三季度的特斯拉，主打一個(gè)王者歸來。

雖然252億美元的營收比市場預(yù)期低了一些，但由于成本端的大幅降本，其汽車業(yè)務(wù)毛利率從二季度的14.6%拉升到20.1%，大幅超出市場預(yù)期的17.9%。

不過比起這些，更吸引大家關(guān)注的，是業(yè)績會(huì)上特斯拉帶來的經(jīng)濟(jì)型車型的最新消息。

據(jù)特斯拉披露，這款新車計(jì)劃2025年上半年交付，并預(yù)計(jì)將帶動(dòng)特斯拉2025年銷量增長20%-30%。假設(shè)現(xiàn)有180萬輛左右的銷量不變情況下，那么新車在明年的銷量大約為36-54萬輛。

不管是肉眼可見的交付時(shí)間，還是對(duì)2025年整體銷量增長的貢獻(xiàn)，都是超市場預(yù)期的，這也讓特斯拉股價(jià)一夜收漲21.9%。

不過，這款車，大概率不是已經(jīng)傳了好幾年、2.5萬美元的Model 2。

因?yàn)樵跇I(yè)績會(huì)上，馬斯克告訴投資者，“Basically, having a regular $25K model is pointless. It would be silly. It would be completely at odds with what we believe.” （基本上，推出一款普通的 2.5萬美金的普通車型是沒有意義、愚蠢的。這與我們的信念完全背道而馳）“I think we’ve been very clear that the future is autonomous.”（我們已經(jīng)很清楚，汽車的未來就是自動(dòng)駕駛）。

信息一出，不管是特迷還是行業(yè)都有些傻眼，畫了這么些年餅，Model 2就這樣沒了？

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三年之后又三年

Model 2還是沒來

其實(shí)，馬斯克關(guān)于2.5萬美金平價(jià)車型和自動(dòng)駕駛之間的想法，在去年出版的《埃隆·馬斯克傳》這本書中就提到過。

根據(jù)傳記作者Walter Isaacson在此書中的描寫：多年來，他們（馬斯克和他的幾位頂級(jí)副手）一直在討論特斯拉的下一款產(chǎn)品：一款小型、廉價(jià)、大眾化的車，售價(jià)約為2.5萬美元。馬斯克本人曾在2020年透露過推出這款新品的可能性，但后來他擱置了這個(gè)計(jì)劃，接下來的兩年里又多次否決了這個(gè)想法，說Robotaxi會(huì)讓其他車型相形見絀。

這里說的2020年，應(yīng)該就是特斯拉的電池日，當(dāng)時(shí)在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，馬斯克明確了將生產(chǎn)2.5萬美元車型，并給了一個(gè)時(shí)間——大約3年后。

對(duì)了，當(dāng)時(shí)馬斯克還說，這款汽車能完全自動(dòng)駕駛。

但其實(shí)在更早的2018年，也就是Model 3在全球引發(fā)購買熱潮之際。馬斯克就在接受采 訪時(shí)表示：“最終推出2.5萬美元的車型，這是特斯拉可能做的事情，不過即使是我們盡最大力量，也需要三年時(shí)間?！?/p>

Walter Isaacson還在書中寫到，雖然當(dāng)時(shí)馬斯克擱置了生產(chǎn)平價(jià)車型的計(jì)劃，但特斯拉首席設(shè)計(jì)師弗朗茨·馮·霍茲豪森在他的設(shè)計(jì)工作室中悄悄地推進(jìn)著這個(gè)項(xiàng)目。

在這兩年，特斯拉幾位高管也嘗試說服馬斯克，“為了讓特斯拉每年增長50%，需要推出一種廉價(jià)的小型車輛?！?/p>

2023年2月，在看到馮·霍茲豪森帶來的Robotaxi和2.5萬美元車輛的模型時(shí)，馬斯克對(duì)這兩款帶有Cybertruck未來感的車表達(dá)了喜歡之情，他說：“當(dāng)其中一輛車在街角閃現(xiàn)，人們會(huì)以為他們看到了來自未來的造物。”

對(duì)于平價(jià)車，馬斯克的熱情也逐漸高漲。

但過去一年多的時(shí)間，我們不知道項(xiàng)目的推進(jìn)出現(xiàn)了何種變化，使得馬斯克在業(yè)績會(huì)上再次強(qiáng)調(diào)，推出一款普通的2.5萬美金的普通車型沒有意義。

這也不禁讓人好奇，如果不是2.5萬美金的Model 2，明年上半年要推出的這款新車，究竟什么來頭？

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關(guān)于Model 1.5的猜想

為了避免混亂，我們先暫且稱這款明年上半年要推出的車型為Model 1.5。

在三季度業(yè)績會(huì)上，馬斯克與特斯拉高管對(duì)于10月剛亮相的Robotaxi車型Cybercab，從量產(chǎn)時(shí)間、生產(chǎn)規(guī)模、設(shè)計(jì)等各方面又重復(fù)了一遍發(fā)布會(huì)的內(nèi)容。但對(duì)于即將推出的Model 1.5，除了明年上半年推出這個(gè)信息點(diǎn)，產(chǎn)品細(xì)節(jié)和技術(shù)革新完全沒有提及。

這很不特斯拉。

當(dāng)初在2020年的電池日上，圍繞2.5萬美金車型的重要降本路徑——4680電池，馬斯克從電芯設(shè)計(jì)、電芯生產(chǎn)、正負(fù)極材料、電芯汽車集成化等各方面的改進(jìn)來進(jìn)行闡述，給我們展現(xiàn)了一條有完整技術(shù)邏輯鏈條的動(dòng)力電池降本路徑，即便有很多環(huán)節(jié)都還沒有量產(chǎn)落地。

但對(duì)于Model 1.5，如此避而不談的最大可能性，就是這款Model 1.5只是特斯拉在Model 3/Y周期與下一個(gè)大成長周期之間的過渡產(chǎn)品，而不是特斯拉通過技術(shù)革新驅(qū)動(dòng)降本的革命性產(chǎn)品。

這個(gè)猜想也可以從特斯拉當(dāng)前的產(chǎn)線情況得以佐證。

作為特斯拉下一代平臺(tái)產(chǎn)品生產(chǎn)基地的墨西哥工廠，進(jìn)度因各種原因一再延遲。原定2025年投產(chǎn)的計(jì)劃有可能推遲到2026年甚至2027年。

因此，這款明年上半年推出的Model 1.5，只能利用當(dāng)前工廠和產(chǎn)能，以及現(xiàn)有產(chǎn)品的造車平臺(tái)進(jìn)行生產(chǎn)制造。

此外，還有一點(diǎn)能作為證明，那就是特斯拉最重要的兩條技術(shù)降本路徑的進(jìn)展。

首先最關(guān)鍵的電池技術(shù)上，4680電池受困于生產(chǎn)工藝導(dǎo)致良率不高的事已經(jīng)是老生常談。目前也沒有新的進(jìn)展爆出，整體的生產(chǎn)進(jìn)度仍然緩慢，生產(chǎn)使用的電池仍以外采為主。

在車輛生產(chǎn)工藝方面，特斯拉正逐漸轉(zhuǎn)向一項(xiàng)名為“unbox（拆箱式）”的新組裝工藝，其原理類似“組裝樂高積木”。與同等產(chǎn)量的傳統(tǒng)汽車工廠相比，這項(xiàng)新工藝有望使生產(chǎn)成本減半，制造所需占地面積則減少40%以上。

但根據(jù)三季報(bào)的最新產(chǎn)品規(guī)劃中，這項(xiàng)技術(shù)將用在Robotaxi生產(chǎn)上，因此，我們猜測(cè)該生產(chǎn)工藝距實(shí)際落地還需要一段時(shí)間。

所以，對(duì)于Model 1.5，從已知信息來看，除了在已知車型上做一些小改動(dòng)，基本沒有明確的革命性降本路徑。

基于以上，對(duì)于這款Model 1.5可以有個(gè)基本的輪廓勾勒：

1、基于現(xiàn)有造車平臺(tái)生產(chǎn)；

2、產(chǎn)品不具備足夠的技術(shù)創(chuàng)新；

3、一款用于穩(wěn)定銷量的過渡車型，可能是Model Y或Model 3的“縮水版”換殼車型。

這樣的產(chǎn)品，對(duì)于馬斯克顯然是難以令其興奮的，自然也沒有太多值得去細(xì)說的點(diǎn)。

而如果我們以上述三個(gè)特點(diǎn)的反面去看，可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于馬斯克，Cybercab才是真正意義上的革命性產(chǎn)品。

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自動(dòng)駕駛，仍充滿變數(shù)

首先，Cybercab的量產(chǎn)時(shí)間預(yù)計(jì)為2026年，最晚是2027年，這為下一代平臺(tái)的建設(shè)留了相對(duì)充足的時(shí)間

其次，在產(chǎn)能準(zhǔn)備上，特斯拉的目標(biāo)是每年至少生產(chǎn)200 萬輛Cybercab，最終達(dá)到400萬輛水平。這個(gè)量才像是一款全球主力支撐車型的銷量數(shù)據(jù)。

技術(shù)準(zhǔn)備上，除了剛剛提到的unbox生產(chǎn)技術(shù)，在更重要的智能化技術(shù)上，如果能順利量產(chǎn)，意味著特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)將更加趨于成熟。

售價(jià)上，Cybercab將不到3萬美元。

所以，把這些拼圖拼起來不難看出，Cybercab才是馬斯克想要的那臺(tái)“Model 2”，一臺(tái)具備完全自動(dòng)駕駛能力的革命性產(chǎn)品。

不過，沒有踏板、沒有方向盤的Cybercab雖然是馬斯克認(rèn)為的自動(dòng)駕駛最終形態(tài)，但到了2026年量產(chǎn)時(shí)刻，客觀環(huán)境是否會(huì)讓特斯拉即刻切換形態(tài)，誰也不能保證。

因此，在2022年討論Robotaxi時(shí)，馮·霍茲豪森就說過：“基本上，我們的建議就是現(xiàn)在把它們（踏板、方向盤）做出來，等法律法規(guī)允許的時(shí)候再把它們拆掉。”

雖然馬斯克對(duì)此表達(dá)了明確的反對(duì)，并表示“我們不要搞成個(gè)半吊子的車，在自動(dòng)駕駛這件事上，我們要孤注一擲”（來自《埃隆.馬斯克傳》）。但未來不短的一段時(shí)間，帶方向盤和踏板且存在人為干預(yù)的舊形態(tài)（Cybercab之前的車型），和不帶方向盤和踏板且機(jī)器沒有人類干預(yù)的新形態(tài)（Cybercab），仍會(huì)共存。

在這個(gè)共存周期，對(duì)于特斯拉，F(xiàn)SD的表現(xiàn)會(huì)是一個(gè)重要的觀察錨點(diǎn)以及業(yè)績的重要增長點(diǎn)。

但現(xiàn)階段，F(xiàn)SD對(duì)財(cái)報(bào)端的優(yōu)勢(shì)仍不明顯，而明年一季度進(jìn)入中國這件事，也依然存在較大變數(shù)。

FSD需要通過大量行車數(shù)據(jù)進(jìn)行模型的迭代完善，這些行車數(shù)據(jù)，基本沒有出境的可能，這意味著特斯拉在國內(nèi)采集的數(shù)據(jù)必須保存在國內(nèi)，且FSD必須本地運(yùn)算。

這些運(yùn)算需要強(qiáng)大的算力支撐，也就是英偉達(dá)H100芯片的支持。

三季度財(cái)報(bào)會(huì)上，馬斯克表示，在FSD的硬件端訓(xùn)練算力方面，10月預(yù)計(jì)有5萬張H100芯片，在硬件端的算力方面沒有制約因素。

但這個(gè)關(guān)鍵的英偉達(dá)H100芯片，目前對(duì)中國禁售。

因此，特斯拉FSD最終能否如約明年一季度入華，還存在一些特斯拉難以改變的因素。

對(duì)于特斯拉，2025年將是變數(shù)和期待交織的一年，是在穩(wěn)銷量和技術(shù)突破之間找平衡點(diǎn)的一年。

相比從前對(duì)硬核科技構(gòu)建充滿掌控力的特斯拉，現(xiàn)在對(duì)于宏大敘事的展開，特斯拉也開始走起了在時(shí)間節(jié)點(diǎn)上“畫餅”的套路。

這是特斯拉的退步，或者說是科技進(jìn)步過程中必然會(huì)碰到的瓶頸。

但對(duì)于目標(biāo)是成為價(jià)值10萬億美元的公司，這些都是必須要過去的坎。

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