車企「全民智駕」口號(hào)喊得越響，供應(yīng)商身上的降本擔(dān)子就越重。

當(dāng)效率、成本、性能的三座大山壓下來，行業(yè)格局從「多點(diǎn)開花」快進(jìn)到了「贏者通吃」。

今天車企自研陣營(yíng)不斷擴(kuò)大，除了蔚小理、小米、零跑等新勢(shì)力，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企也加碼投入，搭建出一套自研體系。

如果說車企自研陣營(yíng)屬于一極，那么站穩(wěn)另一極的一定是華為與 Momenta。

憑借技術(shù)壁壘與生態(tài)優(yōu)勢(shì)，二者以「斷崖式」姿態(tài)占據(jù)市場(chǎng)大半江山。

據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，2024 年 1-10 月，Momenta 在城市 NOA 供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)占比 60%，華為 HI 模式占比近 30%，其他企業(yè)總共占比約 10%。

由此可見，市場(chǎng)資源重新再整合，再分配后，有人還能「活得好」，有人卻只能「活下去」。

智駕行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入「大逃殺」時(shí)刻。

01、自研、華為、Momenta，智駕三分天下

比亞迪揮起「全民智駕」大旗，釋放了兩重信號(hào)：

一是智駕價(jià)格打到了 8 萬級(jí)；二是強(qiáng)調(diào)天神之眼的自研能力。

沒錯(cuò)，今天智駕自研不再是蔚小理、小米、零跑等新勢(shì)力專屬，傳統(tǒng)車企們?cè)缫寻茨筒蛔。叫柰ㄟ^自研智駕構(gòu)筑起新的護(hù)城河。

如今，比亞迪（天神之眼）、長(zhǎng)安（北斗天樞）、吉利（千里浩瀚）、奇瑞（獵鷹智駕）、長(zhǎng)城（咖啡智駕）等傳統(tǒng)企業(yè)紛紛調(diào)整成「全民智駕」作戰(zhàn)姿態(tài)，從低階、中階到高階，包括 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛，都備好了子彈。

只不過，傳統(tǒng)汽車集團(tuán)因其體量龐大，「大象轉(zhuǎn)身」并不容易，何況智駕開發(fā)沒有銀子彈，短期內(nèi)無法一蹴而就。

多數(shù)車企其實(shí)選擇延續(xù)「干中學(xué)」路線，即自研要有，合作也要有，邊干邊學(xué)。

至于合作對(duì)象，頭部傳統(tǒng)車企幾乎默認(rèn)了兩個(gè)選項(xiàng)：華為與 Momenta。

長(zhǎng)安選擇華為，其自研天樞智駕上車啟源 Q07、深藍(lán) S05 等車型，而阿維塔 07、深藍(lán) S09 則搭載的華為乾崑 ADS 智駕方案。

比亞迪選擇 Momenta，在天神之眼 C 覆蓋海洋王朝系列之外，天神之眼 B、天神之眼 A 均與 Momenta 有合作，應(yīng)用于騰勢(shì)、仰望等中高端車型上。

這像是出于一種慕強(qiáng)心理，即在智駕下半場(chǎng)，想要讓智駕水平快速觸達(dá)天花板，最高效的辦法就是直接與「天花板」合作。

而華為與 Momenta，的確在智駕供應(yīng)鏈上扮演了「天花板」角色，核心看兩點(diǎn)：

• 技術(shù)領(lǐng)先。從無圖路線到端到端模型，兩者總是站在前沿技術(shù)風(fēng)口上，并在 2024 年率先達(dá)成「全國(guó)都好開」的成就；

• 量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富。從高速 NOA 到城市 NOA，再到車位到車位，兩者都領(lǐng)跑行業(yè)量產(chǎn)進(jìn)程，為車企提供全場(chǎng)景適應(yīng)、高頻迭代的一體化解決方案。

由此，兩者以絕對(duì)頭部位置，在車企逐步壯大的自營(yíng)陣營(yíng)外，又開拓出一片生態(tài)版圖。

華為是一種樹狀圖，其合作模式分為三種，智選車模式、零部件模式與 HI 模式。其中智選車模式作為主干，華為以供應(yīng)商的身份掌握主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)，深度參與整車定義、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、渠道銷售各環(huán)節(jié)中，目前華為已與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮合作綁定，形成「四界」矩陣。

零部件模式則是最常見的供應(yīng)商合作模式，由華為向各車企提供諸如激光雷達(dá)、攝像頭、電機(jī)、網(wǎng)關(guān)等零部件。

而 HI 模式對(duì)應(yīng)的，是華為以一種技術(shù)輸出的方式，提供軟硬一體全棧解決方案，包括智能駕駛、智能座艙等，目前深藍(lán)、方程豹均基于該模式與華為建立合作關(guān)系。

此外，在 HI 模式基礎(chǔ)上，華為還延展出了 HI PLUS 模式，該模式介于智選車模式與 HI 模式之間，即在車企保留主導(dǎo)權(quán)后，華為更進(jìn)一步，深度參與到汽車智能化領(lǐng)域的開發(fā)及營(yíng)銷工作中。

目前阿維塔、嵐圖均進(jìn)入了華為 HI PLUS 模式合作陣營(yíng)，而下一家企業(yè)大概率是廣汽。

值得一提的是，華為智駕也開始延伸至傳統(tǒng)豪華車企的腹地，奧迪正計(jì)劃將華為乾崑 ADS 智駕系統(tǒng)引入其 PPC（高級(jí)燃油車平臺(tái)）和 PPE（高級(jí)純電動(dòng)平臺(tái)）平臺(tái)，提升旗下車型的智能化水平。

Momenta 則是一種網(wǎng)狀圖，其通過一套架構(gòu)、一套算法以及海量數(shù)據(jù)，打造出一張「平臺(tái)化解決方案」的大網(wǎng)，將各類車企及車型都囊括進(jìn)去，目前其合作車企包括：

• 傳統(tǒng)車企：上汽（智己）、比亞迪（騰勢(shì)、仰望）、廣汽（昊鉑、埃安）、奇瑞（風(fēng)云）、紅旗等；

• 合資車企：廣汽豐田、一汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等；

• 國(guó)際車企：大眾、奧迪、奔馳、通用、本田等。

最新數(shù)據(jù)是，Momenta 已經(jīng)與全球超 15 家車企或 Tier1 建立合作關(guān)系，智駕方案已定點(diǎn)超 100 款車型。

至此，車企自研、華為、Momenta 三力共存下，智駕行業(yè)基本形成了「三分天下」版圖，在恒者恒強(qiáng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)下，短期內(nèi)基本難以撼動(dòng)。

02、華為與 Momenta，橫縱破局

智駕行業(yè)，華為與 Momenta 成為了分庭抗禮的對(duì)手。

但對(duì)于二者競(jìng)爭(zhēng)，Momenta 創(chuàng)始人曹旭東認(rèn)為，彼此在技術(shù)、產(chǎn)品上是良性競(jìng)賽，「爭(zhēng)」的東西不多，「競(jìng)」的東西更多。

可以理解為，兩者在同一智駕坐標(biāo)軸內(nèi)，走向兩個(gè)方向。

• 華為處于縱軸，主張產(chǎn)品的垂直整合；

• Momenta 位于橫軸，聚焦技術(shù)的靈活適配。

在方案交付上，華為基于軟硬件一體化的全棧自研能力，給到車企的是一個(gè)打包好的「智駕全家桶」，除了智駕算法，還有華為 MDC 計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)等硬件設(shè)施。

如果基于鴻蒙智選車模式，這一「全家桶」將會(huì)囊括全套華為智慧出行解決方案，包括智能駕駛、智能座艙、智能駕控、軟件定義汽車等各部分。

而 Momenta 則只提供智駕的「核心配方」——軟件方案，但這一配方可以適配于各類「菜系」，即滿足各車企及車型要求，與多種傳感器、計(jì)算平臺(tái)（英偉達(dá)、高通等）、操作系統(tǒng)等軟硬設(shè)施都能配合落地。

從這一服務(wù)體系上，可以窺見 Momenta 的三重能力。

一是算法技術(shù)的先進(jìn)性。

硬件配置上相對(duì)靈活，某種程度上其實(shí)是要求算法能力足夠強(qiáng)勁，進(jìn)而保證智駕性能不斷提升。

Momenta 在數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略下，進(jìn)入 AD 算法 5.0 時(shí)代，這一階段的最大特點(diǎn)是將感知、規(guī)劃模塊全部整合到一起，形成一段式端到端。

此外，Momenta 還深度模仿人類大腦的學(xué)習(xí)與記憶機(jī)制，首創(chuàng)了「長(zhǎng)短期記憶模式」數(shù)據(jù)訓(xùn)練架構(gòu)。

具體而言，車輛行駛時(shí)「短期記憶」實(shí)時(shí)采集、快速訓(xùn)練驗(yàn)證傳感器數(shù)據(jù)及算法，篩選出的優(yōu)質(zhì)部分積累至「長(zhǎng)期記憶」構(gòu)成端到端大模型。

系統(tǒng)在面對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景，如車輛擁堵、行人橫穿時(shí)，能憑借「長(zhǎng)期記憶」中的經(jīng)驗(yàn)做出類人化的合理決策。

據(jù)悉，長(zhǎng)短期記憶模式下，系統(tǒng)反應(yīng)速度比人類快 0.3 秒，避讓精準(zhǔn)度提升 42%。

二是數(shù)據(jù)訓(xùn)練成本的把控力。

當(dāng)算法路徑切換為端到端模式后，為追求更優(yōu)性能，數(shù)據(jù)訓(xùn)練就成為了一個(gè)「燒錢」的無底洞。

Momenta 這套訓(xùn)練模式，則跑通了高質(zhì)量訓(xùn)練數(shù)據(jù)+低成本訓(xùn)練方法這一閉環(huán)。

即「短期記憶」先對(duì)數(shù)據(jù)和算法進(jìn)行驗(yàn)證，避免了直接在大規(guī)模、高成本的端到端大模型訓(xùn)練中頻繁試錯(cuò)。

據(jù)官方透露，這種模式使得智駕大模型的訓(xùn)練成本相較于傳統(tǒng)方式縮小了 10 到 100 倍。

這也形成了 Momenta 的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，即智駕方案可以下探到更廣闊的大眾市場(chǎng)。

在華為乾崑智駕守住 20 萬級(jí)的價(jià)格底線時(shí)，Momenta 吃到了下沉市場(chǎng)的紅利，把高階智駕方案量產(chǎn)到 15 萬級(jí)的豐田鉑智 3X 上。

廣汽豐田鉑智3X搭載Momenta智駕方案

三是成熟的量產(chǎn)交付經(jīng)驗(yàn)。

Momenta 已經(jīng)形成了一套架構(gòu)、一套算法、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)化開發(fā)模式。

面對(duì)不同車型，Momenta 方案可以做到快速交付并配合落地。理想狀況下，3-6 個(gè)時(shí)間，其智駕方案就可以在一個(gè)新車型上完成適配。

所以，當(dāng)華為這條鯰魚，依托強(qiáng)大的品牌勢(shì)能闖入智駕市場(chǎng)時(shí)，Momenta 卻在各車企的供應(yīng)鏈上「刷臉」得更頻繁了。

由此可見，Momenta 并非是僅次于華為的第二選擇。憑借自身過硬的技術(shù)壁壘以及豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，它成為了眾多車企，尤其是國(guó)際車企眼中的最優(yōu)解。

曹旭東表示，Momenta 是行業(yè)里真正走完 0-1，又走完 1-10，現(xiàn)在處在 10-100 的智駕企業(yè)，是唯一一家有多車型、多個(gè)不同芯片平臺(tái)，多個(gè)不同傳感器平臺(tái)的高階智駕量產(chǎn)交付企業(yè)。

03、智駕成為強(qiáng)者的游戲

曹旭東做出預(yù)測(cè)，2026 年，智駕將分出勝負(fù)，未來智駕企業(yè)只剩下 3 家。

組織能力、研發(fā)體系、先發(fā)優(yōu)勢(shì)，都將成為決勝條件。

行業(yè)現(xiàn)狀在向這一預(yù)測(cè)靠攏。

一面是優(yōu)勝劣汰。

從圖森未來到縱目科技，接連因商業(yè)化落地困境跌落低谷。

縱目科技創(chuàng)始人唐銳留下反思，高階智駕系統(tǒng)供應(yīng)商對(duì)于初創(chuàng)企業(yè)而言，是一個(gè)不成立的商業(yè)模式。

巨額研發(fā)投入疊加車企慣有的壓價(jià)手段，盈利希望總是被扼殺在一個(gè)個(gè)血虧的項(xiàng)目中。

這意味只有母公司兜底，或者研發(fā)能力極強(qiáng)的少數(shù)企業(yè)，能撐到最后。

另一面是馬太效應(yīng)。

在諸多供應(yīng)商仍為缺少爆款項(xiàng)目、虧損持續(xù)走高而發(fā)愁時(shí)，華為車 BU 拿出了 263 億元的營(yíng)收成績(jī)，跨越盈利拐點(diǎn)。

Momenta 則是密集出現(xiàn)在新車發(fā)布會(huì)的合作名單上，如東風(fēng)日產(chǎn) N7、廣汽豐田鉑智 3X 等，成為了不缺量產(chǎn)項(xiàng)目的智駕企業(yè)。

過去幾年，智駕很火但智駕企業(yè)賺不到錢的奇怪現(xiàn)象，未來大概率演變成，智駕很火只有頭部智駕企業(yè)能賺到錢。

原因在于，在高階智駕殘酷的歷練中，頭部企業(yè)依靠先發(fā)優(yōu)勢(shì)，擁有始終抗衡不確定性的能力。

最直觀一點(diǎn)，基于端到端這條路徑向上走，從 L2 跨越到 L3，再到 L4，需要持續(xù)性「燒錢」。

百億級(jí)投入成為一個(gè)衡量指標(biāo)。

曹旭東表示，智駕越往后走，云端算力越占大頭，2027 年 Momenta 將有數(shù)十億元用于算力投入。

而華為智駕的云端訓(xùn)練算力規(guī)模一直在不斷擴(kuò)張，2024 年底云端算力已經(jīng)突破 10EFLOPS。

華為車 BU CEO 靳玉志表示，2025 年，華為計(jì)劃僅在訓(xùn)練算力這一項(xiàng)投入就超過 40 億元。

這意味著只有「口袋夠深」的玩家才能繼續(xù)這場(chǎng)智駕游戲。

此外，智駕等級(jí)越高，對(duì)于黃金數(shù)據(jù)的需求越大。

而車企對(duì)于數(shù)據(jù)往往持謹(jǐn)慎態(tài)度，尤其開辟自研通道后，在是否愿意與供應(yīng)商共享數(shù)據(jù)資產(chǎn)上，車企掌握絕對(duì)主動(dòng)權(quán)。

在這種情形下，頭部供應(yīng)商面對(duì)的阻力會(huì)更小。

華為依托鴻蒙智行，可以自建豐富數(shù)據(jù)池，由此保障智駕系統(tǒng)每天學(xué)習(xí) 3500 萬公里路程，模型每 5 天迭代一次。

Momenta 早期就定下數(shù)據(jù)飛輪的研發(fā)基調(diào)，開始長(zhǎng)期的數(shù)據(jù)積累，目前在中國(guó)、日本和歐洲部署了 300 多輛研發(fā)車以供數(shù)據(jù)采集、測(cè)試，以及幾十萬輛量產(chǎn)車的數(shù)據(jù)回流，壘高數(shù)據(jù)規(guī)模。

并且，由于國(guó)內(nèi)道路數(shù)據(jù)普遍復(fù)雜于歐洲、日本等地，使得智駕大模型在國(guó)外地區(qū)落地更容易，這也讓 Momenta 在智駕出海上建立快速適配的優(yōu)勢(shì)。

更現(xiàn)實(shí)的一點(diǎn)是，合資車企、國(guó)際車企，這類汽車集團(tuán)在篩選供應(yīng)商時(shí)會(huì)更加謹(jǐn)慎。

業(yè)內(nèi)形成的共識(shí)是，敲開車企的合作大門需要 3 年時(shí)間，而合資車企、國(guó)際車企則需要 5 年以上。

Momenta 進(jìn)入合資車企的供應(yīng)鏈，前期同樣經(jīng)歷了漫長(zhǎng)反復(fù)的考察、測(cè)試、驗(yàn)證。

但一旦進(jìn)去，就意味著掌握了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，可以通過更多量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)繼續(xù)強(qiáng)化性能，而其它被拒之門外的玩家已經(jīng)沒有了入局機(jī)會(huì)。

總之，在 L2+這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，智駕切換到困難模式，不僅消耗資源，更需要經(jīng)驗(yàn)，這使得贏家永遠(yuǎn)坐在牌桌上，而難以補(bǔ)齊差距的弱者會(huì)接連出局。

在淘汰賽愈演愈烈后，高階智駕的競(jìng)爭(zhēng)逐步演變?yōu)榧夹g(shù)、規(guī)模與生態(tài)的多維博弈。車企的自研路徑成為一種主動(dòng)或必要選擇，而華為、Momenta 等頭部玩家繼續(xù)憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和技術(shù)壁壘延續(xù)增長(zhǎng)勢(shì)頭。

最終，自研、華為、Momenta，三股勢(shì)力占據(jù)智駕市場(chǎng)，而高階智駕也徹底成為了強(qiáng)者的游戲。

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