作為全球極少數(shù)具有悠久量產(chǎn)經(jīng)驗的智駕公司，Mobileye每年在CES會有一個例行的開年演講，演講者正是其創(chuàng)始人和靈魂人物——CEO Amnon Shashua教授，在年初分享過去一年的商業(yè)進展以及對新一年智駕發(fā)展的思考。

根據(jù)Amnon教授最新分享的數(shù)據(jù)，全球搭載Mobileye EyeQ系列芯片的車輛已達到1.9億之多，這個數(shù)字差不多占全球所有汽車總量的15%左右。

上一年，超過300款搭載EyeQ芯片的車型上市；Mobileye全年有82個軟件量產(chǎn)項目SOP。

Mobileye還達成了30萬臺級SuperVision的量產(chǎn)，這也是它在高階智駕市場的關(guān)鍵一步。

與此同時，Mobileye也在加快下一代產(chǎn)品的開發(fā)。

Amnon教授這次在CES上宣布，基于雙EyeQ6H的第二代SuperVision將在2026年導(dǎo)入量產(chǎn)，由保時捷等超豪華品牌的定點領(lǐng)銜。

2024年，特斯拉和Waymo也分別都取得了突破性進展。前者的優(yōu)點是通用性很高、系統(tǒng)成本可控，但需要用戶介入的接管依然處在一個較高的頻率；后者則剛好相反，在舊金山等有限區(qū)域已經(jīng)可以做到完全不需要人工介入，但可用區(qū)域有限、成本極高。

Mobileye希望以極致效率的方式，探索在特斯拉、Waymo之外，達成自動駕駛的第三條路徑。

隨著EyeQ6H的量產(chǎn)，基于雙EyeQ6H的第二代SuperVision以及面向L3場景開發(fā)的Chauffeur，將是未來2 - 3年內(nèi)Mobileye為高階智駕普及醞釀的組合拳。

一、新一代殺手锏：EyeQ6H和第二代SuperVision

如果以MTBF平均故障間隔時間（Mean Time Between Failures）來衡量系統(tǒng)的性能，Mobileye當前這一代基于雙EyeQ5H的SuperVision大概在5 - 10個小時，即每駕駛5 - 10個小時需要一次出于安全性的必要接管。

這個數(shù)量級大致也是這代智駕系統(tǒng)的普遍水平，根據(jù)特斯拉FSD Tracker上報的用戶數(shù)據(jù)，F(xiàn)SD V12的MTBF也是5 - 10個小時。

而基于新一代芯片EyeQ6H，Mobileye計劃將第二代SuperVision的MTBF提升100倍，達到500 - 1000小時。

如何實現(xiàn)呢？

EyeQ6H本身在計算效率上，針對圖像處理的FPS指標，將會有10倍的性能提升；FPS即每秒可處理的畫面幀數(shù)，F(xiàn)PS越高，其處理圖像、視頻幀的速度越快，因此也被認為是自動駕駛芯片實際能力的科學評價指標。

基于雙EyeQ6H純視覺的SuperVision，得益于冗余系統(tǒng)，在「ε平方效應(yīng)」下，10倍的FPS效率提升將帶來MTBF的100倍提升，也就是達到500 - 1000小時；而如果加上其他冗余的傳感器，如成像雷達或者激光雷達，還將有進一步的性能提升。

基于雙EyeQ6H的SuperVision，將首先與保時捷合作導(dǎo)入量產(chǎn)，時間預(yù)計在2026年。

目前包括保時捷在內(nèi)，以及隨后的奧迪、賓利、蘭博基尼等品牌，Mobileye第二代SuperVision已經(jīng)拿到了17款車的定點。

Mobileye關(guān)注的是，從車企的立場出發(fā)，以極致性價比幫助車企量產(chǎn)ADAS和智駕功能，而非科技公司大力出奇跡的方式。

除了計算效率的提升，相比于前面的數(shù)代產(chǎn)品，EyeQ6H將是更加集成化的一代計算平臺，其集成了ISP、GPU以及視頻編碼器，還允許客戶直接在SoC上托管第三方應(yīng)用程序，這樣一來EyeQ6H在功能上將支持HMI、行車記錄、駕駛員檢測以及自動泊車等更豐富的功能，進一步幫助車企降低系統(tǒng)成本。

有智駕工程師告訴HiEV，這代SuperVision，相比于雙OrinX的系統(tǒng)，同樣實現(xiàn)城市NOA功能，雙EyeQ5H的系統(tǒng)大概有萬元級的成本優(yōu)勢；而隨著下一代智駕功能的復(fù)雜度提升以及對系統(tǒng)整體性能的要求提高，EyeQ6的系統(tǒng)成本優(yōu)勢會更加明顯。

二、Chauffeur：Mobileye眼中的L3

相比于當前市場上L2+級智駕系統(tǒng)充裕的供給，成熟的L3智駕系統(tǒng)幾乎是一片空白。

隨著Chauffeur公布已經(jīng)有兩三個年頭，這次CES上，Amnon教授談到了Chauffeur的更多細節(jié)。

Mobileye以兩大指標來衡量智駕系統(tǒng)的性能：精度（Precision）和召回率（Recall）。

Chauffeur第一階段的設(shè)計目標是在限定條件下，具備超高的精度，從而使用戶可以享受到可脫眼的自動駕駛。

在計算資源上，Chauffeur僅比SuperVision多一塊EyeQ6H。它的計算單元有2塊核心板，一塊板上有2顆EyeQ6H，另一塊板有1顆，兩者互為冗余；即使當其中一塊板故障時，另一塊板仍能將車輛行駛到安全處停下。

第一階段的Chauffeur，將適用于高速上使用，最高可以支持130公里/小時，并支持自動變道，它允許脫眼駕駛，用戶可以看手機或者處理其他的事務(wù)。

同時，在法規(guī)允許下，前述高速路段實際上不限地理范圍，理論上在各地都可以直接使用，甚至后續(xù)還將增加可支持道路的類型，譬如城區(qū)道路。

SuperVision基本上是純視覺的系統(tǒng)，而Chauffeur接入的是「視覺 + 毫米波雷達 + 激光雷達」多種傳感器組合的感知系統(tǒng)。

Chauffeur的量產(chǎn)時間，只比第二代SuperVision稍晚幾個月，預(yù)計和奧迪最先展開量產(chǎn)，此外還有保時捷、賓利、蘭博基尼等，共10款車型目前已經(jīng)定點了Chauffeur。

從全行業(yè)來看，我們預(yù)計在2026年看到最早一批由少數(shù)車企品牌自研的L3智駕系統(tǒng)，而Chauffeur作為來自獨立第三方供應(yīng)商的解決方案，將為車企提供稀缺的成熟方案，尤其對于傳統(tǒng)車企的高端品牌。

以奧迪、保時捷為首，國際豪華和超豪華品牌會是Mobileye高階方案率先普及的市場。

三、復(fù)合人工智能系統(tǒng)：大模型時代，Mobileye的算法架構(gòu)

第二代SuperVision與Chauffeur背后的算力支撐來自EyeQ6H，而算法架構(gòu)的核心則是CAIS（復(fù)合人工智能系統(tǒng)）。

特斯拉采用的是純視覺、端到端的智駕技術(shù)路線，在全行業(yè)多數(shù)玩家跟隨特斯拉走向端到端大模型的時期，Mobileye提出的架構(gòu)看似是一個「反共識」的算法框架。

但實際上復(fù)合人工智能系統(tǒng)并非新概念，比如Waymo采用的就是以激光雷達為主的復(fù)合人工智能系統(tǒng)，Mobileye的方法差別在于它是以視覺為主的復(fù)合人工智能系統(tǒng)。

簡單來說，以視覺為主的復(fù)合人工智能系統(tǒng)兼顧了高精度、高召回率的優(yōu)勢，能在可控的成本下，通過多種傳感器互補的方式大幅提高MTBF。

因為對主機廠來說10小時的MTBF顯然是不夠的，哪怕1000小時仍然不夠，自動駕駛的終極目標恐怕要提升到100000小時以上。

跟現(xiàn)在很多的智駕系統(tǒng)將多路傳感器融合灌輸給一個大模型不同，在Mobileye的軟件架構(gòu)中，2D視覺、3D視覺（Vidar）、毫米波雷達、激光雷達都是相互獨立，高度模塊化，構(gòu)成冗余系統(tǒng)。

這樣做的好處，一方面是，這些模塊之間是相互解耦的，以便形成SuperVision、Chauffeur、Drive等多級的產(chǎn)品組合；另一方面，解耦的架構(gòu)充分保證了不同傳感器之間的冗余。

其中2D端到端的模塊，也能夠撬動Mobileye多年積累的將近300 PB的ADAS數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)有高度多元化的構(gòu)成，包括環(huán)境、天氣以及駕駛行為。

Mobileye使用主系統(tǒng) - 監(jiān)護系統(tǒng)- 備用系統(tǒng)（Primary – Guardian - Fallback），簡稱「PGF」來進行多路輸入的裁決。

例如，針對車道走向，Primary主系統(tǒng)會進行預(yù)測，F(xiàn)allback備用系統(tǒng)通過另一種技術(shù)進行預(yù)測，而Guardian監(jiān)護系統(tǒng)會使用一種鑒別網(wǎng)絡(luò)，如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，來檢查Primary主系統(tǒng)的預(yù)測是否正確，如認為預(yù)測有效，就會選擇Primary主系統(tǒng)的決策，否則會選擇Fallback備用系統(tǒng)的決策。也就是說，系統(tǒng)的失效只會發(fā)生在兩個子系統(tǒng)同時出故障的情況下，出錯的概率降到ε(2)。

Mobileye的自研傳感器——成像雷達，也推進到了B樣階段。

據(jù)Amnon教授介紹，Mobileye的4D成像雷達在分辨率、動態(tài)范圍以及遠距離檢測精度上都表現(xiàn)優(yōu)異，并且1個前向中長距 + 4個角雷達的組合總成本可以控制在1000美元以內(nèi)。

成像雷達在今年投產(chǎn)之后，將進一步強化Chauffeur等高階產(chǎn)品的競爭力。

要實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化有四大核心支柱：系統(tǒng)成本、冗余設(shè)計、地理擴張以及MTBF。

Mobileye通過EyeQ6芯片、CAIS復(fù)合人工智能算法架構(gòu)、自研傳感器等基礎(chǔ)技術(shù)，再次刷新了其ADAS、高階以及全自動駕駛產(chǎn)品，在全球車市中的競爭力。

2025年，在EyeQ系列近2億車輛搭載的基礎(chǔ)上，Mobileye的高階方案繼在中國市場在極氪、極星量產(chǎn)之后，將進一步拓展至歐洲和北美市場。

相比于中國市場刺刀見紅的競爭，歐美市場的高階方案供應(yīng)可以說幾乎是一片空白。盡管歐洲市場的智能化需求相比中國市場來得要晚，但以豪華品牌與超豪華車型為首，這些具有悠久歷史的品牌們，無疑已經(jīng)意識到智駕對用戶的重要性。

作者 |德新

編輯 |王博

返回第一電動網(wǎng)首頁 >