從來沒有哪一屆國外車展，參展就像回中國老家一樣。

放眼望去慕尼黑車展，1/3 的展位來自于中國車企和中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商，中國汽車產(chǎn)業(yè)正難以阻擋地成為全球汽車工業(yè)新軍。

慕尼黑車展與國內(nèi)車展有三大不同：

精巧不貪多。相比于國內(nèi)動(dòng)輒 20 萬以上平方米的展位面積，慕尼黑車展連一半都沒有，但在德國豪華車企的大本營，卻能看到 BBA 全球最新的戰(zhàn)略車型，中國車企也在集中「上尖貨」。

車企與供應(yīng)商齊舞。在慕尼黑車展車企與供應(yīng)商不分場館，在最受歡迎、流量最大的 B1 展館，除了小鵬以外，地平線、寧德時(shí)代拿到了相當(dāng)討巧的位置。

中國汽車出海不再是整車出海，而是產(chǎn)業(yè)鏈出海，哪怕是未曾露面的蔚來螢火蟲，出現(xiàn)在了地平線，小米 SU7 則出現(xiàn)在了一家專做汽車拆解業(yè)務(wù)的公司展臺(tái)上。

重點(diǎn)不是賣車。國內(nèi)車展賣車，慕尼黑車展更像是全球玩家們的戰(zhàn)略秀場，國內(nèi)車企把慕尼黑當(dāng)成全球化的起點(diǎn)。

本屆慕尼黑車展，零跑全球首發(fā) lafa 05 大舉進(jìn)攻歐洲市場，小鵬在海外帶著機(jī)器人，首秀全新 P7，汽車+機(jī)器人有了中國版特斯拉的感覺，問界全系品牌出海，左腳中東，右腳歐洲。

總之，品鑒完中國車企與德國東道主的作品之外，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，他強(qiáng)任他強(qiáng)，清風(fēng)拂山崗。

BBA 豪強(qiáng)玩得是歷史脈絡(luò)，寶馬展臺(tái)空間很大，展位很少，一臺(tái)給了寶馬歷史上第一臺(tái)量產(chǎn)車 CLASSIC 1500，另一個(gè)展位給了寶馬新世代 iX3，因?yàn)榈聡鴸|道主們知道優(yōu)勢在于時(shí)間，無法挑戰(zhàn)的也是時(shí)間。

直到中國車企進(jìn)入德國腹地，才發(fā)現(xiàn)，無法挑戰(zhàn)的是其實(shí)是對(duì)出行方式的想象力。

01、寶馬奔馳終于不再只玩概念車了

概念車是德國豪強(qiáng)的傳統(tǒng)藝能，這一屆 BBA 沒有放棄展示概念車，卻收斂了很多，奔馳、寶馬的展位基本都是概念車與量產(chǎn)車對(duì)半分，重點(diǎn)來到新款量產(chǎn)車型上。

其實(shí)只用一句話就可以區(qū)分 BBA，同樣是 800V 高壓平臺(tái)，寶馬、奔馳的純電量產(chǎn)車型都支持，唯獨(dú)奧迪還停留在概念車 Concept C。

可以說，除了奧迪被放在大眾集團(tuán)二樓展區(qū)，孤零零展出一臺(tái) Q3 Sportback e-hybrid 之外，奔馳、寶馬這兩位終于在純電上開竅了。

奔馳的特點(diǎn)是「收斂了」。

奔馳展位不大，只展兩輛就夠了：一輛 AMG GTXX 概念車，零百加速小于 2.5 秒的 1360 馬力純電超跑，另一輛就是奔馳 GLC 純電版。

一則收斂在于命名。奔馳 GLC 純電版是 MB.EA 純電動(dòng)平臺(tái)首款量產(chǎn)車，但這次純電版 GLC，沒有再命名為「EQC」。

這也意味著奔馳純電系列徹底放棄用 EQ 命名，奔馳從油電分立全面轉(zhuǎn)向油電一體。

過去奔馳不惜重金為奔馳純電打造全新形象，從 EQ 封閉式的前臉再到 EQX 的系列命名，想要避免消費(fèi)者把奔馳電車和油車聯(lián)想在一起，但對(duì)于消費(fèi)者，選陌生全新的 EQC，還是電動(dòng)版 GLC，反而增加了決策成本。

這次奔馳終于悟了，降低消費(fèi)者的理解成本。作為中型豪華 SUV 常青樹，GLC 是奔馳全球最賺錢的王牌 SUV，去年 GLC 全球銷量銷量 15 萬輛。

將 MB.EA 純電動(dòng)平臺(tái)首款量產(chǎn)車命名為奔馳 GLC 純電版，反而為奔馳純電版 GLC 打好了品質(zhì)認(rèn)知。

二則收斂在于造型，對(duì)比上一代奔馳純電車型，這一次奔馳純電終于不是「大鼠標(biāo)」。弓形車身能最大限度降低風(fēng)阻，但犧牲了傳統(tǒng)的三廂轎車輪廓。

GLC 純電版車頭保留了 SUV 的力量感，前臉最大的特色就是發(fā)光封閉格柵和融入三叉星徽的燈組，車頂線條也相對(duì)平直。

雖然有不少網(wǎng)友吐槽感覺 GLC 的嘴被寶馬親過了，但終于，純電 GLC 是一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)好看的奔馳 SUV，然后才是一輛電動(dòng)車。

而寶馬喊了 5 年的新世代戰(zhàn)略也終于走出閨閣，展出了新世代首款量產(chǎn)車 iX3。

如果只看前臉，寶馬 iX3 變化很大，從以前穩(wěn)重的雙腎格柵變得非常高聳，雙腎設(shè)計(jì)相比此前縮小了很多，現(xiàn)場畫面就感覺是 iX3 踩著一雙 3 米的橫天高，但這并不妨礙 iX3 對(duì)于寶馬電動(dòng)化的意義。

向內(nèi)看奔馳和寶馬終于在這屆車展找到了自己擅長的風(fēng)格，但內(nèi)在也開始有了新勢力一樣的產(chǎn)品力。

奔馳 GLC 純電版的配置有三個(gè)亮點(diǎn)。

底盤技術(shù)毫不吝嗇。奔馳 GLC 純電版依舊延續(xù)奔馳級(jí)的頂級(jí)底盤技術(shù)，S 級(jí)同款 Airmatic 氣壓懸掛系統(tǒng)及后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，雙向各 4.5 度后輪轉(zhuǎn)向。

一方面，這種底盤配置對(duì)于 SUV 城市出行來了很高的靈活度和舒適性，另一方面奔馳將自家最高序列的底盤配置下放，足以見得對(duì) GLC 純電的重視。

三電終于趕上了行業(yè)第一梯隊(duì)，搭載 94kWh 電池組。WLTP 工況下的續(xù)航里程最高可達(dá) 713 公里，充電和續(xù)航拉到奔馳的量產(chǎn)極限能力。

對(duì)中國市場有更好的適配度。GLC 純電版車長 4.85 米，比燃油版的 GLC 長了 13 厘米，新車的軸距達(dá)到了 2.97 米。國產(chǎn)版軸距還會(huì)再加長，還會(huì)新增 128L 的前備箱，并且會(huì)在國產(chǎn)版首次提供 6 座布局。

國內(nèi)消費(fèi)者看中的大空間、舒適度，GLC 純電版這次都給到了。

看完奔馳其實(shí)就會(huì)發(fā)現(xiàn)寶馬 iX3 提升競爭力的思路也很像。同樣有 800V 高壓架構(gòu)，同樣帶前備箱。但是如果對(duì)比奔馳 GLC 純電版，寶馬 iX3 還有兩個(gè)長板。

寶馬 iX3 換上了特斯拉同款的大圓柱電池包，搭載 108kWh 大電池，其 CLTC 續(xù)航可達(dá)到 920km，續(xù)航能力成功躋身純電 SUV 的第一位，

另一個(gè)長板在于 iX3 的全景 iDrive，可以在擋風(fēng)玻璃上形成 40 英寸的顯示面積、4K 分辨率，與小米 YU7 的顯示投影系統(tǒng)不同，駕駛者即便佩戴墨鏡也可以看清楚投影畫面。

總結(jié)來看，國內(nèi)玩家做電動(dòng)車的風(fēng)格更像是智能化技術(shù)+三點(diǎn)技術(shù)的長板堆疊，但對(duì)于奔馳和寶馬來說，更希望找到一條延續(xù)自我風(fēng)格的純電之路。

慢功是否出細(xì)活，就要來中國市場接受最嚴(yán)苛的考驗(yàn)，但鑒于以上純電車型基本都會(huì)在 2026 年才在中國推出，所以唯一可以確定的是，德系豪華車企們至少在速度上慢中國車企 1 年以上。

02、新勢力的擴(kuò)張野心

一個(gè)小細(xì)節(jié)，今年慕尼黑車展上的中國車企，比主場的德系車企還多。

今年參加慕尼黑車展的中國企業(yè)，比上一屆多了 30 家左右，其中光是中國車企就有 14 家，而歐洲陣營只有 10 家。

登陸慕尼黑車展的中國車企，有三種目的：

一種是像賽力斯，以賣車為主。

另一種是像小鵬，以歐洲為新起點(diǎn)，加速全球化節(jié)奏。

最后一種是像零跑、阿維塔，借慕尼黑車展的舞臺(tái)完成新車的全球首秀，以造勢為主。

說白了，慕尼黑車展上，只有賽力斯一家是真來賣車的，連名字都換了。

2023 年慕尼黑車展，彼時(shí)的 M5、M7 還是以賽力斯名義參展，但今年已經(jīng)換成了問界展臺(tái)。

原因在于，賽力斯首次在海外市場發(fā)布了 AITO 品牌，而問界 M5、M7、M8、M9 全系都會(huì)在海外市場銷售。

品牌出海是為了更快地融入當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

目前問界國內(nèi)用戶累計(jì)超過 75 萬，品牌認(rèn)知上具備一定的規(guī)模，足以跳過海外市場新品牌建設(shè)階段。

在海外渠道方面，問界采用了因地制宜的靈活性。

對(duì)品牌和技術(shù)要求極高的歐洲市場，問界選擇親自下場，建立直營體系，以保證服務(wù)質(zhì)量和品牌形象。

問界計(jì)劃 2025 年在歐洲新增 50 家體驗(yàn)中心，其中柏林旗艦店年訂單目標(biāo) 5000 輛。

在印尼等東南亞新興市場，問界已經(jīng)搭建了本土化生產(chǎn)體系，計(jì)劃今年將產(chǎn)能提升至 10 萬輛，重點(diǎn)生產(chǎn)問界 M9、M8 等高端車型，輻射東盟及中東市場。

同樣還在為海外市場鋪路的，還有小鵬。

小鵬把新 P7 帶到了慕尼黑車展，但沒有公布這款車在德國的銷售計(jì)劃，而是把國內(nèi)的整套體系搬到海外。

研發(fā)方面，小鵬歐洲首個(gè)研發(fā)中心落地慕尼黑，與硅谷、圣地亞哥研發(fā)中心形成協(xié)同，主導(dǎo)自動(dòng)駕駛本地化適配。

有意思的是，如今的慕尼黑聚齊了不少新勢力的研發(fā)中心，包括小米研發(fā)設(shè)計(jì)中心、蔚來研發(fā)設(shè)計(jì)中心、理想研發(fā)中心，以及華為德國研究所。

同時(shí)為了擴(kuò)大全球化生產(chǎn)能力，小鵬首個(gè)海外工廠印尼生產(chǎn)基地已經(jīng)投入運(yùn)營，目前還在規(guī)劃新的生產(chǎn)基地。

整車出口只是車企出海的一環(huán)，海外市場真正的「戰(zhàn)役」在于本土，包括品牌影響力，海外體系能力、本地化能力，這決定了一家車企能否用技術(shù)、產(chǎn)品服務(wù)好本土用戶。

相比之下，零跑是「輕資產(chǎn)」模式的典范。

借助全球第四大汽車集團(tuán) Stellantis 的資源，零跑在海外已經(jīng)有了 1700 家網(wǎng)點(diǎn)，比零跑在國內(nèi)的網(wǎng)點(diǎn)多了一倍。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示，這是不可想象的。

在生產(chǎn)落地上，零跑同樣基于 Stellantis 集團(tuán)現(xiàn)有的、位于馬來西亞吉打州的 Gurun 工廠生產(chǎn)，最快明年推動(dòng)歐洲本土化生產(chǎn)。

零跑曹力表示，零跑西班牙工廠目前正在產(chǎn)線適應(yīng)性階段，爭取明年實(shí)現(xiàn) B10 的量產(chǎn)。

正是這種成熟的體系化，零跑在海外市場產(chǎn)品的節(jié)奏加快了不少。

按照規(guī)劃，零跑明年預(yù)計(jì)有 6~7 款車型在海外銷售，歐洲市場側(cè)重點(diǎn)是更小型化的 A、B、C 三個(gè)系列，類似于 Lafa5 以代步為主的產(chǎn)品。

零跑已經(jīng)在慕尼黑完成了 Lafa5 的全球首秀，雖然零跑明確這是一款全球車型，但首發(fā)仍在中國，將于今年四季度上市，2026 年出口海外市場

對(duì)于零跑而言，Lafa5 標(biāo)志著零跑進(jìn)入造車的第三階段。

第一階段是成本控制。通過平臺(tái)化和高通用化，零跑掌握了成本定義權(quán)。

第二階段是產(chǎn)品定義?？恐改贻p人更理想的家」這一張牌，零跑在 10-20 萬元市場圍繞家庭用戶需求，打出了差異化競爭。

第三階段主打「悅己」。不同于之前為家用而生，這個(gè)階段主要利用設(shè)計(jì)、配置和功能精準(zhǔn)狙擊年輕群體，擴(kuò)大目標(biāo)群體。

零跑 Lafa5 定位運(yùn)動(dòng)轎跑，外觀設(shè)計(jì)是最大亮點(diǎn)，尤其是在設(shè)計(jì)偏向平庸的緊湊型市場，Lafa5 提供了最具個(gè)性風(fēng)格和辨識(shí)度的設(shè)計(jì)。

這不是零跑第一次造運(yùn)動(dòng)車型，但相比創(chuàng)業(yè)時(shí)期的 S01，零跑 Lafa5 和 B10 同樣基于 LEAP 3.5 平臺(tái)打造，零部件通用率達(dá) 80%-88%。

換句話說，Lafa5 是零跑開辟的新賽道，但內(nèi)核還是那個(gè)高度垂直整合的零跑。

據(jù)了解，「Lafa」將形成一個(gè)系列，但還是歸于零跑 A、B、C、D 四個(gè)系列的大范疇，只不過在大眾化車型基礎(chǔ)上推出有個(gè)性的車型，滿足不同的群體需求。

你也可以理解為，A、B、C、D 四個(gè)系列是零跑的縱向策略，Lafa 系列的獨(dú)特性則是橫向擴(kuò)寬策略。

除了新勢力陣營，長安一邊為深藍(lán)品牌交新車，一邊為阿維塔造勢。

深藍(lán) S05 官宣歐洲上市和交付，而阿維塔則發(fā)布了一款概念車，這也是中國車企在慕尼黑車展唯一一款概念車。

這款車更大的意義在于，強(qiáng)化阿維塔「全球高端智能電動(dòng)汽車品牌」的標(biāo)簽，以及展示下一代座艙設(shè)計(jì)的新想法。

按照規(guī)劃，阿維塔計(jì)劃今年進(jìn)入 50 個(gè)國家和地區(qū)，歐洲是最核心的市場。

03、達(dá)爾文式的生存競爭

「在德國主場看中國車」，這是慕尼黑車展上常聽到的一句話，這種顧慮是真實(shí)存在的。

一方面，國產(chǎn)新勢力在德國市場早已不稀奇。

2024 年，新勢力品牌在德國銷量超 4 萬輛，純電市場份額占比 11.70%。

零跑進(jìn)入德國市場至今不到一年，累計(jì)銷量突破 6000 臺(tái)，8 月更是拿到中國品牌在德國純電市場的銷量第一。

市場提供了機(jī)遇，新勢力則憑借積極的海外營銷，牢牢把握住了。

另一方面，這種「走出去」已經(jīng)得到了海外用戶的認(rèn)可。

德國市場研究公司 USCALE 調(diào)研顯示，小鵬凈推薦值 NPS 達(dá)到了 81%，超過此前榜首特斯拉的 71%。

相比之下，寶馬、奔馳和奧迪在本土市場的 NPS 數(shù)值分別為 62%、44%、25%。

德國人的焦慮，并不是空穴來風(fēng)，而是一陣接一陣的「龍卷風(fēng)」。

一是中國汽車行業(yè)正處于「達(dá)爾文式」的內(nèi)卷競爭。

這句話從梅賽德斯-奔馳 CEO 康林松的嘴里說出，背后原因是包括在中國市場的影響下，奔馳今年上半年凈利潤下滑 56%，同比腰斬。

哪怕是 BBA 陣營電動(dòng)化做得最好的寶馬，目前整個(gè)品牌的純電產(chǎn)品仍未盈利。

傳統(tǒng)豪華巨頭逐漸意識(shí)到，即便對(duì)燃油和新能源派系保留中立的態(tài)度，也抵不住中國市場的競爭過于激烈，甚至已經(jīng)打到家門口了。

達(dá)爾文的競爭是有極限的，市場不會(huì)等待猶豫的巨頭，新能源市場的生存法則已被改寫。

二是出海的終極目標(biāo)——國外能賺錢。

當(dāng)「達(dá)爾文之戰(zhàn)」產(chǎn)生階段性勝者，全球化便從一個(gè)可選項(xiàng)，升級(jí)為一場決定未來高度的「并行賽」。

車企出海這個(gè)概念很容易理解，而這輪新能源汽車的發(fā)展，是中國車企真正實(shí)現(xiàn)跨國運(yùn)營的一次重大機(jī)會(huì)。

國內(nèi)車企走出去就和當(dāng)年大眾、寶馬、奔馳、雷諾進(jìn)入國內(nèi)市場一樣，本質(zhì)上都是去更大的空間里賣車。

尤其是中國車企在海外賺錢相對(duì)容易，不像在國內(nèi)虧錢賺吆喝，即便扣除運(yùn)費(fèi)、關(guān)稅、經(jīng)銷商利潤，車企的毛利潤依舊比國內(nèi)高。

長城去年國內(nèi)汽車業(yè)務(wù)的毛利率是 15.5%，國外則高達(dá) 26%，而零跑基本實(shí)現(xiàn)今年海外市場 5-6 萬輛的銷量預(yù)期，明年海外銷量至少翻一倍，甚至達(dá)到更高的銷量目標(biāo)。

可以肯定的是，當(dāng)美國市場貿(mào)易壁壘重重，作為全球第二大電動(dòng)汽車市場，歐洲已經(jīng)成為了如今中國車企海外增量的新戰(zhàn)場。

全球化的配方，是技術(shù)、產(chǎn)品和渠道三要素結(jié)合的 100 分。

技術(shù)是 1，沒有差異化的核心技術(shù)，全部歸零，很難打出品牌影響力。產(chǎn)品是第一個(gè) 0，只有做好產(chǎn)品，才能成長 10 倍，渠道是第二個(gè) 0，只有加速布局渠道體系，提高市場覆蓋率才能做到 100 分。

說白了，一家產(chǎn)品過硬、銷量穩(wěn)定、財(cái)務(wù)健康的車企，才有資格談出海。

即便當(dāng)下海外市場份額占比不高，但不論以什么方式、在什么場合，走出去就已經(jīng)贏了一半。

至少，中國汽車確實(shí)讓德國人感受到了史無前例的危機(jī)。

正如賽力斯總裁何利揚(yáng)回憶，4 年前到德國參加活動(dòng)，可能整個(gè)場子里只有一兩個(gè)中國人；2020 年后，慢慢有了更多同行，而現(xiàn)在是熱鬧、有底氣，這背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)的真實(shí)轉(zhuǎn)型。

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