新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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你是不是也發(fā)現(xiàn)了，越來越多的傳統(tǒng)燃油車4S店一夜之間換成了問界、鴻蒙智行和比亞迪等。

當大眾、奔馳、寶馬等車企的高管看著自己的財報和銷量“徹夜難眠”時，小米的雷軍也失眠了，因為“有點激動”。52.99萬元的小米SU7 Ultra在開售2小時后，大定過10000輛，提前完成了2025年的銷量目標。

圖/小米SU7 Ultra開售2小時大定1W臺

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

一個全新的時代開始了，屬于雷軍，也屬于中國新能源汽車行業(yè)。

2019年-2024年這6年時間，當中國新能源汽車銷量從120.4萬輛飆升至1286.6萬輛、全球市占率從50%躍升至70%時，曾經(jīng)“躺著掙錢”的德系品牌、日系品牌，卻在電動化浪潮中節(jié)節(jié)敗退，在華市場份額分別縮水至17.6%、13.7%。

有一點需要強調(diào)，市場劇變的背后，老牌汽車廠商的問題從來不是不努力，而是因為電動化進展總慢一拍。奔馳EQC因電機故障登上央視“315”晚會，大眾ID.3車機卡頓被用戶戲稱為“諾基亞裝安卓”，豐田首款純電車型bZ4X因續(xù)航虛標遭群嘲......

汽車市場時代變革下的種種，不禁讓人深思：當智能電動車從“機械產(chǎn)品”進化為“移動終端”，那些向來擅長造“好車”的傳統(tǒng)車企，為何難以守住昔日的輝煌？

1. 與供應(yīng)鏈的“愛恨糾葛”：助力器成了枷鎖

我們的軟件系統(tǒng)就像一盤散沙，150個控制模塊來自不同的供應(yīng)商，連改一個座椅程序都要找博世要授權(quán)。”

福特CEO吉姆·法利的一番自白，道出了老牌汽車廠的“致命傷”。

燃油車時代，它們曾通過分散采購、壓榨供應(yīng)商成本等手段構(gòu)建了一套看似無懈可擊的高效供應(yīng)鏈體系，彼時，這一模式助力其在市場競爭中獲取了豐厚的利潤與市場份額。

然而，到了現(xiàn)如今，這種模式似乎卻成了束縛其邁向電動化進程的沉重枷鎖。

以特斯拉Model 3和大眾ID.4的電子電氣架構(gòu)為例，Model 3的電子電氣架構(gòu)僅需一個中央控制器和三個區(qū)域控制器就能實現(xiàn)整車各系統(tǒng)的高效運作與協(xié)同控制，而大眾ID.4依舊沿用傳統(tǒng)分布式架構(gòu)，導致其代碼量是前者的三倍，系統(tǒng)延遲高出50%。

圖/特斯拉Model 3

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“如今買車，早就不像以前了，智能體驗對我們來說很重要，這也是我從寶馬脫粉，轉(zhuǎn)愛理想的一個關(guān)鍵原因，畢竟在L7流暢的車機系統(tǒng)面前，寶馬iX3連個語音交互連貫性都做不好。”

圖/寶馬iX3

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“開了兩年的大眾ID.4，車機系統(tǒng)實在太讓人糟心了，光是啟動就要等很久，導航也經(jīng)常反應(yīng)遲鈍，和我朋友的那輛蔚來ES6比起來差了不是一星半點，為了以后用車體驗感能更流暢，我下一輛準備換國產(chǎn)新能源?！倍嗝麄鹘y(tǒng)車企曾經(jīng)的忠實擁躉坦言道。

圖/大眾ID.4

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需要注意一點，傳統(tǒng)車企對這種供應(yīng)鏈模式的長期依賴，不僅會導致其自身軟件與硬件的“割裂”，還會帶來“反噬”。

2020年末，受博世、大陸等Tier1供應(yīng)商芯片供應(yīng)不足影響，上汽大眾、一汽大眾曾陷入短暫停產(chǎn)狀態(tài)。

某國產(chǎn)新能源品牌一高管透露，“我們自研域控制器成本比采購博世方案低40%?！?/p>

更為嚴峻的是，供應(yīng)鏈的路徑依賴甚至影響了車企對技術(shù)路線的選擇。

比如，豐田至今堅持混動路線，并非不懂電動化趨勢，而是因為其曾在控股電裝、愛信等企業(yè)時，為混動變速箱投資了數(shù)百億美元。

意識到這點的豐田雖然于2023年11月開始陸續(xù)對電裝、愛信等企業(yè)進行了股份減持的操作，但曾經(jīng)深度綁定時的弊端已然對豐田的新技術(shù)導入形成了一定阻礙。

2. 組織臃腫與決策遲緩：大象轉(zhuǎn)身的代價

當然，傳統(tǒng)車企這兩年遭遇的市場滑鐵盧背后，與思想層面的保守也脫不了干系。

自2020年起，豐田汽車董事長豐田章男曾多次公開質(zhì)疑電動車的環(huán)保性。

大眾集團內(nèi)部長期存在“反電動化同盟”，其前任CEO迪斯因力推激進的電動化轉(zhuǎn)型計劃被罷免，現(xiàn)任CEO奧博穆迫于內(nèi)部壓力，不得不做出妥協(xié)，“大眾希望在傳統(tǒng)燃油車市場當中保持和夯實其龍頭地位，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)和制造方面，也非常希望能夠更好地滿足中國市場的需要?！?/p>

寶馬設(shè)計師長期堅持iDrive旋鈕設(shè)計，并認為其是品牌DNA。今年年初，受汽車市場競爭愈發(fā)激烈的影響，寶馬設(shè)計師才終于有所動搖，嘗試做出改變。但，此姍姍來遲的調(diào)整，相較于華為、小鵬等早早布局、積極創(chuàng)新的國產(chǎn)新能源品牌而言，已然錯失了許多寶貴的發(fā)展時機。

圖/寶馬全新2系旅行車U06首次取消iDrive

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需要關(guān)注的是，傳統(tǒng)車企長期形成的思維固守，絕非僅僅局限于個別決策或設(shè)計層面，而是會帶來“連鎖反應(yīng)”的，這自然也折射到了傳統(tǒng)車企的新能源表現(xiàn)上。

舉例來看，2020年，當蔚來汽車深陷資金危機時，上汽集團內(nèi)部一場關(guān)于是否自研電動平臺的討論持續(xù)了18個月。等到2022年智己汽車終于發(fā)布首款車型時，蔚來已然憑借換電模式重回銷量榜首。

2024年上半年，華為智選車業(yè)務(wù)憑借與賽力斯合作的問界系列，實現(xiàn)扭虧為盈，凈利潤為22.31億元，而大眾MEB平臺研發(fā)耗資500億歐元，推出的ID系列卻被網(wǎng)友吐槽“智能水平不如五年前的小米手機”。

圖/2024年H1賽力斯年報數(shù)據(jù)

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大眾中國區(qū)某前高管曾透露，一項電池采購決策需要經(jīng)過德國總部、工會、供應(yīng)商的三重審批，耗時長達9個月，而寧德時代從接到極氪001電池訂單到量產(chǎn)交付，只用了83天。

寶馬慕尼黑總部至今要求所有設(shè)計變更必須由“傳統(tǒng)燃油車委員會”審核，這一規(guī)定導致iX3等新能源車型的OTA升級頻率明顯少于國產(chǎn)新能源品牌。比如極氪，其從用戶社區(qū)收集到座椅改進需求到量產(chǎn)上車，全程只需45天。

3. 用戶思維的代際鴻溝：當工具屬性遭遇場景革命

事實上，傳統(tǒng)車企在新能源時代的潰敗，不僅是技術(shù)路線的偏差，更是一場由認知代際引發(fā)的用戶信任危機。

某新勢力門店，60后許新年（化名）與他的兒子因購車觀念激烈爭論。許新年堅持，“車就是個代步工具，質(zhì)量可靠、操作簡單、坐著舒服才是核心?！?/p>

兒子則反駁，“智能駕駛和大屏娛樂才是剛需！充電時追劇、打游戲，體驗比燃油車強多了?！?nbsp; 

兩位消費者截然不同的看法中，不僅體現(xiàn)了不同年齡段消費者之間的需求差異，更折射出傳統(tǒng)車企與用戶需求的脫節(jié)。

傳統(tǒng)車企至今仍將“底盤調(diào)?！薄鞍俟镏苿泳嚯x”作為核心賣點，但年輕消費者更在乎“車機能不能流暢打游戲”“充電時座椅有沒有8點按摩”。

J.D. Power發(fā)布的2024中國智能座艙的研究洞察顯示，72%消費者將“智能座艙體驗”列為購車首要因素，超越傳統(tǒng)動力性能。

需要警惕的是，即便保守用戶也難抵智能化的吸引力。比如，起初認為車載大屏“華而不實”的許新年，在體驗了兒子購買的蔚來ES6后，態(tài)度逆轉(zhuǎn)，“導航和語音控制確實方便，OTA升級還能解鎖新功能。”

圖/蔚來ES6

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類似案例不在少數(shù)。奔馳GLC車主薛先生（化名）在試駕了理想L9后直言道，“燃油車的豪華感，在智能生態(tài)面前多少有些蒼白。” 

消費者認知觀念的逐漸轉(zhuǎn)變中，傳統(tǒng)車企相較中國新勢力在產(chǎn)品邏輯上的滯后自然也暴露無遺。

目前，傳統(tǒng)車企仍將電動車視為“帶電池的汽車”，而中國新勢力早已用生態(tài)思維將電車重構(gòu)為“帶輪子的智能終端”。

舉例來看，理想L9上市時，李想高調(diào)宣布“要創(chuàng)造移動的家，創(chuàng)造幸福的家”，這種場景化思維讓該車型連續(xù)12個月穩(wěn)居大型SUV銷量冠軍。

圖/理想L9

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反觀奔馳EQE，盡管續(xù)航、操控均不差，卻因中控屏尺寸“破壞豪華感”被設(shè)計師限制在12.3英寸，最終淪為“古董級智能產(chǎn)品”。

圖/奔馳EQE

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當大眾還在為是否保留空調(diào)實體按鍵爭論時，華為已通過鴻蒙座艙實現(xiàn)了“人-車-家”無縫互聯(lián)。多名問界車主表示，“問界的車可以實現(xiàn)在下班途中提前用手機通過車機打開家中的空調(diào)、熱水器等智能家電，到家就能享受舒適的環(huán)境。”

顯然，這場代際之戰(zhàn)的勝負，早已不在同一維度。

4. 突圍之路：從“諾基亞時刻”到“特斯拉啟示”

電氣化、智能化時代浪潮下，傳統(tǒng)車企正在面臨巨大的市場壓力。

基于此，傳統(tǒng)車企若不想未來的市場份額進一步被中國新勢力瓜分，就必須在多個關(guān)鍵領(lǐng)域進行深刻變革，而顯然，目前已有部分傳統(tǒng)車企意識到了這一點。

2023年10月，Stellantis集團斥資15億歐元入股零跑汽車；次年5月，Stellantis集團與零跑汽車合資成立零跑國際公司并運營。

圖/Stellantis集團與零跑合作

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對于Stellantis集團而言，與中國新勢力的合作，可以讓其直接借鑒學習先進的電動化和智能化技術(shù)，以此來推動自身產(chǎn)品在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型與布局。

2023年底，大眾以7億美元入股小鵬汽車；2024年2月，大眾與小鵬正式簽訂平臺與軟件聯(lián)合開發(fā)技術(shù)合作協(xié)議，并宣布將在合作初期共同開發(fā)兩款特供中國市場的大眾汽車品牌的B級純電車型；2025年1月，大眾與小鵬簽署諒解備忘錄，雙方將合力為客戶提供覆蓋中國420個城市的超快充網(wǎng)絡(luò)。

圖/大眾與小鵬合作

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實際上，在上述已付諸行動的傳統(tǒng)車企身上，未來傳統(tǒng)車企的突圍路徑已然顯現(xiàn)：與其閉門造車，不如積極與擁有先進技術(shù)的新勢力車企合作，以快速彌補自身在電動化、智能化方面的短板。

同時，傳統(tǒng)車企還需加大自身研發(fā)投入，建立長期的技術(shù)創(chuàng)新體系，以實現(xiàn)技術(shù)的自主可控和持續(xù)升級。另外，傳統(tǒng)車企應(yīng)深入研究市場需求，開發(fā)出具有個性化、智能化和多場景應(yīng)用的產(chǎn)品，以滿足用戶對“第三空間”的需求。

除了聚焦產(chǎn)品本身外，傳統(tǒng)車企還應(yīng)盡快著眼產(chǎn)業(yè)邏輯層面，畢竟，當前汽車市場更深層的變革發(fā)生在產(chǎn)業(yè)邏輯層面。

具體來看，寧德時代通過“鋰礦-電池-回收”閉環(huán)將成本控制權(quán)牢牢握在手中，華為用“全棧自研”構(gòu)筑智能駕駛護城河，這種垂直整合模式正在改寫汽車制造業(yè)的規(guī)則。

圖/寧德時代廢舊電池綜合回收國內(nèi)占比達50%

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當老牌汽車廠工程師還在實驗室優(yōu)化0.01%的電機效率時，中國車企已通過規(guī)模化應(yīng)用將800V高壓平臺、碳化硅電控等尖端技術(shù)平民化。

未來，可以預(yù)料的是，若傳統(tǒng)車企仍困于“燃油車利潤溫室”，拒絕徹底轉(zhuǎn)型，諾基亞“我們沒做錯什么，但輸了”的悲劇，也將在汽車業(yè)重演。

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