2025年的元旦還未到來(lái)，以比亞迪為代表的自主品牌車企已經(jīng)扣響了新年車市的發(fā)令槍。

上周HiEV報(bào)道了比亞迪大舉進(jìn)軍中階智駕量產(chǎn)的消息。在最近一個(gè)批次中，其定點(diǎn)了約20款車型，包含J6E、J6M、OrinN等多個(gè)平臺(tái)，意在實(shí)現(xiàn)10萬(wàn)元以上車型標(biāo)配中階智駕。

假設(shè)比亞迪2025年的智駕「標(biāo)配」戰(zhàn)略初步落地，業(yè)內(nèi)紛紛猜測(cè)大部分有實(shí)力的自主品牌也會(huì)跟進(jìn)，而合資品牌將主動(dòng)或被動(dòng)迎戰(zhàn)。

HiEV獲悉長(zhǎng)安近期也向不少供應(yīng)商發(fā)出了中高階智駕定點(diǎn)；廣汽前不久與Momenta、速騰聚創(chuàng)等供應(yīng)商簽署深化合作，旨在以更高性價(jià)比，加大智駕的搭載比例；東風(fēng)嵐圖、奇瑞、長(zhǎng)城、吉利等，也都在規(guī)劃類似的中算力平臺(tái)智駕量產(chǎn)。

回顧2024年，智駕量產(chǎn)由華為的鴻蒙智行以及蔚小理領(lǐng)銜，整個(gè)市場(chǎng)帶有高階智駕的車型銷量估算在150萬(wàn)臺(tái) - 200萬(wàn)臺(tái)之間。

未來(lái)一年，特斯拉FSD為入華摩拳擦掌，華為車BU引望公司走向獨(dú)立以及比亞迪發(fā)力智駕，稱得上是圈內(nèi)絕對(duì)值得關(guān)注、相互作用交織的三大盛況。

車企淘汰賽將愈演愈烈，城市NOA繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模，而中階智駕將迎來(lái)大爆發(fā)。

高階智駕是高端技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力話語(yǔ)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)，而中階智駕取代了大部分原來(lái)同價(jià)位段車型搭載的低階方案，成為車企守住銷量和市場(chǎng)份額的生命線。

在高/中階智駕的多重夾擊下，目前大部分車企選擇同時(shí)押注自研與外采成熟供應(yīng)商方案，既要保障交付能力，又要掌握品牌靈魂。

中階智駕的量產(chǎn)是生存之戰(zhàn)，車企需要打造數(shù)據(jù)閉環(huán)形成符合自身品牌調(diào)性的體驗(yàn)，并且要滿足數(shù)據(jù)合規(guī)這樣的底限要求。高階的研發(fā)則是為了明天所做出的投入，大模型的訓(xùn)練需要巨量的算力資源以及精準(zhǔn)打撈高價(jià)值數(shù)據(jù)的工具鏈。

因此無(wú)論從中階還是高階智駕開(kāi)發(fā)來(lái)講，兼具算力資源、工具鏈、合規(guī)等多重屬性的云服務(wù)，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都是車企布局智能化關(guān)鍵的戰(zhàn)略資源。

以華為云為代表的云服務(wù)提供商也迎來(lái)市場(chǎng)爆發(fā)期。

過(guò)去幾年內(nèi)，約有95%的TOP 30車企選擇了華為云。IDC的報(bào)告則顯示，華為云連續(xù)三年斬獲中國(guó)汽車云市場(chǎng)份額第一。華為云截至目前與50多家合作伙伴，一起服務(wù)了300多個(gè)汽車行業(yè)客戶。

一、智駕的兩重競(jìng)爭(zhēng)：高階日新月異，中階降本普惠

特斯拉從本月開(kāi)始向部分早期用戶推送了FSD V13，在規(guī)模更大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的驅(qū)動(dòng)下，F(xiàn)SD V13比V12再次躍遷。

國(guó)內(nèi)的華為、理想、小鵬等頭部企業(yè)在過(guò)去幾個(gè)月智駕體驗(yàn)和指標(biāo)上也在飛速增長(zhǎng)。明年，基于世界模型和搭載VLA的新一代架構(gòu)的智駕系統(tǒng)將會(huì)推出，同時(shí)華為、理想等的L3也將亮劍。

在這種快節(jié)奏的更新里，車企中的智駕第一梯隊(duì)，與二三梯隊(duì)的差距，毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)越來(lái)越大。

高階市場(chǎng)目前的絕對(duì)規(guī)模不大，其日新月異的技術(shù)迭代，是20萬(wàn)以上豪華車市的品牌競(jìng)逐；而中階智駕有望被下放到10萬(wàn)元級(jí)，隨著比亞迪等自主品牌放量，將成為大眾車市的生存之戰(zhàn)。

如此一來(lái)，那些主銷車型在10 - 30萬(wàn)元級(jí)而缺乏有競(jìng)爭(zhēng)力智駕系統(tǒng)的廠商——首先是合資車企，其次是中腰部的自主品牌——將遭遇迎頭痛擊。

在價(jià)格戰(zhàn)和降本的浪潮中，高階要投入、中階得補(bǔ)課，比亞迪們已經(jīng)把寒意傳遞給了每一家沒(méi)搞好智駕的車企。

二、車企自研智駕，保中階是生存之戰(zhàn)

隨著新一代消費(fèi)者成長(zhǎng)為購(gòu)車的主要消費(fèi)群體，智能化成為用戶購(gòu)車關(guān)注的核心配置之一。主機(jī)廠們也逐漸意識(shí)到，智駕是關(guān)乎用戶品牌認(rèn)同的關(guān)鍵能力。

在經(jīng)過(guò)近幾年一系列折騰和調(diào)整之后，大部分主流主機(jī)廠正重新回歸到自研 + 供應(yīng)商兩條腿走路的模式。

以比亞迪為例，比亞迪今年在汽車新技術(shù)院下成立了虛擬組織智能化院，相當(dāng)于升格了整個(gè)智能化的研發(fā)。目前其自研智駕，正由出自五部的李鋒率隊(duì)，重點(diǎn)推進(jìn)基于英偉達(dá)OrinN的高速NOA量產(chǎn)。

比亞迪采用自研中階方案，加上地平線、Momenta、卓馭、華為多供應(yīng)商提供中高階方案的模式，既要滿足既要快速上量保交付，又要把靈魂抓在手里，掌握核心技術(shù)。

長(zhǎng)安與東風(fēng)兩大自主品牌今年都加深了與華為的合作。前者的高端品牌阿維塔以115億元投資華為車BU新公司引望，后者的高端品牌嵐圖與華為簽署戰(zhàn)略合作，并在當(dāng)家車型夢(mèng)想家上推出乾崑智駕版。

與此同時(shí)，長(zhǎng)安與東風(fēng)嵐圖均保留了自研智駕的板塊。

長(zhǎng)安前不久剛剛在新車啟源E07上推出了自研的「長(zhǎng)安智駕」，首先量產(chǎn)的是高速NOA功能，明年將推出基于端到端的城市NOA。其自研智駕，還會(huì)在長(zhǎng)安以及啟源等品牌上擴(kuò)大搭載。

除了嵐圖夢(mèng)想家已經(jīng)搭載的乾崑智駕ADS之外，后續(xù)嵐圖的自研智駕方案，將首先基于地平線征程6的方案開(kāi)展中階自研。

這兩大央企的做法，都是高階首先搭載華為ADS成熟方案，自研中階方案，并向高階探索進(jìn)階。

除此之外，一汽紅旗與卓馭科技簽訂了戰(zhàn)略合作，其新車已經(jīng)開(kāi)始搭載卓馭基于高通8650等平臺(tái)的智駕方案，同時(shí)內(nèi)部由一汽南京牽頭也在自研智駕。

上汽在裁撤了飛凡智駕的團(tuán)隊(duì)后，一方面由零束牽頭基于地平線平臺(tái)推出自研智駕，另一方面?zhèn)髀勚校掀邔右舱龓ш?duì)與華為接洽潛在的深入合作。

目前絕大部分自主品牌智駕的第一訴求是中階量產(chǎn)交付，自研方案希望首先掌握出貨規(guī)模更大的中階方案能力，并探索高階能力，至少要掌握對(duì)高階方案的定義和評(píng)價(jià)方法。

由于中階的智駕方案已經(jīng)收斂，計(jì)算平臺(tái)、傳感器、算法架構(gòu)都已經(jīng)成熟，比亞迪等頭部主機(jī)廠的中階自研大概率能取得成功。不過(guò)這些自主車企激進(jìn)的戰(zhàn)略，留給其他車企們補(bǔ)課的時(shí)間就不多了。

假設(shè)明年中階大規(guī)模上量，那時(shí)下主機(jī)廠構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)以及滿足數(shù)據(jù)合規(guī)的需求已經(jīng)迫在眉睫。前者是推動(dòng)智駕的能力向上不斷迭代的基礎(chǔ)設(shè)施，而后者是智駕能合規(guī)量產(chǎn)的底線。

以華為云為代表的云服務(wù)商就通過(guò)與資質(zhì)圖商緊密合作，建立汽車云專區(qū)，來(lái)滿足嚴(yán)苛的合規(guī)要求。除了華為ADS本身，目前一汽、東風(fēng)、北汽福田、Momenta等也將數(shù)據(jù)部署在華為云汽車專區(qū)上。

一些大型Tier 1和合資廠商向HiEV透露，其在過(guò)去一年中，向云服務(wù)商采購(gòu)數(shù)據(jù)合規(guī)服務(wù)的需求大增，要同時(shí)滿足嚴(yán)苛的合規(guī)要求，并保證高效開(kāi)發(fā)實(shí)施，這是業(yè)務(wù)開(kāi)展必須的。

三、大模型時(shí)代的高階智駕，技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力的競(jìng)逐

相比車企在中階智駕上的迫切需求和可控的投入規(guī)模，車企在高階方案上研發(fā)的不確定性要大很多，無(wú)論從車端算力、云端算力還是算法需求上。

頭部車企嘗試采用以端到端與大模型為代表的基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的新算法架構(gòu)，在過(guò)去幾個(gè)季度取得了驚人的效果，不過(guò)與此同時(shí)投入巨大。

以華為ADS為例，華為ADS 3.0切換到了「GOD+PDP網(wǎng)絡(luò)」的端到端架構(gòu)。

ADS端到端架構(gòu)的研發(fā)基礎(chǔ)是7.5EFlops的云端訓(xùn)練算力（9月數(shù)據(jù)），每個(gè)月約40萬(wàn)的活躍用戶（11月數(shù)據(jù)），產(chǎn)生的將近2億的智駕里程（11月數(shù)據(jù)1.81億公里）。

同時(shí)智駕團(tuán)隊(duì)，也是華為車BU也就是引望公司最大的團(tuán)隊(duì)，占到整個(gè)人員的70%，更不要說(shuō)其中高端人才和天才少年的含量。

對(duì)有意競(jìng)逐第一梯隊(duì)的車企而言，需要具備以下的能力：

• 云端訓(xùn)練

首先明年云端訓(xùn)練算力就是10 EFLOPS級(jí)的投入。

除了算力規(guī)模之外，由于大模型比傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)方式迭代周期能快很多，并且可以多線嘗試，這帶來(lái)了極具飆升的訓(xùn)練需求，訓(xùn)練的穩(wěn)定性非常重要，以及如何構(gòu)建基于國(guó)產(chǎn)化基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)算力保障，也是一條生命線。

這方面，車企除了斥巨資囤積英偉達(dá)之外，要使用國(guó)產(chǎn)化穩(wěn)定、可持續(xù)的算力，華為云（昇騰AI算力）成為不二之選。

面對(duì)大模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)量大、周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，昇騰云也對(duì)包括視覺(jué)感知、點(diǎn)云感知在內(nèi)的多種典型算法進(jìn)行了適配，以提高訓(xùn)練的速度，加快算法開(kāi)發(fā)的周期。

• 數(shù)據(jù)浪涌

目前頭部企業(yè)華為、理想、蔚來(lái)等的累計(jì)智駕里程全部突破10億公里，明年頭部自主品牌數(shù)百萬(wàn)規(guī)模的智駕量產(chǎn)，將導(dǎo)致智駕數(shù)據(jù)的大爆發(fā)。

如何從數(shù)十億級(jí)的行駛里程中，挖掘出算法訓(xùn)練所需要的千萬(wàn)Clips級(jí)的高價(jià)值數(shù)據(jù)，是對(duì)車企數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈的極限壓力測(cè)試。

沒(méi)有完整數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈的廠商，可以說(shuō)拿回了這些數(shù)據(jù)也無(wú)從下手實(shí)現(xiàn)智駕的迭代升級(jí)。

而華為基于自身的業(yè)務(wù)需求開(kāi)發(fā)的八爪魚自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)平臺(tái)，提供從傳輸、預(yù)處理、標(biāo)注、訓(xùn)練、仿真到試車部署全鏈條的端到端研發(fā)工具。盤古大模型，可實(shí)現(xiàn)萬(wàn)段CLIP分鐘級(jí)理解支持2D/2.5D/3D自動(dòng)標(biāo)注；用模型挖掘代替人工篩選，有效提高生產(chǎn)效率、降低成本。

其一站式的自動(dòng)駕駛云服務(wù)，在一周之內(nèi)就向一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安交付了之前需要6個(gè)月才能搭好的研發(fā)平臺(tái)，幫助車企在日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，爭(zhēng)分奪秒快速上手。

• 先進(jìn)算法

行業(yè)對(duì)于端到端與大模型的技術(shù)路線已經(jīng)達(dá)成基本共識(shí)，但更下一步的先進(jìn)算法演進(jìn)，無(wú)論世界模型還是VLA仍在探索。

世界模型的目標(biāo)是讓模型理解世界的基礎(chǔ)規(guī)則，它可以用于生成稀缺難以采集的場(chǎng)景，也可以作為仿真工具對(duì)算法進(jìn)行驗(yàn)證，還能直接生成駕駛策略指導(dǎo)算法的迭代。

作為一種云端模型，世界模型的訓(xùn)練算力需求、數(shù)據(jù)量需求以及架構(gòu)設(shè)計(jì)的難度，與現(xiàn)在大家聽(tīng)到的端到端（車端）模型完全不可同日而語(yǔ)。

華為徐直軍曾經(jīng)提出過(guò)一個(gè)觀點(diǎn)：「不是每個(gè)企業(yè)都要訓(xùn)練自己的基礎(chǔ)大模型?！?/p>

與之類似，并不是每個(gè)車企都得投入開(kāi)發(fā)自己的世界模型，更合適的方式也許是由TOP供應(yīng)商提供基礎(chǔ)的世界模型，供給一部分車企訓(xùn)練、調(diào)校形成各自的方案。

當(dāng)前對(duì)于中腰部自主品牌以及合資品牌，更為迫切的是選定成熟中階方案量產(chǎn)上車，也要搭建自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，形成優(yōu)質(zhì)的場(chǎng)景數(shù)據(jù)，最終向用戶交付有品牌特性的智駕體驗(yàn)。

回顧今年整年的智駕發(fā)展，就像特斯拉作為一條鯰魚攪動(dòng)起近3年的中國(guó)新能源車市，華為ADS在中國(guó)智駕的發(fā)展進(jìn)程中也扮演了類似的角色，以一己之力加快了中國(guó)整個(gè)智駕發(fā)展的進(jìn)程，大幅提高了用戶對(duì)于高階智駕的認(rèn)可，探索出智駕可行的商業(yè)模式。

而以華為云和獨(dú)立后的引望為代表的華為智能汽車相關(guān)技術(shù)，就像一塊黑土地，滋養(yǎng)了一大半中國(guó)智能車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，推動(dòng)智能駕駛正邁入前所未有、蓬勃發(fā)展的一年。

接下來(lái)，讓25萬(wàn)元以上車型的用戶用上令人驚喜的、老司機(jī)版的高階智駕，相當(dāng)于「讓一部分人先富起來(lái)」。

而讓購(gòu)買10萬(wàn)元級(jí)的用戶能用上體驗(yàn)穩(wěn)定、安心的中階智駕，會(huì)是中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)共同推動(dòng)的「小康時(shí)代」。

作者 |王博

編輯 |德新

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >