新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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2024年會是賽力斯的最高點嗎？

從全年來看，以問界為主力的賽力斯新能源汽車取得了好成績，銷量近39萬輛，同比漲268%。但這里有一處隱患，即它在12月份產(chǎn)量和銷量均同比下滑，這也是2024年以來賽力斯新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)首次同比下滑。

更令人擔憂的是，進入2025年，賽力斯新能源汽車似乎失去了昔日的統(tǒng)治力。

2025年2月4日，賽力斯才遲遲公布了1月的產(chǎn)銷快報，比小鵬汽車等同行晚了4天，重要的是，汽車銷量呈現(xiàn)出同比、環(huán)比雙雙下滑的態(tài)勢，且降幅均超過50%。而到了2月，問界的銷量雖有上揚，還是難回高點。

2月11日，新勢力品牌第六周（2月3日—9日）銷量出爐，問界以0.11萬輛的成績排名第8。

2月18日，新勢力品牌第七周（2月10日—16日）銷量出爐，問界以0.30萬輛的成績排名第6。

2月25日，新勢力品牌第八周（2月17日—23日）銷量出爐，問界以0.39萬輛的成績排名第5。

這不僅凸顯了市場競爭的殘酷性，也反映出即便擁有華為這樣強大的合作伙伴，賽力斯仍需在產(chǎn)品創(chuàng)新、市場策略等方面進行深刻反思與調(diào)整，以重拾市場信心并扭轉(zhuǎn)當前的不利局面。

1. 從“黑馬”到“失速”：賽力斯的斷崖式下跌

春節(jié)前買車的風氣并未讓賽力斯止住下跌勢頭。

根據(jù)賽力斯集團官方公布的數(shù)據(jù)，2025年1月，賽力斯新能源汽車銷量為17906輛，同比下滑51.39%，環(huán)比下滑52.02%。其中，賽力斯汽車銷量為16432輛，同比下滑47.02%，環(huán)比下滑45.57%。

圖/2025年1月賽力斯產(chǎn)銷數(shù)據(jù)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

受銷量下滑影響，賽力斯市值也出現(xiàn)波動。2025年1月24日，賽力斯收盤市值曾突破2000億元大關(guān)，但截至2月26日收盤，其市值已跌至1903億元。

值得一提的是，賽力斯的這一銷量表現(xiàn)，不僅遠低于行業(yè)平均水平，甚至不如其他同為華為系的車企。以阿維塔為例，2025年1月，阿維塔的銷量同比增長超過25%。

賽力斯新能源汽車銷量的下滑，自然與問界系列車型的市場表現(xiàn)有著密切相關(guān)。

鴻蒙智行官網(wǎng)顯示，問界目前在售車型包括問界M5、問界M7和M9。與眾多品牌單車均價越低，銷量越好不同，問界三款車型中的銷量擔當是單車售價最高的問界M9。

2025年1月，問界M9交付12483輛，連續(xù)10個月蟬聯(lián)中國豪華市場50萬元以上豪華車銷量第一。但問界M7和M5的銷量，就沒有那么讓賽力斯引以為傲了。報告期內(nèi)，問界M7的交付量為8443輛，問界M5的交付量僅有1765輛。

圖/2024年7月-2025年1月鴻蒙智行交付情況

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這一現(xiàn)象，一方面說明了消費者對問界在高端市場的認可。問界M9車主劉先生表示，購買問界M9的主要原因是其高端的定位和豪華的內(nèi)飾體驗。

劉先生強調(diào)，問界M9的智能駕駛系統(tǒng)和科技配置，不僅提升了駕駛的安全性和便捷性，也讓自己感受到了科技帶來的樂趣，“當然品牌影響力也是我選擇M9的重要因素之一，與華為的深度合作讓我對這款車的品牌和技術(shù)實力充滿信心。”

圖/問界M9

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

但另一方面，靠價值高的車型走量也限制了問界和賽力斯整體銷量的天花板。畢竟，高端市場并非大眾主流市場，整體規(guī)模與大眾市場相比仍有較大差距。

不完全統(tǒng)計，2025年1月，高端市場的整體交付量約為5萬輛。但大眾主流市場的整體銷量約為100萬輛。從數(shù)據(jù)來看，相差20倍左右。

與2025年1月的慘淡銷量有著天壤之別的是，2024年，賽力斯曾頭頂“新造車一哥”的光環(huán)，一路披荊斬棘。

如今的“三連跌”似乎也說明了，當稀缺資源成為“國民智駕”，所謂的領(lǐng)先只是暫時的。

2. 人均華為，靠的還得是自身底蘊

作為押寶華為最早的車企，賽力斯無疑走了不少捷徑，并取得了巨大的成功。

然而，向來秉承著“不造車”的華為，致力于幫更多車企造好車。也正因如此，現(xiàn)如今的賽力斯，已經(jīng)不再是華為的“獨寵”。

尤其是在華為車BU業(yè)務(wù)獨立運營之后，鴻蒙智行生態(tài)下的“四界”集齊，問界從“獨子”變成了“四子之一”，甚至是“五子之一”。同樣都是“親兒子”，華為自然不會再把資源集于問界一身。

除了目前智選車模式的“四界”，華為的合作對象還包括但不限于深度共創(chuàng)模式的廣汽、“HI模式PLUS”的嵐圖、猛士和阿維塔，以及搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)的方程豹等。

圖/鴻蒙智行四界車型信息匯總

來源/電車網(wǎng)界 新能源觀截圖

顯而易見，華為能夠給予賽力斯的優(yōu)越感正在逐漸降低。

一個典型的例子就是鴻蒙座艙4.0的首發(fā)權(quán)。享有華為最新技術(shù)的優(yōu)先使用權(quán)一直是賽力斯的優(yōu)勢之一，但2025年鴻蒙座艙4.0的首發(fā)權(quán)卻被阿維塔奪取。

此外，華為線下零售門店的展位布局也發(fā)生了變化，“C位”不再只屬于問界，而是屬于智界、享界等華為更想“大賣”的車型。

與上述情況相比，華為常務(wù)董事余承東的態(tài)度變化更具象征意義。2024年12月，余承東下單了一臺享界S9 Ultra長續(xù)航版本。隨后的2025年春節(jié)，余承東開著這輛享界S9自駕回安徽老家，并開啟了直播。

圖/余承東開享界S9回老家

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

余承東不再“獨寵”問界背后，是鴻蒙智行已經(jīng)有越來越多的車型供消費者選擇。這一背景下，問界的銷量壓力自然而然有一部分來自“同門師兄弟”。尤其是本就存在感不強的問界M5就顯得更為凄慘。

在北京市朝陽區(qū)國貿(mào)附近上班的李林（化名）表示，此前銀泰中心的華為門店，問界車型總是被銷售重點展示和推薦的，但農(nóng)歷新年開工第一天，當自己走進門店溜達時，銷售不再只“賣”問界，取而代之的話術(shù)是“您看下需要什么類型的車，咱們SUV、轎車、純電或者增程都有。”

李林直言，“雖然對于消費者來說選擇多是好事兒，但賽力斯在華為體系中的地位不如從前也是客觀事實。”

“孩子太多”使得問界在“華為系”中的地位不如從前，但更為根本因素或許還是賽力斯自身競爭力不足。

首先表現(xiàn)為產(chǎn)品迭代速度緩慢。2022年上市的問界M5，迄今只有一次小改款，而競爭對手如小鵬G6在兩年內(nèi)已迭代三次。其次就是技術(shù)自主性不足，賽力斯的核心三電系統(tǒng)、智能駕駛方案高度依賴華為，“靈魂論”雖不全對，但缺少核心競爭力，自然會使品牌話語權(quán)降低。

3. 賽力斯：急需在華為生態(tài)之外找到生存空間

所謂水能載舟亦能覆舟，如今賽力斯發(fā)展出現(xiàn)放緩跡象，同樣與這種合作模式存在密切關(guān)聯(lián)。而對于賽力斯來說，在失去“華為加持”這一獨家優(yōu)勢的當下，快速擺脫對華為的過度依賴，在華為生態(tài)之外找到生存空間，方是正解。

首當其沖的，或許就是甩掉“華為代工廠”的帽子，從三電系統(tǒng)和智能駕駛技術(shù)等方面，強化自身核心技術(shù)的自主權(quán)。

事實上，賽力斯已經(jīng)意識到了這一關(guān)鍵性問題的所在。據(jù)悉，2025年，賽力斯將投入50億元建設(shè)自有研發(fā)中心，重點攻關(guān)800V高壓平臺和下一代固態(tài)電池技術(shù)。賽力斯董事長張興海還表示，“未來三年，賽力斯的核心技術(shù)自主率要從30%提升至70%?！?/p>

圖/賽力斯自研多合一超級增程總成

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

技術(shù)層面之外，賽力斯還需要在用戶運營方面下功夫。目前，賽力斯的用戶社區(qū)建設(shè)相對薄弱，消費者對產(chǎn)品的認知也是基于華為而非賽力斯，用戶黏性和品牌認同感都相對缺乏。問界M9車主劉先生表示，“盡管品牌活動比以前多了，但社區(qū)活躍度還是不如蔚來、小米等新造車品牌?！?/p>

劉先生認為，為車主提供專屬的售后服務(wù)、積分兌換禮品、線下活動等福利，看似沒有什么新意，但在增強用戶與品牌黏性方面還是很有必要的。

研發(fā)在前，運營在后，其根本目的無非是要在競爭激烈的新能源汽車市場，打造出更為火爆的產(chǎn)品。從目前的情況來看，賽力斯或?qū)⑾Ｍ耐性诹?025年上市的M8身上。

圖/問界M8諜照

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

根據(jù)公開資料顯示，問界M8的車身尺寸為5190/1999/1795mm（長寬高），軸距達到3105mm，這一規(guī)格在同級別車型中表現(xiàn)優(yōu)異。此外，問界M8還采用了半隱藏式門把手設(shè)計、貫穿式三聯(lián)屏內(nèi)飾設(shè)計、增程動力系統(tǒng)等特色配置，也因此被視為賽力斯新的增長引擎。

問界M8能否帶動賽力斯在2025年的交付量沖高尚且是個未知數(shù)，但可以肯定的是，賽力斯的困境，既是華為戰(zhàn)略調(diào)整的結(jié)果，也是其自身短板的外化。

在新能源汽車決賽圈，僅靠“華為光環(huán)”已不足以支撐長遠發(fā)展。賽力斯需要一場徹底的“二次創(chuàng)業(yè)”——從技術(shù)到品牌，從產(chǎn)品到生態(tài)，構(gòu)建真正的核心競爭力。

若成功，它或能重現(xiàn)黑馬之勢；若失敗，則可能成為行業(yè)洗牌中的又一枚棄子。

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