【第一電動網(wǎng)】（特約作者 法海）近日，媒體上對于插電式混合動力汽車和純電動汽車的爭議甚囂塵上。特別是在北京，關(guān)于是否應(yīng)當批準插電式混合動力汽車以新能源汽車的身份進入北京市場，插電式混動汽車是否應(yīng)當使用新能源汽車示范應(yīng)用指標，享受新能源汽車的種種政策優(yōu)待引發(fā)了業(yè)內(nèi)以及消費者群體的高度關(guān)注和廣泛熱議。部分觀點認為，純電動汽車應(yīng)當成為北京唯一的戰(zhàn)略方向，插電式汽車不符合北京的具體情況，不應(yīng)以新能源汽車的身份進入北京市場。其中，有些觀點更是將插電與純電的路線之爭，上升到了關(guān)系到自主品牌存亡、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和節(jié)能減排、霧霾治理的高度。

有論者列舉了所謂插電式混動汽車的“七宗罪”。但核心的觀點無非是五點：

第一，插電式混動本質(zhì)上與汽油車無異，沒有節(jié)能減排效果；

第二，消費者選購插電式混動，主要原因是享受政策福利，偷梁換柱；

第三，國外汽車巨頭掌握插電式混動的核心技術(shù)，一旦開放插電混動，將對自主品牌產(chǎn)生巨大沖擊，甚至滅頂之災(zāi)，而純電動汽車國內(nèi)水平與國外類似，具有競爭優(yōu)勢；

第四，政策扶持應(yīng)當向純電傾斜，否則新能源汽車產(chǎn)業(yè)難以發(fā)展；

第五，北京不能為了完成推廣新能源汽車目標，就放開混動汽車進入，否則是濫竽充數(shù)，舍本逐末。

這些觀點，令普通民眾愕然，作為一名擁有北京市示范應(yīng)用新能源汽車指標，尚未購車的普通消費者，筆者也想借助第一電動的媒體平臺，說說普通消費者的心里話，并對一些觀點進行辯駁，歡迎大家拍磚留言，共同探討，畢竟漫無邊際的謾罵并不能夠以理服人，希望像我一樣的老百姓和相關(guān)業(yè)內(nèi)人士有理有據(jù)，理性辯論，觀點如有不妥之處，不吝賜教。

觀點一：插電式混動屬于新能源汽車是國家決策

近日來鼓吹純電是唯一路徑的人士的一個核心觀點就是插電混動本質(zhì)是汽油車加裝電池，與汽油車無異。這樣的觀點違背了中央的政策。7月9日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，并由國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》中，已經(jīng)明確了新能源汽車的三大種類，即純電動、插電式和燃料電池。國家對于新能源汽車的認識是明確的。插電式混動汽車雖然具備純電動汽車與汽油車的雙重本質(zhì)，既可以用電能驅(qū)動，也可以使用傳統(tǒng)燃油，但其本質(zhì)上是新能源汽車的一種形式，是在當前充電設(shè)施不完備、電池及充電技術(shù)不夠完善、純電動汽車續(xù)航里程極其有限的客觀環(huán)境下，從汽油車向純電動汽車一個重要的過渡階段，也是一個必經(jīng)階段，絕不能等同汽油車。

他們的論據(jù)是某品牌插電混動帶有大油箱，百公里油耗相當于1.3-1.5升的汽油車。不知道這樣的論據(jù)從何而來，對于插電式混動汽車的油耗計算方法眾說紛紜，這樣的說法顯然是在電池用完之后，用汽油行駛一百公里得出的數(shù)據(jù)，這樣的算法不免貽笑大方。按照這個算法，同理，我可以完全使用純電，用電能跑完百公里，這樣的結(jié)果就是零排放，這也與該品牌插電式混動消費者曬出的賬單類似，很多消費者都是用純電跑出的百公里能耗。對于能耗計算，我們應(yīng)當堅持使用國家標準和國家規(guī)定的計算方法，而不是自己拿出一套標準，自行臆測，混淆黑白。

至于他們聲稱的“北京作為中國的首都，環(huán)境治理壓力、交通擁堵壓力遠大于其他城市，堅持走支持純電動汽車路線，完全是出于霧霾治理的壓力和控制機動車數(shù)量的角度出發(fā)?！备菬o稽之談。購買新能源汽車，必須首先擁有新能源指標。而這一指標的數(shù)量是有限的，就今年而言，每兩月僅有1666個私人指標和單位指標，換言之，無論是購買純電還是插電，一年最多可上牌的也不過兩萬輛。難道，兩萬輛全都是純電，就沒有交通擁堵壓力嗎，難道要通過限制購買，坐視消費者棄號來緩解擁堵嗎，難道這就是北京發(fā)展新能源汽車背后的目的嗎？

比亞迪秦插電式混合動力車型

至于霧霾治理的因素，其實還是歸結(jié)到使用習慣，其實根據(jù)比亞迪對500位插電混動車秦和F3DM車主的回訪數(shù)據(jù)，平時主要用電，偶爾用油，純電里程占比達到89.06%。這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)證明，秦大部分時間都是用電力驅(qū)動，其排放對環(huán)境的影響其實微乎其微。當然，論者也可以質(zhì)疑比亞迪數(shù)據(jù)造假，我們消費者也歡迎他們，邀請第三方機構(gòu)，走一個客觀準確的調(diào)查，從而支持您的觀點。在此之前，請不要自行發(fā)布所謂的“只有10%的車主有充電樁，每天用電行駛里程少的可憐”的數(shù)據(jù)，這樣的數(shù)據(jù)既不真實，也得不到消費者認可。

觀點二：消費者選購插電式混合動力主要是使用純電行駛

有一種觀點說，很多消費者購買插電式混動，大部分沖著號牌。這樣觀點不僅令人忍俊不禁，哭笑不得。國家和地方政府給予新能源汽車一些政策優(yōu)惠，例如提供免費號牌，或者單獨搖號，就是鼓勵新能源汽車的一個重要舉措。試問，購買新能源汽車的消費者，有幾人不是為了可以獲得比汽油車更容易獲得的號牌呢。如果北汽真的有自信，大可以退出北京的新能源汽車目錄，鼓勵消費者使用汽油車號牌購買純電動汽車，體現(xiàn)對環(huán)保事業(yè)的支持，又何必在宣傳廣告中將“獲取牌照便捷”作為第一條理由呢？試問如果真是如此，北汽新能源又能有多大的銷量呢？國家出臺相關(guān)政策，就是為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展。作為理性的消費者，如果要為了免費滬牌而購買插電式混動，然后當油車開，無遺是一些心懷叵測者在異想天開罷了。而且這種說法，無疑是一種有罪推定，把消費者都視為企圖占政策便宜，占國家便宜的投機者，不得不說，筆者完全不贊同把人民群眾視為對立面的觀點，而且不值一辯。

至于上海充電樁很少，所以充電里程肯定少的可憐的觀點，這里我想拿出兩個論據(jù)，論據(jù)之一是北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理鄭剛在9月6日召開的天津泰達論壇上的公開發(fā)言，他聲稱，北汽新能源公司從6月份起已經(jīng)銷售了有三千臺新能源車(大部分是私人用戶還有一些集團用戶)但是到今天為止，能夠安上了充電裝并正常使用的車輛只有四百多臺，比例僅10%。那么，按照上述的觀點，剩余的兩千臺到三千臺在哪充電，是不是都在庫房放著，能說明北京的新能源汽車銷量火爆嗎？其實，眾所周知，在特大城市，停車位緊張，安裝充電樁及其困難，安裝成功者寥寥，但這并不能阻礙消費者給汽車充電者的決心。飛線充電者有之，借用保安崗?fù)?、停車庫插座、小賣鋪插座充電者有之，利用公用充電樁充電者亦有之，每當看到那些飛線充電方式，筆者就不禁感慨，消費者的創(chuàng)造力是無窮的。只有可以降低使用成本，用純電代替汽油驅(qū)動，消費者總能想到辦法?？上н@些充電的情景是無法進入高高在上去調(diào)研的北汽領(lǐng)導(dǎo)的眼中的。他們得出的數(shù)據(jù)和調(diào)查結(jié)果必須支持他們的觀點?？尚Ψ?，可惜否？

觀點三：插電式混動與純電一樣，要走的路還很長

對于插電式混動和純電動汽車，哪種更易實現(xiàn)“彎道超車”，相信業(yè)內(nèi)人士比我們消費者更有發(fā)言權(quán)，因此筆者也無從置喙。國內(nèi)的插電式混動與國外的差距大，還是純電動汽車與國外的技術(shù)差距大，筆者不得而知。但從本質(zhì)上來說，純電動汽車需要攻克的技術(shù)難關(guān)也很多，國內(nèi)目前的純電動汽車，特別是北汽也并不具備多少獨立知識產(chǎn)權(quán)。同樣來自北汽的宣傳材料，北汽即將上市的ev150二代，將采用韓國LG電池，電控技術(shù)來自西門子。請問這樣的配置，屬于自主創(chuàng)新的產(chǎn)物嗎，購買過來的各種產(chǎn)品，然后進行所謂的聯(lián)合研發(fā)，就真的站到了與國外品牌同一個起跑線嗎？相反，北汽所不齒的比亞迪、江淮，純電動產(chǎn)品已經(jīng)行銷歐美，特別是比亞迪的電池技術(shù)，已經(jīng)成為其新能源戰(zhàn)略的最大后盾，其電動大巴在于國際同行的競爭者也不落下風。作為批評者，我想，一個企業(yè)不應(yīng)僅僅做好營銷和攻關(guān)，更應(yīng)把心思放到產(chǎn)品上，拿出具有核心競爭力和自主知識產(chǎn)權(quán)的東西，什么時候北汽的產(chǎn)品也能進入國際市場了，才能具備評判同行的資格吧。

觀點四：政策不應(yīng)厚此薄彼，插電式混動是必經(jīng)階段

面對一個遙遠的目標，我們總喜歡搞什么跨越式前進，例如幾十年前的大躍進，跑步進入共產(chǎn)主義，又如曾經(jīng)的口號，大煉鋼鐵，五年超英，十年超美。歷史已經(jīng)告訴我們，如果不尊重事物的客觀發(fā)展規(guī)律，企圖一步到位，彎道超車，注定要付出代價。目前，純電汽車的發(fā)展就是明證。北京和上海代表了不同的發(fā)展路徑。且不論上海新能源市場的火爆原因，僅就北京而言。北京堅持純電路線已經(jīng)接近十個月，私人購買純電動汽車仍然寥寥。

據(jù)《北京晚報》報道，北京市今年上半年有9382個新能源汽車購車指標，但實際銷量只有331輛，北汽新能源公司今年有1100輛電動汽車的訂單，實際交車只有270輛。九月免除購置稅后，就是北汽一直聲稱的爆發(fā)，截止至衛(wèi)藍行動結(jié)束，北汽私人訂單數(shù)也不過2068輛，據(jù)部分消費者透露，很多訂單都是只交了1000元可退的定金。訂單就算全部轉(zhuǎn)化為銷量，也不過占到了前四次搖號指標的四分之一。這樣的銷量和市場，難道能證明北京的純電政策得到了消費者的認可嗎？事實上，還有大批類似筆者的消費者，如果十月仍然沒有混動進京的消息，就將選擇棄號。10月的棄號者和到期自動放棄者可能將達到一個驚人的數(shù)字。

我想，無論是北京新能源汽車管理部門，還是消費者都不希望看到這個雙輸?shù)慕Y(jié)果。其實，論辯雙方都有共識，一旦放開插電式混動，多數(shù)消費者會選擇插電式。那么，消費者為什么不能繼續(xù)選擇純電動，而要去選擇插電式混合呢？

這其實已經(jīng)最清楚地代表了民意，那就是插電式混合動力更適合大多數(shù)的消費者。政府理應(yīng)給與消費者自由選擇的權(quán)利，而不應(yīng)用行政命令將其排除在新能源汽車之外。在純電汽車使用存在很多限制性因素的當下，插電式混動應(yīng)當成為重要補充。對于已購買汽油車的家庭，純電動汽車可以成為理想的上下班代步工具，也符合他們的需求。但是對于類似筆者的消費者，新能源汽車就是家庭的唯一交通工具，不僅需要考慮上下班，而且還有近郊旅游、遠郊探親、長途自駕等多種需求，這些需求是無法僅靠純電動汽車就可以滿足的。雖然也可以租車，或購買外地車牌汽油車，但租車受限制很多，節(jié)假日期間，一車難求，車況也不夠理想，還存在種種風險。而外地車牌汽油車無疑既浪費了資源，也為環(huán)境污染帶來了隱患。在北京的搖號政策下，各種賣號、租號層出不窮，不就間接證明了，依靠行政手段，來阻止消費者的正常需求，其結(jié)果就是造就了一個新的灰色地帶和貪腐空間。

觀點五：準許插電式混動進京是落實黨的群眾路線的具體體現(xiàn)

令筆者欣喜的是，據(jù)有關(guān)媒體報道，北京正在研究插電式混合動力汽車的準入政策。作為普通消費者，我們呼吁，在全面貫徹落實黨的群眾路線的當下，北京市新能源汽車相關(guān)部門，應(yīng)當落實黨的群眾路線，認真聽取民眾的意見，特別是擁有新能源汽車示范指標的意見，盡快按照中央要求，出臺相關(guān)政策，允許消費者使用新能源指標購買插電式混合動力汽車。

目前，已經(jīng)是九月下旬，前兩批擁有指標的消費者，指標即將于10月26日作廢。在作廢之前，如果仍然視國家免征購置稅的新能源汽車為無物，只能購買北京市地方目錄上的寥寥幾款車，最后等待的無疑將是一個雙輸?shù)慕Y(jié)果。消費者無法購買需要的產(chǎn)品。北京市鼓勵新能源的相關(guān)政策成為了應(yīng)者寥寥的少數(shù)人的游戲，成為了保護某些地方企業(yè)的保護傘，最后私人用戶上牌量慘不忍睹，那就真正的與國家推動新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略考慮相徑庭了。

我們相信，北京市新能源汽車管理部門是肯傾聽民意，聽取消費者的意見的。筆者在這里也想建議，對于插電式混合動力汽車，我們不妨可以進行“試錯”，在頂層設(shè)計上，先行先試，既然去年北汽可以拿到500個指標免搖號購買新能源汽車，今年為何不能拿出一部分新能源指標給消費者購買插電式混合動力，全程調(diào)查消費者的使用情況，通過網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)每日公布消費者的能耗和油耗，用事實證明，插電式新能源汽車究竟是不可或缺的必要的過渡路徑，還是消費者騙購所謂“汽油車”的工具。

如果在出臺相關(guān)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策前，除了聽取專家組、相關(guān)部門和企業(yè)的意見外，能舉行公開聽證或者座談，而不是被某些具有強勢話語權(quán)的地方企業(yè)所裹挾和蒙蔽，這才是真正的落實了習近平總書記的號召，落實了黨的群眾路線教育實踐活動的真諦。這樣的政策才會真正的得到人民群眾的擁護和支持。

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