城市公交要發(fā)展新能源客車，誰的技術更先進、誰家產品更吸引人、怎樣的模式更靠譜？2015年1月24日，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的2014全球新能源汽車大會(GNEV2014)在天津隆重開幕。在主題為“新技術、新產品、新模式——城市公交變革可持續(xù)解決方案”的客車沙龍上，來公交公司、客車企業(yè)代表和專家進行了富于建設性的探討。

出席本場沙龍的嘉賓包括：國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛、南京公交集團董事長朱明、天津市公交集團總經理郭智、深圳巴士集團副總經理黃志強和北京公交集團技術部工程師趙汝亮。

以下是沙龍實錄：

王秉剛：公交車的電動化勢在必行

王秉剛：聽了演講嘉賓的發(fā)言我還是有很多啟發(fā)，針對電動公交車話題，前不久我們也開了一個大會，電動車百人會論壇，分論壇里面有一個題目，就是新能源公交車題目，這個題目是我在會上做的主題報告，主題報告根據(jù)課題組將近一年時間進行的調研提出來的報告。

今天很多嘉賓發(fā)言的內容跟我們主題報告觀點完全是很吻合的，所以我想把這么幾個結果再說一下。

第一，公交車的電動化勢在必行，很重要的原因就是城市污染的問題，所以我們國家城市空氣嚴峻且不斷惡化的狀況，使得國家政府下決心在公交系統(tǒng)推電動化，這個方向肯定是個趨勢，不管存在什么困難和問題，肯定要推行。燃油車在公交車里面的比例逐漸的縮小，這是第一個結論。

第二，新能源公交車是我國新能源汽車創(chuàng)新最活躍的領域，百人會課題組在全國收集了一下各種新能源公交車方案，歸納起來大體有七種，今天會上大部分專家都講了，包括北京講的雙源無軌電車，還有比亞迪純電動公交車等等。我們細分還有很多，而且這些都做的很好，表現(xiàn)了我們在這個領域創(chuàng)新的成果，我們課題組對我國的新能源公交創(chuàng)新評價認為是國際先進水平，甚至是國際領先的水平，在公交領域里頭推廣的數(shù)量世界第一。

第三個結論，我們要對這么多的技術方案做科學的分析，首先我們鼓勵創(chuàng)新，各種方案都應該繼續(xù)去做，而且各種方案都存在繼續(xù)改進的余地，究竟是哪種方案更適合，那由各個城市自己去分析，我們課題組也提出了分析的思路，從安全、環(huán)境、純壽命的經濟性，使用方便性這四個方面對各種技術路線做了大致的評估。這些評估也是跟很多公交公司主管技術一起討論，這個不詳細講評價的結果了，與其說評價結果的意義，不如說評價的思路對大家更有參考價值。不管是推廣城市還是我們公交車公司也好，都能夠參考我們提出來的四個方面的評價方法，來對自己的技術再做一次評估，來去估計一下未來發(fā)展的方向，因為未來是市場來選擇。

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黃志強：深圳堅持發(fā)展純電動公交車

黃志強：各位領導、各位同行大家下午好，我是深圳巴士集團的，深圳市推廣新能源車起源于2010年的大運會，那一年是深圳大力發(fā)展新能源公交的元年，深圳巴士集團也是深圳公交之一，我們現(xiàn)在擁有純電動車501臺，混合動力669臺，還有20臺雙層巴士，還有85臺純電動出租車，深圳巴士集團的新能源公交品種齊全，大中小、包括雙層巴士都有。

我的體會有幾點，一個是政府的大力支持，我今天帶來兩個文件，也是深圳市政府1月8號對于新能源汽車給出提議，深圳還是要純電動公交車，沒有強調混合動力插電式。第二個給了很強大的政策支持，從6米的車開始，每種車型給予補貼，一直到10米以上的車。

我們根據(jù)國家的政策，國家給50萬，地方就給50萬，10米以下的車是40萬依次遞減。同時深圳還給了一個比較好的政策，就是對營運公司給予營運補貼，這是相當給力。如果政府支持到位，我們各個制造廠商，各個運營商和設備提供商能夠給予密切的配合這件事情是可以走的下去。

但實際上在實踐過程當中，三年多我們感覺核心技術、電池技術是遠遠沒有達到理想的狀態(tài)，衰減還是很大的，我們差不多用了兩年多不到三年的時間，我們電池的衰減達到30%-40%，特別是電池制造商還有科研單位要高度關注的，否則我們是走不下去的。我們體驗四年左右就要換，包括電池成本是不能夠不考慮的。

在實踐過程當中，談談我個人的體會，我們現(xiàn)在是用新能源車和純電動車比較長，廠家和供應商給予的質保期已經過了，質保期一過，我說我們公交公司像比較大的公交公司可能還可以做一些維護保養(yǎng)的學習，但是中小公司是沒有能力的，即使是我們這么大的公司也不可能對電池和電控進行維護保養(yǎng)，做不到，電池技術日新月異跟不上，電控技術是廠家的，如果建立這個體系，公交公司將拿出多大的人力成本和技術力量儲備，現(xiàn)在我們還沒有走到這一步，但是我們走到了這一步，我們根本無力進行維護和保養(yǎng)，這就是說你的東西你做不了主。

現(xiàn)在實際上也是跟各方探討模式，今天上午有一個嘉賓講的挺好，公交公司確實在運營模式上做一次突破，把擁有權變?yōu)槭褂脵?，就是車輛未必擁有，但是有使用權，就是思維變通一下，實際上我們也在探討一種模式，一種叫做車輛管家模式，通俗的說融資租賃是一種方式，但是不僅僅是租賃，要全生命周期的維護，做一個管家系統(tǒng)，原來我們的用法是車電分離，車是我的，電池是某一家公司的，但是一定要徹底改變一下，所以就是拋磚引玉，能不能夠管家模式，擁有權和使用權分離，解決公交公司的難題，如果我們不考慮這個問題，這個問題一定會擺在我的面前，我們將會措手不及。

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觀眾提問環(huán)節(jié)：

提問南京公交集團董事長朱明

提問：充電樁的問題真有那么困難嗎？我和陳先生1999年到法蘭克福，看人家充電樁隨便靠上去，怎么把裝充電樁說的那么困難，而且電線一拉拉很長，其實這個問題并不復雜。

朱明：關鍵就是地的問題。

提問：是不是想拿充電樁去要地。

朱明：如果大力推廣新能源汽車，不僅僅是現(xiàn)有的地方，比方現(xiàn)有8000輛公交車，地有了，或者地不完全有，在此基礎上你只能做8000輛或者做一半，你如果做乘用車和小車社會接受是有一個過程的，我們南京有公交車，出租車發(fā)展1500輛，我們就要在社會上找的士服務中心和社會服務場地，這就有觀念的接受和經濟效益的問題，這個矛盾是顯性的。

提問：現(xiàn)在停車場很發(fā)達，集中充電不是很復雜。

朱明：比如8000輛車有2000輛純電動車，如果我再增加，那剩下的6000輛何去何從的問題。在座的公交企業(yè)并不多，現(xiàn)在公交企業(yè)的公交車的進場率50%左右，有一半是停在社會上，在社會上就是停在路邊，這個沒有充電的問題，如果再增加充電樁，那已經把存量全部用完情況下。

提問：是缺電還是缺地方？一個充電樁跟N個車充電不是難題。

郭智：一個是占地問題，這是一個簡單的概念，如果建充電樁換純電動車，占地面積平均下來一輛純電動車要比常規(guī)車多三分之一。

建充電樁尤其是公交不是簡單就建了，要挖一個電纜溝，為什么要挖呢？因為電流相當大，咱們要建80個樁的充電站，變壓器需要一萬千伏，占地面積需要多大呢？加上控制室需要400-500平米。

提問：在機場有充電車，你們也可以用這種技術，就是充電車來了上去就充，那個機場都有充電車。

郭智：比亞迪是80千瓦，10個充電樁就是800千瓦，100個就是8000千瓦，電纜溝需要一米多寬，還要挪近一米，車的尾部還要一米多，所以無形中12米的車長度就達到15米。

提問：今天所說的所有的公交車誰都沒講電池重量和車的總沖比例，在過去的歷史上，我們經常碰到吹牛吹的很大，實際上多裝電池不裝人，那個沒有什么意義，是不是可以拿出一個效能比，電池的重量和車的比例，載荷的比例能說出來。

朱明：裝了電池達到18噸。

提問：我們碰到有的人裝電池裝了5噸，吹了一下午在那跑。

電池的重量和載荷的比例關系，還有和整車的比例關系能不能說出來，人家總懷疑你跑那么遠到底多少電池，老百姓都知道多裝電池跑的快，希望把這個載荷問題能夠當指標提出來。

提問：提兩個問題，今天是城市公交變革可持續(xù)解決方案少不了政府的有關政策，最近好多地方政府邀請比亞迪到各地建廠，政府拋出繡球是很有誘惑的，將來如果市場有變化了，我感覺問題很大，請問王教授是不是地方保護主義？

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問黃總，您是深圳公交的老總，您在本地的公交車和外地的車輛采購時候是怎么認為的？

王秉剛：有些地方地方有這個問題，不止一個城市有這個要求，有些城市為了做大市場，從過去來講是不好的現(xiàn)象，投資非常分散，我們不能讓這種現(xiàn)象再發(fā)展下去。

其實有風險的，像做這種純電動公交車，這個技術未來會怎么樣，國家補貼肯定是逐漸減少的，減少到一定程度，有可能技術方案要做很大的變化，所以本身也是存在風險，我覺得你剛才已經都說了，我完全贊成你的看法。

黃志強：您提出的質疑深圳市已經在制訂政策改善，因為在這之前馬凱總經理曾經兩下深圳，要求深圳市政府必須要有走市場化的道路進行全國性的招標，起碼不會低于國家的政策。

但是在這前期作為一個萌芽產業(yè)，前期的輔導是必要的，如果沒有政府的輔導，像這樣的企業(yè)根本就發(fā)展不起來，深圳市政府之前也是對當?shù)貎杉疫M行很大政策扶持，所以才有了比亞迪到各地攻城掠地。

放開肯定是要放開，因為國家有政策。剛才我補充回答第一個問題，充電樁的問題不是樁的問題，是地的問題。所有的公交公司的車不是所有都能進場，深圳基本上30%是有固定場地，60%是在外面亂租的，原本的場地配置已經不足了，現(xiàn)在再建樁，一個樁要充三臺車，你可以想象的到，如果是沒有充分的場地，你充一臺車還要移動，如果1：1就好了，停班以后可以往那一放。

很多領導和行外人覺得這個問題很簡單，但是這是恰恰難解決的，充電技術不是問題，是場地的問題。

提問：電池的衰減很厲害，兩年以后衰減30%-40%，我就想問一下王老，作為政府部門來講，對于公交大電流的情況，對于衰減下來的電池如何處理？一節(jié)5號電池可以污染一平方的土地，我們的社會環(huán)境已經很差了，我們又打著保護環(huán)境渠道發(fā)展綠色公交，將來是不是有很好的解決方案，或者政府已經考慮規(guī)劃產業(yè)了。

王秉剛：首先我覺得電池壽命還是要提高，第二個就是使用電池的方式要講究一點。深充深放還是不利的?，F(xiàn)在公交站有一些快充方式，要從產品角度提高產品的壽命。

電池下來怎么處理，我了解國家很重要的課題正在做，還沒有具體拿出什么辦法。具體辦法出來之前應該由整車場負責。

陳全世：北京2008年奧運會之后的車都退掉了，就是怎么辦得定一個標準，純電動汽車得年檢，主要檢的就是電池和電機，電機功率不能往下降，當時怎么定的呢，但是基本上形成這個意見，市政府也采納了，一個是國家研究回收技術，目前在量比較少的情況下是電池廠拿回去，誰家孩子誰出來。而且電池廠希望拿回去，因為要研究為什么衰減，因為電池組有一個衰減很厲害，還有很多沒有問題，但是量不是很大。

有的還真是能用，現(xiàn)在國家正在研究這個題目，另外正在制訂標準，在標準還沒有出臺之前北京市的做法誰的孩子誰抱走，北京市2008年奧運會那一批，其他的還沒有到了，那批電池確實還不是太好，大概情況就是這樣。

黃志強：我提一個問題，今天有整車廠還有電視供應商，電池的一致性面臨剛才說的問題就是非常不均衡，每個電池供應商都說自己標準和一致的，為什么上車不一致，我們后面研究了，主要是車廠的問題，車廠在電池控制溫度不一樣，電池是化學的，溫度不一致，必然導致衰減狀況不一致，控制系統(tǒng)又不是很科學，所以導致不一定性，有的地方就衰減了，有的地方就還好，所以建議整車廠要落足精神?，F(xiàn)在我們跟八九個汽車廠家做了試用，主要是車輛電池控制的時候車廠是關鍵，一致性的問題，在實驗室里頭做的非常好，我就提這么一個建議，所以整車廠各位專家應該這方面多做一些研究。

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提問：我有一個問題提給天津公交集團的處長，我們走訪客戶和調研的時候，我們未來有一個計劃是16%變成新能源，尤其河北經濟欠發(fā)達，他們就面臨充電樁、充電設備一系列問題，我想請教一下郭處長，您在發(fā)展新能源方向，在基礎設施不完善的情況有哪些建議。

郭智：我從2012年接觸純電動，到現(xiàn)在搞混合動力方面工作。我簡要介紹一下天津公交情況，2012年到現(xiàn)在走過了三年，純電動車不到300臺，可以說純電動車發(fā)展舉步維艱，三年時間我們發(fā)展了不到300臺車。

第一個制約條件就是地的問題，當時提出換電路線，當時沒有充電路線，公交集團根據(jù)實際情況宜充則充，宜換則換的原則，現(xiàn)在市政府認同我們這個原則。在前兩年發(fā)展過程當中，我們目前已經建了兩個換電站，這個也是因為地的問題不好解決。兩個換電站一共有170部換電車，運行情況又是怎么樣呢。

尤其是在冬季運行的時候，電池說白點不好好工作，因為在低溫情況下，放電能力也差了，在公交運營當中，冬季的早晨要開空調，空調用的都是電，是電暖風，耗電量是相當大，幾乎占車輛耗電量的三分之一以上。冬季暖風耗電量比夏季開空調要大。原來設計的水平是兩圈一換電，大概100公里。但是實際中就是一圈一換電，第二圈不敢跑，目前就是這么一個情況，所以導致?lián)Q電站換電壓力相當大，幾乎是換不過來的。

今年冬天還算不錯，在第二圈或者第三圈以后，因為駕駛員也感覺到換電等待時間太長了，就不怎么開空調了，有的能堅持跑兩圈再回來，這個就是實際的使用情況。

然后在使用中，我感覺到還有一個問題，就是電池的性能問題，第一個就是核電量的問題，電池沒有發(fā)生變化之前，核電量就是這個狀態(tài)，單體就是130-140也好，那到成組就不足70%。然后還有電池的穩(wěn)定性，這個也在實際中表現(xiàn)的比較突出。很多車輛在實際運營中會出現(xiàn)問題，因為電池有一個保護，電池為什么要保護呢？怕產生危險。所以在出現(xiàn)溫度高、電壓跳變，電量不穩(wěn)的情況下，還有車廠對管理系統(tǒng)發(fā)出一個信號就是限功率或者斷功率，在這種情況下駕駛員感到相當威脅。限功率就是感覺沒有動力，就是動力不好。斷功率那更害怕了，一腳下去什么都沒有，這時候會造成什么問題？這個就是大的安全問題。目前的電池存在這種情況，因為我們是在實際工作當中體驗。剛才幾位老總都說了，發(fā)展直充不是技術不行，而是場地不行。

我粗算了一下，直充面積場地要多出三分之一。國家鼓勵新能源政策，鼓勵純電動車發(fā)展，提出要讓純電動車使用成本大大低于常規(guī)車，用波谷電量，你白天充電一度電是一塊，晚上就是四毛錢，作為公交企業(yè)算的是運營成本，你是愿意用一塊錢還是用四毛錢的電去充，你運營成本是你公交的一大成本，這個東西要解決好這個矛盾。咱們說車輛這一塊有快通有慢充，但是哪個適合公交？快充就是得用高電價，慢充可以用波谷電價，運營成本就低一塊。天津公交走過了三年，換電170部，直充120部。

到2015年我們有一個規(guī)劃發(fā)展新能源汽車1000臺，純電動一半，還有插電式混合動力。我覺得插電混合動力車是不錯的，插電混合動力等同于混合對立，插電混合動力發(fā)展好，怎么好呢？不依賴于充電設施，自己就能解決問題，效果也是不錯的，能夠節(jié)油30%，也就是減排了30%，目前國內對插電混合動力車又有補貼，車輛成本總體購置成本比常規(guī)車貴一點有限，在節(jié)油的基礎上還能回一點。但是插電對于小車續(xù)航里程長，對于公交車作用大，因為對于插電車有一個定義，但是對于公交大車來講，十幾度電跑不了十幾公里，對于一天要跑二百多公里來說，這十幾公里用電在整個用油過程當中體現(xiàn)不大，基本上節(jié)約不了多少用電。

充電也有一個效率，充電效率到不了80%，實際上這個插電混合動力跟純的混合動力性質是一樣的，小車沒有問題，小車也是省電，公交車要一度多電，對于二百多公里每天運行的公交車來說，插電混合動力就等于混合動力車，如果把混合動力車做的更好一些，插電混合動力更精簡。

現(xiàn)在天津市政府也加大了天津公交新能源的力度，昨天我又去開了一個會，就是怎么落實充電站落實的問題，主要問題就是場地。我昨天自己粗略畫了一個圖，就是說四四方方擺下80部純電動車，占地將近一萬平米，目前天津市拿不出來這么大面積。天津也屬于直轄城市，用地也是相當困難，這么多年規(guī)劃了十塊地，但是落實的很少。發(fā)展新能源車解決霧霾，另外也是革命性的事業(yè)，咱們國家也是戰(zhàn)略性的決策。我們也積累了數(shù)據(jù)，時間關系就不再多講了。

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提問：今天幾位專家都在這，請教一個問題，城市公交車不管是電動化還是混合動力都能夠為節(jié)能降耗起到很好的作用，我們也有這方面的產品。今天想請教朱明朱總一個問題，國家從補貼力度對于純電動有傾向性的，但是這種車在實際使用過程當中有很多的困難和問題，那么也有一些很好的燃氣混合動力，您作為公交公司用戶角度來說，您不考慮國家補貼，只考慮社會影響如何平衡這個問題？

朱明：前面已經說過了，南京公交2014年發(fā)展比較迅猛，有2018輛純電動公交車，只有兩個供應商，一個是比亞迪，一個是南京金龍，這兩個單位可以認為是地方企業(yè)，南京金龍有南京國資委有股份在里面，主要名示了一下，南京2014年采購就是這兩家公司，一個地方政府扶持的意圖，另外畢竟是南京本地企業(yè)，有人脈在里面。

同時國家相關規(guī)定不能低于30%市場化，我想作為南京來說，在2015年還有1200多輛的市場，一個是投入問題，南京政府在過去這一年投入非常巨大，投入了20多個億，還有其他的一些費用，主要是完成青奧會和國家公祭日。除了國補地補一百萬，南京地方財政給了40萬的補貼，但是可不可持續(xù)呢，這個矛盾也非常凸顯。

到了2015年，1217輛只要是在新能源目錄里面，第一個是地方財政的財力可不可持續(xù)的問題，其實我們的充電樁無論是一車一樁，還是一樁三車，這都是空間的問題，這個問題無法回避。今天整車廠來的比較多，到了一個地方拓展市場不要輕言我們來建充電樁，充電樁有這么一個裝置，找一個電話亭差不多，其實這里面有復雜的社會問題，極其復雜。

其實到了最后建充電樁，就是我親自帶隊建，一般人建不下來，這個是分工的問題，所以不要輕言去建充電樁，你們可以提供產品，但是一定是地方的力量達到目的。

一樁一車，還是一樁三車不從根本上回答空間的問題，同時投入也好，我們的開放程度也好，我想既然國家有這樣的規(guī)定，既然有新能源目錄這在里面，插電式混合動力都在我們的范圍之內。

提問：第一個問題臺上嘉賓有幾個是公交公司的老總，政府補貼之外，作為公司來講在新能源運行過程當中，有沒有探索出一些盈利模式，控制成本然后提升收入。

第二個問題我是第三次參加這個會議，像山東東營非示范運營的城市，如果跟新能源汽車推動結合在一起要哪些建議？

黃志強：東營公司也跟我們交流過，實際上新能源還是在政府的支持下發(fā)展，目前如果沒有政府的政策支持是走不下去的，但是這個拐棍能走多長時間，在于我們的電池技術和整車控制系統(tǒng)，以及電機成本能不能大，質量能不能夠更可靠，成本能不能下降。所以作為一個中小型公司，我覺得沒有地方政府的支持很困難。

朱明：第一個話題問的比較大，對于公交企業(yè)運營單位來說，除了在采購實點動作，還會考慮整個使用壽命周期的問題，新能源是目前的時限程度一定為公交線路內部管理帶來一次革命的變革，包括純電動車和普通車如何有效的安排在一條線路上，因為純電動車最多200公里，滿足不了整天班次的安排，需要我們相應的變化，不能一輛車當半輛車的來用，這個代價太大了。

所有廠商跟我說電池會很好，如果使用不到由廠商解決，如果真的不用不到一定是大家共同的問題，對于如何在狀況下，能夠讓廠商作為另外一方做支撐，既然大家要拓展市場，還是要推進研發(fā)也好，還要和我們公交或者大用戶的運用結合起來，不單單是一個銷售行為，而是共同做好后期產品維護，以及最重要的電池，如何讓公交企業(yè)在這里面，包括新的融資方式，包括后面的工作共同解決掉，否則的話，過去這一年我能感覺到純電動車的發(fā)展非常迅猛，但是畢竟是在路上，還沒有達到革命性質量的飛躍。

陳全世：確實公交車是新能源車首先使用的地方，也是取得成果的地方，我們有幾個城市已經和許多地方率先取得突破，或者是率先進行使用，問題肯定是有的，我們要不斷的努力解決問題，我們要不斷的總結經驗教訓。剛才東營先生提的，如果我給你提建議，我希望你能搞小車不要搞大車。我參加國家項目第一個項目就是六米的中巴，最后在校園里開了好幾年。你一下子搞12米的，那個有點突擊太大了，電池也少、運營也方便，價值也不是太高。

大家看這個東西在北京弄六百多輛，走著小區(qū)到大的公交站，還有地鐵路二公里那都是黑車的市場，一定要實事求是。我們天津的領導講的很好，因地制宜，宜充則充，宜換則換，宜大則大，宜小則小，什么樣的模式實用就是好的。不要看人家深圳，黑龍江看深圳就完了，黑龍江冬天零下幾十度，一定是根據(jù)當?shù)厍闆r辦的?，F(xiàn)在深圳是什么氣候大概也是十幾度，現(xiàn)在哈爾濱零下二三十度，電池變化很大。中國的東邊到西邊也是因地制宜，天然氣混合動力一定要根據(jù)實際情況，不然維持不住，為了完成任務弄了一堆廢鐵。

有的地方為了完成任務搞了幾十輛燃料電池車，最多的兩千公里，最少的就是二百公里，那個就是浪費了，因此我覺得一定要因地制宜，但是要看到前景，你不走老覺得是問題，往前走就有希望達到目標，因此科技部提出“官產學研政金”，國外非常佩服中國人，能提很多口號。但是我們自己用怎么樣還得畫一個問號，但是口號很好，但是我們要繼續(xù)做。

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