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本文是對北汽新能源即將于11月份上市的電動車EV200測評的下篇(動態(tài)篇)。再次聲明，稿件內(nèi)照片和視頻非正常拍攝。文章內(nèi)所引用有關(guān)車型數(shù)據(jù)和配置，最終以上市后官方設(shè)定為準。

北汽從E150EV電動車研發(fā)測試開始，就采用E150系列燃油車的整車技術(shù)，其中包括車身架構(gòu)，底盤布局和前后懸架。不能否認的是，E150EV在推向市場之前解決了部分整車匹配方面的問題，但仍然存在不少問題。那么EV200在繼承了E150EV的整車架構(gòu)同時，是否也將這些不足保留下來呢？

為了一探這款即將在2014年11月上市的EV200電動車的裙下風光，不得不借助合裝線的升降器了。北汽新能源大興采育基地的合裝線，大約布置了8臺3噸級“兩柱”升降器，1臺3噸級“四柱”升降器。

通過筆者目測研判，EV200前部采用帶有H型副車架及麥弗遜式前獨立懸架，后部為扭力梁式半獨立懸架。車身中部的電池組件經(jīng)過了加強保護，以便能夠防水、防泥沙甚至防異物剮蹭。相對E150EV(1代)而言，電池以及前部動力艙的保護措施都得到了提升，塑料護板幾乎將整個前部懸架完全遮蓋。

EV200電動車與E150(汽油版)、E150EV(1代、2代)的前懸架，在樣式和結(jié)構(gòu)上相同，都是麥弗遜式獨立懸架，前下擺臂輕量化的沖壓一體成型的新狀態(tài)版本。根據(jù)非官方獲悉信息來看，EV200的前穩(wěn)定桿和傳動軸經(jīng)過了不同程度的加強。相對原型車而言，EV200在低速時動力的輸出大于E150(燃油車)，這就需要對前驅(qū)動橋要承受更大的扭矩，因此前懸架在不同關(guān)節(jié)處，進行了材質(zhì)上的加強以便提供更強的支撐平臺。

上圖是，EV200的單速變速器放油螺栓護板特寫。電動車與傳統(tǒng)動力車最大的區(qū)別，除驅(qū)動能源不同，就是省去了針對發(fā)動機的潤滑油，空氣濾清器和燃油濾清器。但是對于變速器(減速器)的潤滑仍然十分重要(甚至在潤滑油品質(zhì)有著更高的要求)。為了方便換油，EV200在前部護板的放油螺栓處特別預(yù)留的操作孔位，在保證防護能力前提下，放油螺栓位置加裝了鋼制護板。

EV200的后懸架為扭力梁式半獨立架構(gòu)，減震器與螺旋彈簧分離設(shè)定，后扭力梁中間增設(shè)起到加強鋼性的穩(wěn)定桿。相對E150燃油車的不足1.3噸的車重，EV200接近2噸的自重，就勢必要對其懸架、減震系統(tǒng)進行加強。EV200電動車的電池組件布置在車廂中部的底盤下，電池單體由三元鋰材料構(gòu)成，每個電池單體布放在電池組件內(nèi)，并集成了自檢系統(tǒng)、內(nèi)部電壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)和防碰撞變形吸能潰縮空間。而在電池組件的密封上通過三層防護系統(tǒng)來達到，防水、防塵、防火、針刺以及碰撞的能力。

據(jù)筆者自己信息渠道獲悉，目前EV200電動機仍然是大洋電機提供(總功率53千瓦，最大扭矩180牛米)，電池組件的供應(yīng)商已經(jīng)由普萊德新能源，更換為韓國SK與北汽新能源的合資公司，電池容量為30.4度，材質(zhì)為三元鋰電池。整車的控制系統(tǒng)仍然是北汽新能源自行匹配，電動空調(diào)壓縮機由南京奧特佳提供，博世的ABS系統(tǒng)將制動力回收和EBD系統(tǒng)進行了二次匹配，較好地解決了之前存在的制動力不足的缺陷。

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在大興采育的北汽新能源基地，分布著研發(fā)機構(gòu)、電池車間、合裝車間、測試車間，而車身焊接則是由位于湖南株洲的分廠提供。

采育基地的北側(cè)有一座專用試車場，而筆者此次的評測就在這條涵蓋了搓板路、鵝卵石路、長距離加速、緊急制動、環(huán)形跑道、高坡、涉水等路況的場地內(nèi)進行。

在測試的當天，看到25米長涉水池中有將近15厘米深的積水，筆者曾多次對電動車進行評測，唯獨沒有機會進行涉水的測試。而在此之前，北汽新能源對E150EV的宣傳中，特別指出其匹配的電池組件可以在0.5米深的水中浸泡30分鐘而不會滲漏。雖然不能使用相同的條件測試EV200的電池組件，但是在涉水池中開幾圈感受一下還是不成問題的。

由于此次測試為筆者與同伴交替進行，因為是工程測試車，所以有些細節(jié)還尚在改進之中，部分配置或許并不是最終設(shè)定狀態(tài)。筆者與同伴的測試風格截然不同，筆者更傾向于模擬日常家用的駕駛習慣，而同伴則是喜歡進行極限駕駛體驗。只是苦了這臺剛下線才跑了26公里的新車了。

鵝卵石路以及搓板路，主要模擬車輛在非線性變化的顛簸路況下對車身結(jié)構(gòu)、底盤懸架以及內(nèi)飾的沖擊狀態(tài)。雖然在設(shè)計之初就要進行長達幾萬甚至幾十萬公里的實際路測，但在測試車定裝后，每臺商品車合裝完畢仍然要在測試場地進行較為簡單的路測，才可進入下一道質(zhì)檢工序。筆者駕駛的這臺EV200電動車，是具備上市銷售整備狀態(tài)的商品車，只不過前后霧燈尚未安裝。在筆者以40公里、60公里，甚至80公里的時速通過搓板路時，顛簸感隨著車速的提升反而降低，減震器在高頻作用時發(fā)出有節(jié)奏的“吭哧吭哧”的聲音。副駕駛的遮陽板會隨機發(fā)出“咯吱”的異響。后排座椅座椅的安全帶搭扣，與后側(cè)圍C柱飾板的摩擦干涉也會隨機發(fā)出異響。

受路況以及車輛剩余電量的限制，極限駕駛控制測試到此為止，剩下的更多的是模擬日常用車的體驗。雖然北京的夏季已經(jīng)結(jié)束，但是秋季仍然是個多雨的季節(jié)。對于電動車涉水的第三方測試也是很多車廠所忌諱，更是各大媒體評測部可望不可及的一項內(nèi)容。作為一名電動車評測編輯，此次獨家搶先測試動用了曾經(jīng)在北汽售后系統(tǒng)的工作關(guān)系，雖然被告知可以“盡情發(fā)揮”，但涉水評測對車廠以及筆者來說都是個敏感環(huán)節(jié)。最終還是堅持完成超過5輪的涉水測試，其中包括低速(20公里/小時)，高速(40公里/小時)以及從落差在4米的高坡快速沖入水中的測試。

由于每次評測重復(fù)的信息較多，筆者僅對從4米高陡坡沖入水池的第四輪測試全過程進行點評。靜態(tài)特寫之后還有動態(tài)視頻可供觀看。

EV200在經(jīng)過100米直線車道加速后轉(zhuǎn)向至坡頂。從坡頂沖向坡底，前保險杠與地面發(fā)生刮蹭(遠景特寫)。

以25公里/小時進入坡道最低點，前保險杠與地面仍然發(fā)生了輕微干涉(近景特寫)。

在之前幾次試車時，發(fā)現(xiàn)并不能全速從坡頂行駛至坡底，因為EV200的前保險杠下緣會隨著車速加快，被坡道最低點的水泥地面剮蹭甚至有破裂的可能。最終將沖入坡底的速度定位在24公里/小時，即便如此前保險杠下緣仍然會與地面發(fā)生剮蹭。

從坡底繼續(xù)加速至35公里/小時，并以此速度駛?cè)肷嫠亍?

靜止狀態(tài)的積水與高速駛?cè)氲腅V200接觸的一瞬，使得能量迅速釋放。EV200接近2.0噸的自重加上較高的入水速度，導致整車的懸架、電池組件以及動力線束所承受的沖擊力，不亞于被高壓水槍從10米外擊中(由于筆者物理知識已經(jīng)全部還給了老師，此番比喻如有不恰請見諒)。

而筆者測試的這臺具備商品車狀態(tài)的EV200前霧燈尚未安裝，因此積水迅速從前保險杠的霧燈空缺處涌入。動力艙內(nèi)的電機控制系統(tǒng)、充電器、電壓控制器以及相關(guān)的高壓線束不同程度被水浸濕。

最終EV200以17公里/小時車速通過25米長的涉水池。

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從上圖可見，E150EV在外觀上，與EV200的變化還是比較明顯，似乎EV200因保險杠以及下格柵的變化顯得更加“兇悍”?？此仆庥^上的變化，其實更多還是內(nèi)在的變化更有意思。

環(huán)形跑道上的測試，分別涵蓋了，直線加速、直線減速制動、以及高速通過180度彎道的簡單評測。同樣是以40公里、60公里、80公里的時速進行相關(guān)評測。在0-80公里的加速中，EV200的動力輸出順暢，電壓最高輸出385伏，電流瞬時輸出可達到169安。此時的EV200幾乎處于能量全部輸出的最大狀態(tài)。在急加速時，車身沒有擺動、輪胎的抓地力仍在可控制范圍內(nèi)，沒有出現(xiàn)響胎和偏移的工況。這說明接近2.0噸自重的EV200仍然受到電機輸出功率的制約，不能與傳統(tǒng)動力的性能跑車相抗衡(電動機在低速時釋放的扭矩，大多數(shù)燃油車是不可比擬)。

在60公里/小時的速度下，EV200可以全速通過180度測試跑道的環(huán)形彎位。車身側(cè)傾還在可接受范圍內(nèi)，輪胎受地面的摩擦力和自身離心力的影響開始出現(xiàn)響胎。

而在時速超過70公里/小時，全速通過相同的180度彎位時，車身側(cè)傾明顯過大，整車重心向彎位之外進行轉(zhuǎn)移。此時就需要不斷修行駛軌跡，通過增大轉(zhuǎn)向角度來緩解轉(zhuǎn)向不足的工況。68公里/小時的速度點，是EV200電動車在測試場的180度彎位的極限值，低于這個速度通過彎位可以不用減速，適當修正轉(zhuǎn)向角度即可全速通過。超過這個速度點，那么就需要適當減速或稍微猛打方向，靠改變車身重心來修正角度安全通過彎位。而在65-70公里/小時的速度區(qū)間內(nèi)，通過相同彎位都會響胎，在同樣的速度區(qū)間內(nèi)，EV200的車身側(cè)傾幾乎達到極限狀態(tài)，當然4條車輪并沒有出現(xiàn)其中1條騰空的情況。

以69公里/小時的時速駛離彎位中心切點，全速通過時，EV200仍在控制范圍，但是車輛的側(cè)傾已經(jīng)抵達極限狀態(tài)，處于副駕駛員一側(cè)的懸架被壓縮。

EV200的車身前后重量配比并沒有達到完美的50:50，而是在59:41。因此在極限操控時，EV200的前懸架要承受更大的縱向牽引力、橫向離心力和自身的作用力。這對整車的懸架設(shè)定、車身姿態(tài)的調(diào)校是個考驗。

在前后5輪涉水測試中，都是盡可能多的采用不同速度入水，甚至在水中靜止超過10分鐘后再重新啟動并駛離涉水池。每次測試都是完好通過，唯獨經(jīng)過幾輪顛簸測試后，儀表臺的右側(cè)在時不時的發(fā)出異響讓筆者實在不爽。

就在進行EV200的評測過程中，起碼5臺不同顏色的商品車進入測試場地進行試車。目測研判這些測試車，與筆者駕駛的EV200幾乎完全一致。

在這里筆者特別要強調(diào)EV200的電動隨動轉(zhuǎn)向器的操控感受。相對E150EV那混沌且不爽的轉(zhuǎn)向設(shè)定，或許是出于成本與經(jīng)驗的折中而采取的妥協(xié)解決方案。反過來看EV200的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的調(diào)校絕對是出色的，采用近乎“捷泰林格單電機”的齒條式電動隨動轉(zhuǎn)向方向機，在低速行駛時回饋力較輕，高速行駛(超過70公里/小時)回饋力變得更重些?；仞伭Φ淖兓S車速的提升而線性轉(zhuǎn)變，并不會出現(xiàn)“臺階”式變化。而在較為激烈的駕駛下，轉(zhuǎn)向機仍然能為駕駛員提供較為精準的服務(wù)。目前筆者尚不得知EV200采用電動(非電機-液壓復(fù)合轉(zhuǎn)向系統(tǒng))隨動轉(zhuǎn)向助力方向機的供應(yīng)商，至于日后行駛中的耐久性表現(xiàn)如何，還有待觀察。

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在此次評測中，EV200的續(xù)航里程并沒有刻意的去計算。筆者的駕駛風格主打家用上班買菜式的“大媽范兒”，即輕柔加速，緩慢制動，輕盈轉(zhuǎn)向。而與我一同測試的“好基友”絕對是暴力猛男式的“250”駕駛風格的擁躉者，即加速踏板到底，大力度的加速匹配大力度的制動，方向盤猛打到頭，不響胎不罷休。從EV200的車輛監(jiān)控系統(tǒng)可看到(5輪涉水測試后)，電機的溫度在34攝氏度上下徘徊，電池溫度在25-30攝氏度。

在模擬極限駕駛的測試中，最高電流輸出169安培。

在大動態(tài)的制動時，能量回收系統(tǒng)介入的很自然，沒有出現(xiàn)前后突來的不適感。車輛停止加速自然滑行的時候，能量回收系統(tǒng)介入的時候自然輕柔，制動踏板踩下是，因車速的不同而會后不同程度的能量。

EV200標配了一套可兼容南北方電網(wǎng)的充電系統(tǒng)。根據(jù)目前國內(nèi)電動車廠在此方面的表現(xiàn)，標準的問題還在統(tǒng)一過程中，南方的已建充電樁經(jīng)改造之后，兼容北汽新能源的電動車應(yīng)無問題。

在大興采育的北汽新能源基地充電樁，可以在7小時內(nèi)為EV200充滿電。當然也可以選擇以家用220V電壓進行應(yīng)急充電，充電周期或不超過20小時。

雖然筆者的測試較為匆忙，且并沒有太多時間可以對全續(xù)航里程進行測試，但是根據(jù)EV200的車載系統(tǒng)給出的相關(guān)數(shù)據(jù)研判，EV200續(xù)航里程或超過230公里，如果駕駛得溫柔些250公里續(xù)航里程突破也不是不可能。前文提到EV200的設(shè)定了R/N/P/D四個檔位，與此同時還增設(shè)了E模式。這個E就是經(jīng)濟模式，還分有3個不同級別，以便提升車輛的續(xù)航里程。

由于E150EV以及EV200都是采用技術(shù)牽引的方式進行設(shè)計和生產(chǎn)，即對原型車E150進行重新修改整車配種和動力傳動系統(tǒng)，整合而成的電動車。在懸架和內(nèi)飾上結(jié)構(gòu)通用，在細節(jié)上進行有針對性的修改。在經(jīng)過了E150EV之前的技術(shù)積累和使用經(jīng)驗后，EV200的懸架的調(diào)試似乎得到了較大的提升。雖然前后減震以及懸架都可以與E150EV通用，但是由于整車重量、動力輸出曲線以及極限運動模式下的整車調(diào)校不同，EV200將會在操控性和動力輸出平順程度上強于此前的E150EV。SK提供的三元鋰電池是個亮點，可是與自主開發(fā)的整車控制系統(tǒng)匹配完整度仍然有待更加詳細評測而定。無論如何扣除補貼后售價在13萬元的續(xù)航里程介于230-250公里的EV200都是值得期待！

從此次對EV200全接觸中，筆者看到了北汽新能源在造車理念上的變化，車輛的細節(jié)方面，雖然仍有不少有待提升之處，但考慮到測試車的整備狀態(tài)，或許上市后的EV200在整車內(nèi)飾的安裝工藝，懸架的調(diào)校都會有所提升。最重要的是，續(xù)航里程在250公里(較溫柔駕駛)的EV200電動車，終于使得北汽新能源擁有與日產(chǎn)啟辰、戴姆勒騰勢相抗衡的拳頭產(chǎn)品。由此也改變了筆者對北汽新能源以往的認識。

（請期待筆者對EV200電動車為期半年的家用上班，買菜代步，約會出游，維修養(yǎng)護全方位體驗系列稿件。）

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