2024 年，合資品牌活得怎么樣？

三個(gè)字：不好過(guò)。

對(duì)內(nèi)，全年共有 8 家合資品牌加入裁員潮，累計(jì)裁員數(shù)量超過(guò) 3 萬(wàn)人。

對(duì)外，合資品牌主要車(chē)型降價(jià)幅度達(dá)到了 35%，這一數(shù)字高于 2023 年的 29% 和 2022 年的 20%。

除了肉眼可見(jiàn)的危機(jī)感，最致命是市場(chǎng)份額的變化——相比五年前合資品牌在國(guó)內(nèi)占據(jù) 67% 的市場(chǎng)份額，2024 年這一數(shù)字已經(jīng)降至 42%。

份額下滑，只是合資陣營(yíng)整體地位衰落的表象，再細(xì)看去年銷(xiāo)量的數(shù)據(jù)，有三家合資品牌嘗到了三種不同的滋味。

• 苦：美系通用汽車(chē)，去年被擠出了中國(guó)銷(xiāo)量榜 TOP10，銷(xiāo)量同比暴跌 56.54%，成了跌幅最大的合資品牌。

• 酸：德系大眾汽車(chē)，學(xué)會(huì)了「限定詞」榜單，自稱(chēng)是國(guó)內(nèi)合資車(chē)企冠軍，過(guò)去的大眾并不需要限定語(yǔ)就能穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量冠軍，如今卻很難再追上比亞迪了。

• 甜：日系豐田汽車(chē)，全年國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量約為 177.6 萬(wàn)臺(tái)，比 2023 年只少了 7.5 萬(wàn)輛，是跌幅最小的合資品牌。

一句話(huà)概括就是：有平替，有不甘、有堅(jiān)守，這三家合資品牌幾乎成了所有合資品牌的生存寫(xiě)照。

在汽車(chē)市場(chǎng)里，落后就要挨打。

棄卒保車(chē)、投靠中國(guó)新能源技術(shù)，已經(jīng)是合資品牌不得不艱難作下的決斷。

01、油車(chē)還能撐多久？

2024 年，汽車(chē)行業(yè)有兩個(gè)標(biāo)志性事件耐人尋味：

• 一是國(guó)內(nèi)新能源車(chē)型單月滲透率首次突破 50%，這比官方目標(biāo)提前了十年。

• 二是不少合資品牌銷(xiāo)量超過(guò)兩位數(shù)百分比的跌速。

燃油汽車(chē)就要退居幕后了嗎？并非如此。

2024 年，新能源汽車(chē)總銷(xiāo)量 1286 萬(wàn)臺(tái)，全年滲透率為 46.2%，相比 2023 年的 31.6%，去年新能源汽車(chē)滲透率提升了 14.6%。

這也意味著，去年中國(guó)每賣(mài)出去 10 臺(tái)新車(chē)，有 6 臺(tái)是燃油車(chē)，其中就有 3 臺(tái)是合資品牌。

油車(chē)基本盤(pán)穩(wěn)不穩(wěn)，大眾說(shuō)了算。

官方的數(shù)據(jù)顯示，大眾全年累計(jì)賣(mài)了 266 萬(wàn)燃油車(chē)，在中國(guó)的 1262 萬(wàn)燃油車(chē)?yán)镎剂?20.7% 的市場(chǎng)份額，創(chuàng) 2005 年以來(lái)燃油車(chē)市場(chǎng)份額新高。

從品牌銷(xiāo)量來(lái)看，上汽、一汽大眾全年銷(xiāo)量高達(dá) 212 萬(wàn)臺(tái)，相當(dāng)于吉利和長(zhǎng)城加起來(lái)全年油車(chē)的總量，上汽、一汽奧迪累計(jì)賣(mài)了 60.89 萬(wàn)臺(tái)，在BBA 陣營(yíng)中僅次于 61.14 萬(wàn)臺(tái)的寶馬。

具體到車(chē)型上，大眾帕薩特、邁騰和速騰月銷(xiāo)超過(guò) 2 萬(wàn)臺(tái)，三臺(tái)車(chē)?yán)塾?jì)占據(jù)了大眾汽車(chē) 31% 的份額，即便是行政級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)，奧迪 A6L 全年賣(mài)了 17.63 萬(wàn)臺(tái)，是同級(jí)細(xì)分市場(chǎng)最暢銷(xiāo)的車(chē)型。

不難看出，現(xiàn)階段大眾汽車(chē)的燃油熱門(mén)車(chē)型，在市場(chǎng)上依然有著旺盛的需求。

一方面，德系工藝、可靠的產(chǎn)品質(zhì)量是大眾燃油車(chē)祖?zhèn)鞯馁u(mài)點(diǎn)。

另一方面，作為德系車(chē)的代表，大眾汽車(chē)在國(guó)內(nèi)的品牌力深入人心，尤其是在規(guī)模最大的 10 萬(wàn)級(jí)家用轎車(chē)市場(chǎng)上，大眾有足夠穩(wěn)定的地位。

家用車(chē)市場(chǎng)的紅利，豐田汽車(chē)同樣有足夠的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

不同于大眾汽車(chē)，豐田汽車(chē)的底氣是保住了家用 SUV 市場(chǎng)。

主銷(xiāo)車(chē)型豐田鋒蘭達(dá)、RAV4 榮放和卡羅拉銳放，這三臺(tái)車(chē)加起來(lái)去年賣(mài)了近 60 萬(wàn)輛，相當(dāng)于理想一年的總量。

對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)，這三臺(tái)主力車(chē)型已經(jīng)是最后的底牌，因?yàn)槠渌?xì)分市場(chǎng)份額說(shuō)不上話(huà)了。

緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)，豐田卡羅拉原本長(zhǎng)期占據(jù)國(guó)內(nèi)轎車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量排行榜前三，近四年時(shí)間年銷(xiāo)量已經(jīng) 31 萬(wàn)輛跌至 11 萬(wàn)輛，比亞迪接過(guò)了豐田省油和耐用的金字招牌。

中型 SUV 市場(chǎng)，豐田漢蘭達(dá)高光時(shí)期年銷(xiāo)量破 10 萬(wàn)輛，如今也在比亞迪、零跑和深藍(lán)的攻勢(shì)下，擠出了國(guó)內(nèi)中型 SUV 銷(xiāo)量榜前十，奶爸車(chē)比家用車(chē)更實(shí)用。

你也可以理解為，豐田的「老本」快吃得差不多了。

在這一點(diǎn)上，上汽通用是首個(gè)認(rèn)清現(xiàn)實(shí)的合資品牌，認(rèn)為 2024 年是最艱難的一年，再不拼就沒(méi)了。

表面上，上汽通用連續(xù)六個(gè)月的銷(xiāo)售增長(zhǎng)，去年四季度也實(shí)現(xiàn)了盈利，實(shí)際相比 2023 年的百萬(wàn)銷(xiāo)量，上汽通用去年銷(xiāo)量?jī)H為 43.5 萬(wàn)輛。

從最巔峰的 200 萬(wàn)輛到跌破百萬(wàn)輛，上汽通用花了不到 7 年時(shí)間。

如今通用五菱成為了上汽集團(tuán)銷(xiāo)量最高的品牌，全年賣(mài)出了 134 萬(wàn)輛車(chē)，是上汽通用別克+凱迪拉克的 3 倍。

銷(xiāo)量暴跌的背后，意味著美系車(chē)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的地位不保。

目前美系車(chē)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額只剩 6%，而日系和德系也分別從 25%、27% 降至 14% 和 19%。

數(shù)字變化的背后，決定了外資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度。

家大業(yè)大的德系，路子鋪得最廣；中規(guī)中矩的日系，不溫不熱；走投無(wú)路的美系，一心向電動(dòng)化。

02、摸著中國(guó)過(guò)河

合資新能源要想在中國(guó)市場(chǎng)賣(mài)出去，只有一個(gè)字：變。

一方面，跨國(guó)車(chē)企對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)的重視程度確實(shí)不夠，投放的產(chǎn)品敷衍了事；另一方面，早前電動(dòng)化的技術(shù)路徑百花齊放，電池和芯片的迭代速度日新月異，跑快了反而容易成了先烈，或是淪為笑柄。

如今燃油車(chē)和新能源滲透率形成相持的局面，意味著新能源市場(chǎng)由早期成長(zhǎng)為主流，技術(shù)的迭代進(jìn)入了平穩(wěn)期，而合資品牌摸著路就來(lái)了。

先說(shuō)電動(dòng)化方面。

大眾擅長(zhǎng)播種，集中打造三個(gè)純電平臺(tái)。

一是 MEB 平臺(tái)。這是大眾投入數(shù)十億歐元，為全球大眾車(chē)型打造的通用型純電平臺(tái)，大眾 ID. 系列、奧迪 Q4/Q5 e-tron、斯柯達(dá) ENYAQ iV 均是來(lái)自于 MEB 平臺(tái)。

目前，一汽大眾、上汽大眾、大眾安徽各自擁有一座國(guó)產(chǎn) MEB 工廠(chǎng)，但由于 MEB 平臺(tái)至今投入了 7 年，技術(shù)水平仍停留在 400V 電壓架構(gòu)，產(chǎn)品力跟不上主流節(jié)奏。

按照規(guī)劃，大眾計(jì)劃今年在 MEB 平臺(tái)的基礎(chǔ)上，推出升級(jí) 800V 配置的 MEB+平臺(tái)。

二是高端化的 PPE 平臺(tái)。區(qū)別在于配備 800V 高壓架構(gòu)和更先進(jìn)的三電管理系統(tǒng)，奧迪 Q6 e-tron、保時(shí)捷純電 Macan 都是基于 PPE 平臺(tái)生產(chǎn)。

據(jù)了解，PPE 平臺(tái)已經(jīng)被一汽集團(tuán)引入了國(guó)產(chǎn)，首款車(chē)型奧迪 Q6L e-tron 計(jì)劃今年中旬上市，而上汽奧迪則直接利用智己的純電平臺(tái)，新品牌 AUDI 首款車(chē)型也在今年上市。

三是中國(guó)市場(chǎng)專(zhuān)用的 CMP 平臺(tái)。這是基于 VCTC 團(tuán)隊(duì)和小鵬開(kāi)發(fā)的 CEA 電子電氣架構(gòu)，首款車(chē)型計(jì)劃 2026 年上市。

這是大眾最熟悉的游戲規(guī)則，先研發(fā)好具有前瞻性的平臺(tái)，接著兼容各類(lèi)的供應(yīng)商和解決方案，剩下的主要任務(wù)就是生產(chǎn)制造和銷(xiāo)售。

相比之下，豐田在純電平臺(tái)上似乎略微保守。

豐田至今唯一的純電平臺(tái)是 eTNGA 架構(gòu)，而這其實(shí)源自豐田使用了十年的混動(dòng)架構(gòu) TNGA，雷凌、卡羅拉、凱美瑞和榮放都出自這個(gè)平臺(tái)。

換句話(huà)說(shuō)，豐田當(dāng)下的純電平臺(tái)依舊是油改電，而廣汽豐田、一汽豐田只能靠自己發(fā)揮。

廣汽豐田主動(dòng)性更高，大概率復(fù)用廣汽集團(tuán)旗下的純電平臺(tái)。

廣汽豐田執(zhí)行副總經(jīng)理文大力透露，鉑智 3X 是豐田、廣汽聯(lián)合開(kāi)發(fā)的首款車(chē)型，三電、智能化都是現(xiàn)地研發(fā)，而定位中大型轎車(chē)的鉑智 7 研發(fā)深度將高于鉑智 3X，包括三電和平臺(tái)。

一汽豐田還在摸索階段。據(jù) 36 氪報(bào)道，廣汽豐田總經(jīng)理藤原寬行將調(diào)任至一汽豐田，負(fù)責(zé)智能電動(dòng)車(chē)技術(shù)研發(fā)公司 IEM 副總經(jīng)理王君華，也將加入一汽豐田。

目前的方案是，要么利用自己的渠道賣(mài)廣汽豐田的純電車(chē)，要么繼續(xù)引進(jìn)豐田 eTNGA 架構(gòu)的純電車(chē)，自己再找比亞迪的三電系統(tǒng)組裝成新車(chē)，bZ3、bZ4X 是其中的案例之一。

上汽通用的選擇不多，唯一拿得出手的就是奧特能平臺(tái)。

這是通用花了數(shù)十億美元研發(fā)的純電平臺(tái)，代表作是凱迪拉克 LYRIQ、別克 E5 和悍馬 EV，并且還幫本田和謳歌造純電車(chē)。

時(shí)隔四年，上汽通用今年計(jì)劃推出奧特能 2.0 平臺(tái)，從單一的純電新增插混和增程動(dòng)力，支持全域準(zhǔn) 900V、6C 快充電池，以及線(xiàn)控轉(zhuǎn)向、四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)等高階功能。

上汽通用的破釜沉舟，原因有內(nèi)外兩個(gè)。

外因是，燃油車(chē)踐踏式降價(jià)，以及新能源汽車(chē)市場(chǎng)的變局。內(nèi)因則是，福特已經(jīng)收縮國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)務(wù)了，只能將希望寄托在別克和凱迪拉克身上了。

就像通用汽車(chē) CEO 瑪麗·博拉所說(shuō)，一旦退出中國(guó)，就意味著把美系車(chē)全球市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者的地位，白白送給特斯拉。

其次是智能化方面。

大眾選擇自研+供應(yīng)商兩條路走，而豐田只走捷徑。

大眾左手跟地平線(xiàn)合作成立酷睿程公司，負(fù)責(zé)高階和低階智能駕駛方案研發(fā)，右手為大眾燃油車(chē)、奧迪分別找來(lái)了卓馭科技、華為和 Momenta 三家智駕供應(yīng)商。

豐田直接花錢(qián)買(mǎi)現(xiàn)成：高階智駕找 Momenta、L4 Robotaxi 找小馬智行、智能座艙找華為。

至于上汽通用的進(jìn)展，目前只留下一句：「今年可提供『門(mén)到門(mén)』的智駕形式，并隨時(shí)做好 L3 上車(chē)的準(zhǔn)備?！?/p>

目前來(lái)看，無(wú)論是在電動(dòng)化方面，還是在智能化方面，美、歐、日系的合資品牌都拿出了不同的決心，為中國(guó)市場(chǎng)的成功轉(zhuǎn)型遍地撒種。

借助中國(guó)技術(shù)，合資品牌能夠繞開(kāi)了新勢(shì)力踩過(guò)的坑，但收獲期什么時(shí)候來(lái)、能收獲什么成果，還有更大的考驗(yàn)。

03、認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，放低姿態(tài)

科技、成本和速度，是當(dāng)下中國(guó)智能電動(dòng)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，最核心的三大要素。

積極尋找「中國(guó)合伙人」只是邁出去的第一步，能否保證彌補(bǔ)技術(shù)短板，提速產(chǎn)品落地計(jì)劃，合資品牌需要重新建立起完整的體系化結(jié)構(gòu)。

短期來(lái)看，跟上新勢(shì)力內(nèi)卷的節(jié)奏。

跨國(guó)車(chē)企在過(guò)往的開(kāi)發(fā)流程和跨地域工作模式下，新車(chē)開(kāi)發(fā)周期動(dòng)輒超過(guò) 40 個(gè)月，而中國(guó)玩家的新車(chē)開(kāi)發(fā)周期已經(jīng)縮短至 24 個(gè)月，甚至是 18 個(gè)月。

光是 2024 年，中國(guó)市場(chǎng)上市的新車(chē)超過(guò) 400 款，這也意味著，合資品牌需要在產(chǎn)品上有更多的存在感。

從產(chǎn)品規(guī)劃上來(lái)看，大眾、豐田今年的純電新車(chē)預(yù)計(jì)不超過(guò) 6 款，核心是加速燃油車(chē)迭代，上汽通用計(jì)劃 3 年推出 12 款全新車(chē)型，并且只聚焦新能源車(chē)型，包含轎車(chē)、SUV 和 MPV 不同品類(lèi)。

相比之下，小鵬今年計(jì)劃推出 3 款新車(chē)型、4 款大改款車(chē)型，鴻蒙智行將銷(xiāo)售超過(guò) 10 款車(chē)，除了新車(chē)型，已有車(chē)型也將有不同程度的改款。

無(wú)論是新車(chē)數(shù)量，還是新車(chē)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，合資品牌有些跟不上時(shí)代了。

以大眾今年將推出的 MEB+平臺(tái)為例，即便換上 800V 技術(shù)恐怕在國(guó)內(nèi)也算不上領(lǐng)先，蔚來(lái) NT3.0 已經(jīng)是 900V 高壓平臺(tái)，而小鵬今年的新車(chē)也將標(biāo)配 5C 快充。

中期來(lái)看，交出研發(fā)主動(dòng)權(quán)。

溝通鏈路過(guò)長(zhǎng)，匯報(bào)節(jié)點(diǎn)極多，外方話(huà)語(yǔ)權(quán)太大，這幾乎是所有合資汽車(chē)公司的通病。

大眾 CARIAD 的工作以智能座艙、數(shù)據(jù)地圖、數(shù)據(jù)合規(guī)等為主，涉及系統(tǒng)軟件和功能軟件，基本由德國(guó)人說(shuō)了算。

帶來(lái)的結(jié)果就是，想做的太多，能做的太少。

大眾汽車(chē)集團(tuán) CEO 奧博穆曾公開(kāi)表示，奧迪品牌在電動(dòng)化方面具有巨大潛力，但都沒(méi)能轉(zhuǎn)化為具體產(chǎn)品，同時(shí)還面臨著軟件問(wèn)題，從而導(dǎo)致其電動(dòng)產(chǎn)品的發(fā)布計(jì)劃不斷推遲。

于是，大眾希望 CARIAD 通過(guò)和小鵬的合作改變現(xiàn)狀，將新產(chǎn)品及技術(shù)的開(kāi)發(fā)周期逐步縮短約 30%，目前已經(jīng)讓小鵬接手電子電氣架構(gòu)的開(kāi)發(fā)。

以擁有 100% 自主研發(fā)權(quán)的捷達(dá)品牌為例，其新產(chǎn)品的研發(fā)周期已經(jīng)被縮短到 24 個(gè)月以?xún)?nèi)。

廣汽豐田和上汽通用也有同樣的覺(jué)悟。

豐田鉑智 3X 研發(fā)負(fù)責(zé)人來(lái)自廣汽豐田，可以決定這個(gè)項(xiàng)目的一切，包括品質(zhì)、商品定義、研發(fā)等，以往這些都是豐田的人負(fù)責(zé)，而上汽通用新車(chē)研發(fā)工作也由上汽通用和泛亞主導(dǎo)。

過(guò)去，外資車(chē)企的汽車(chē)產(chǎn)品都在總部完成開(kāi)發(fā)，通過(guò)中國(guó)的合資公司完成量產(chǎn)導(dǎo)入，如今交由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)、使用中國(guó)供應(yīng)鏈、在中國(guó)上市的開(kāi)發(fā)模式，是目前合資品牌唯一的選擇。

長(zhǎng)期來(lái)看，扎根本土化。

智能化交出「靈魂」，并不是一次性的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，而是包括了持續(xù)的服務(wù)和軟件升級(jí)。

國(guó)內(nèi)新勢(shì)力的功能更新頻率快到以月為單位，僅是去年上半年的 74 個(gè)汽車(chē)品牌，累計(jì) OTA 推送了 290 個(gè)新版本。

某種程度上，能否像新勢(shì)力一樣常用常新，取決于合資品牌在中國(guó)的本土化程度，而不是只會(huì)「買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)」。

截至 2024 年，負(fù)責(zé)中國(guó)的技術(shù)研發(fā)，以及和所有軟件合作的大眾 VCTC，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過(guò) 3000 人。

豐田在江蘇建立智能電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)中心，主要是負(fù)責(zé)智能化、電動(dòng)化技術(shù)的研發(fā)，匯集了廣汽豐田、一汽豐田和比亞迪豐田三家合資公司研發(fā)中心的工程師。

目前來(lái)看，這三家合資品牌都在智能化、電動(dòng)化方面擺出姿態(tài)，傾出資源去全力投入、布局未來(lái)。

2025 年是市場(chǎng)的拐點(diǎn)，是技術(shù)的拐點(diǎn)。

能否挺過(guò)這個(gè)拐點(diǎn)，至少大眾和豐田還能靠著燃油市場(chǎng)撐下去，而上汽通用的合約即將在 2027 年到期。

是續(xù)約，還是退出游戲，就看這 2 年電動(dòng)化的表現(xiàn)了。

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