保留采購關(guān)系。

據(jù) 36 氪報(bào)道，如今廣汽由于部分團(tuán)隊(duì)與華為團(tuán)隊(duì)重合，目前仍在考慮合資公司成立后，如何協(xié)調(diào)自研團(tuán)隊(duì)與華為團(tuán)隊(duì)工作配合。

從深度合作，到喊停項(xiàng)目，再到主動(dòng)配合，這是廣汽在「油轉(zhuǎn)電」戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型過程中，所面臨的整體困境的體現(xiàn)。

這一轉(zhuǎn)型的艱難，除了新能源銷量擔(dān)當(dāng)埃安增速下降之外，廣汽集團(tuán)旗下的兩大合資品牌、曾經(jīng)燃油車時(shí)代的「王者」——廣汽本田和廣汽豐田，如今也面臨著銷量大幅下滑的困境，今年前 5 個(gè)月分別下滑 24.3%、27.26%。

這無疑給廣汽的「油轉(zhuǎn)電」之路增添了更多的不確定性，而作為廣汽沖擊高端化的昊鉑，上半年累計(jì)銷量僅 6212 輛。

如何在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持定力，廣汽一邊為了控制成本，選擇跟合創(chuàng)斷臂求生；一邊加入華為的朋友圈。

反觀鴻蒙智行，曾經(jīng)質(zhì)疑賽力斯的人，現(xiàn)在都在排隊(duì)成為賽力斯。

在這個(gè)質(zhì)變的過程中，鴻蒙智行早期低迷的銷量表現(xiàn)，多次令華為陷入到失敗和外界唱衰之中；正如余承東在公開場(chǎng)合所言，「走了不少彎路」。

從低谷到高光的驟然轉(zhuǎn)換，可以帶動(dòng)奇瑞、江淮、北汽積極合作，甚至還有更多的潛在甲方仍在觀望。

奇瑞和華為同樣可以佐證這一說法。

在智界 R7 的發(fā)布會(huì)上，尹同躍表示：「奇瑞已經(jīng)投入百億資金，千余名研發(fā)人員，把最好的工廠、最優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)全部安排到智界的產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、服務(wù)保障體系中。」

可見在鴻蒙智行的合作中，車企應(yīng)該用什么樣的姿態(tài)和資源投入來與華為合作，是其中的決定性因素。

「我干汽車 40 年，沒想到華為這么高的要求，不僅隔了很多傳統(tǒng)汽車的命，也革了很多大牌供應(yīng)商的命，必須要干好，滿足華為的要求」，尹同躍說道。

站在車企的角度上，華為已經(jīng)是苦于轉(zhuǎn)型進(jìn)度不佳的傳統(tǒng)車企，或者是處于危險(xiǎn)期新勢(shì)力的「黑神話」。

論技術(shù)賦能，華為扮演中國汽車智能化的底座角色，提供更成熟的智能化方案；論產(chǎn)品勢(shì)能，華為的聲量足以跨越圈層，到達(dá)更多的普通消費(fèi)者，實(shí)現(xiàn)「名利雙收」。

對(duì)于消費(fèi)者來說，「智能化」在消費(fèi)者購車決策因素中地位逐漸提高，而鴻蒙智行的合作涵蓋了從主流市場(chǎng)到豪華市場(chǎng)不同的定位和價(jià)格區(qū)間，滿足不同消費(fèi)者的需求多樣化。

根據(jù)賽力斯發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，2023 年問界系列累計(jì)銷量為 106703 輛，其中問界 70% 用戶選擇了華為高階智能駕駛包，相當(dāng)于至少 7 萬名問界用戶使用華為高階智駕功能。

合創(chuàng)的倒下并非個(gè)例。

電動(dòng)化只是變革的開始，智能化將會(huì)是下一階段競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，留給弱勢(shì)品牌的生存空間自然越來越小。

無論是合創(chuàng)拋出的橄欖枝，還是廣汽的破鏡重圓，本質(zhì)上都是車企意識(shí)到了智能化的重要性。

在這場(chǎng)焦灼而漫長的戰(zhàn)場(chǎng)上，辨明運(yùn)氣和實(shí)力至關(guān)重要。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >