1992年一個月黑風(fēng)高的夜晚，位于帝都的長治久安大街西側(cè)，年僅26歲的碩士王傳福成為有色金屬研究院的301研究室的負責(zé)人。在此后的2年間，王傳福在體制內(nèi)繼續(xù)從事電池領(lǐng)域的研發(fā)?；蛟S正是在“體制”內(nèi)的經(jīng)歷，讓王傳福在此后20年間都在某種程度上“親近政府、遠離政治”。

1993年，這位全國最年輕的處長被派遣到深圳，成為院方與比格電池合資公司的董事長。在這個全民炒股、全民下海的年代，耐下心來做研究還是利用機遇去創(chuàng)業(yè)，已經(jīng)是很多業(yè)務(wù)干部和技術(shù)研究員們難以取舍的糾結(jié)。

1994年，即便在今天，我們都很難獲悉王傳福在比格電池廠的1年間到底發(fā)生了什么，促使他即使在總經(jīng)理的高位，最后都毅然決然的辭職走人?；蛟S從“體制”到“商人”的變化，使得王傳福的“野心”找到了一個突破口。也正因此，王傳福開始了二次創(chuàng)業(yè)繼續(xù)研發(fā)電池。

備注1：從1992年至1993年，中國汽車發(fā)展逐步有了自己的態(tài)度，一些合資車廠逐步跟進，桑納塔被當做半個BJ-212用。[page]

1995年，王傳福獲得一筆250萬元的投資后，成立了比亞迪科技有限公司。在“大哥大”、“漢顯”BP機逐步流行于大陸的時候，開啟了國人對數(shù)字產(chǎn)品熱捧狂潮。那么問題來了，尤其喜歡在大庭廣眾下，拿出“大(二)哥大”講電話的先富裕起來那部分人，對于后備電池的需求開始加劇。而一塊動輒上千的原廠電池其成本也不過300元。此時，在改革開放最前沿的深圳以及香港臺灣等工廠，開始生產(chǎn)第三方品牌的鎳鉻充電電池。當然，此時已經(jīng)是比亞迪掌門人的王傳福自然是不能放過“掘金”的第一步。

就在同年12月，比亞迪獲得了來自三洋的手機電池訂單，比亞迪終于借此時機開啟了在二次充電電池領(lǐng)域暴走模式。其實這里就有些內(nèi)容耐人尋味了，為什么默默無名的電池企業(yè)會獲得同時電池生產(chǎn)大廠三洋的青睞？或許是因為初生牛犢的比亞迪靠自己技術(shù)優(yōu)勢、低成本控制的有利條件，為大廠進行代工且不會對甲方構(gòu)成威脅。當然，對于大規(guī)模進行OEM模式運營，“比亞迪”品牌的中文發(fā)音并不會被采購方和使用方所關(guān)注。如果王傳福能夠意識到10年后，比亞迪牌汽車正在飽受品牌諧音而遭受指責(zé)，不知道是否還會堅持使用這個品牌。當然，歷史的發(fā)展是不可能有如果和假設(shè)。

備注2：這一年，一汽大眾公司合資建設(shè)的15萬輛轎車工程部分廠開始批量生產(chǎn)，上海汽車工業(yè)總公司和上海汽車有限公司宣告成立。

歐耶！第一桶金搞定！

1997年，金融風(fēng)暴席卷東南亞，香港甚至臺灣甚至是大陸的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，在不同程度上都受到波及。這場突如其來的金融風(fēng)暴，已經(jīng)將菲律賓、泰國和其他國家的金融經(jīng)濟體系沖擊的體無完膚。此時，比亞迪的貼牌代工生意雖然做的風(fēng)風(fēng)火火，但既是競爭對手又是老師的日系電池廠在金融風(fēng)暴的打擊下受損嚴重。比亞迪的產(chǎn)品因低成本和靈活多變的交易方式，被飛利浦、松下甚至摩托羅拉等手機大廠看重。金融風(fēng)暴體現(xiàn)了中國作為負責(zé)大國的風(fēng)范，比亞迪的產(chǎn)品正悄然無息的走向國際市場。

也正是這次機遇(挑戰(zhàn))，讓王傳福看到了自身的發(fā)展不足之處。當然，這也促使作為一名技術(shù)工程師出身的王傳福，更加大了技術(shù)研發(fā)的投入。通過優(yōu)化負極添加劑，可以阻滯鎘金屬顆粒長大，改善了電池小電流通過充電性能及循環(huán)壽命。使得比亞迪的電池產(chǎn)品的技術(shù)優(yōu)勢逐步嶄露頭角。

雖然在此后3年中，比亞迪的鎳鎘電池產(chǎn)量一度占據(jù)全球40%產(chǎn)能，但是鎳鉻電池的發(fā)展也進入了發(fā)展瓶頸期。而比亞迪對鋰電池的低成本商業(yè)應(yīng)用也做好了準備。未雨綢繆，并不是對自己發(fā)展的不確定，而技術(shù)研發(fā)永不停息，看似順風(fēng)順水的比亞迪此時已經(jīng)被一些國際大廠所警覺。17年后，成為比亞迪銷售公司總經(jīng)理侯雁，在這1年進入比亞迪。

備注3：此時，中國汽車工業(yè)已經(jīng)是一汽奧迪、上海大眾、東風(fēng)雪鐵龍的天下。筆者家里購買的兩箱化油器富康共花費(包括上牌保險)近18萬元。

“技術(shù)為王”的發(fā)展根本，已經(jīng)在此時根植于比亞迪。

1999年，諾查丹瑪斯預(yù)言的所謂“世界末日”沒有來到，澳門也順利的回歸祖國。就好像1997年，香港回歸祖國成為特別行政區(qū)時，曾經(jīng)妄言我中央政府不會治理好香港，而結(jié)果卻是“歌照唱，馬照跑”。躊躇滿志的王傳福為了技術(shù)發(fā)展，在歐洲開設(shè)了研究機構(gòu)，并在美國成立了分公司。比亞迪向世界又邁出了一小步。

備注4：同一年，日本豐田汽車公司獲準與天津汽車工業(yè)(集團)有限公司合資生產(chǎn)轎車。[page]

雖然保持著頗具風(fēng)度的微笑，但是王傳福內(nèi)心已經(jīng)警覺到競爭對手的壓力。

2000年，比亞迪在打敗了來自臺灣的對手，“毫無懸念”的獲得摩托羅拉的訂單。但此時的比亞迪業(yè)務(wù)從事著手機電池貼牌供應(yīng)，只是眾多電池企業(yè)中稍微起眼的供應(yīng)商?；蛟S王傳福心中開始盤算著向更高端的制造業(yè)主動進擊。

備注5：中國的汽車購買者們開始明白了車廠們的手段，持幣待購或許可以獲得更大好處。

2001年，比亞迪在電池領(lǐng)域內(nèi)掌握了發(fā)泡鎳錕焊、正極端面焊工藝，改善電極集流性能，提高SC系列大電流放電性能。也因此得到了BOSCH極其客戶的認可。這一年比亞迪的鎳鎘電池產(chǎn)量達到了前所未有的2.5億只。同一年，比亞迪在南韓成立了代表處。

備注6：吉利汽車成為中國首家獲得轎車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)。

仍顯羞澀的王傳福，即便在比亞迪香港上市時，仍然是愁眉不展。

2002年早些時候，比亞迪在香港上市，開啟了金融領(lǐng)域的博弈之戰(zhàn)。此時中國媒體，以及所謂的上級主管單位都不曾過多關(guān)注其上市的動態(tài)。比亞迪的傳統(tǒng)競爭對手“富士康”，早就擁有了全球爭霸的實力。

2002年底，或許是因為上市的“余震”，比亞迪持續(xù)不斷的在電池領(lǐng)域獲得更先進的技術(shù)。因比亞迪的鋰電池產(chǎn)品優(yōu)勢突出，最終贏得諾基亞手機電池供應(yīng)合同。在同行妒忌、外界看好的氛圍下，王傳福已經(jīng)醞釀將其研發(fā)的磷酸鐵電池技術(shù)向車用化發(fā)展。很難說王傳福此時沒有動過為各大車廠提供動力電池OEM支持的念頭。也幸虧當時的中國汽車工業(yè)發(fā)展，還處于合資車企獨大、自主品牌苦苦掙扎的時機。甚至連合資品牌都不屑一顧在中國投入任何精力，研發(fā)車用電動化技術(shù)。同年的7月，比亞迪全資收購北京吉普的吉馳模具廠。比亞迪開始為進軍汽車制造行業(yè)做準備。

備注7：2002年我國汽車產(chǎn)量為3,251,000臺，中國汽車市場的巨大潛力將會成為各大車廠角逐的戰(zhàn)場。

2003年，比亞迪的發(fā)展如日中天，手機電池業(yè)務(wù)拓展順利，在鎳鎘電池領(lǐng)域內(nèi)或?qū)⑹钱斨疅o愧的領(lǐng)軍企業(yè)。因獨特的氧化鎘負極化學(xué)活化處理工藝，改善鎘負極的活性，提高電池的復(fù)合氧能力，降低電池內(nèi)壓，提高電池大電流放電性能和快速充電性能，得到了客戶的認可，當年鎳鎘電池產(chǎn)量達到4.0億只，一舉超過三洋，達到世界第一。在鋰電池小型化和低成本化，比亞迪從側(cè)面為手機、移動電腦甚至是多媒體播放終端成為國人消費新趨勢，貢獻了自己的力量。在香港上市后，比亞迪可輕易的進行融資，不再為資金應(yīng)用而捉襟見肘了。

那么接下來，王傳福騰出手為進入汽車行業(yè)開始做準備。比亞迪要想進入汽車制造環(huán)節(jié)，必須要擁有汽車生產(chǎn)許可證，奈何這種特殊的準入制度使得比亞迪只能靠收購秦川廠“曲線救國”。就在王傳福宣布收購秦川廠時，比亞迪的股價頓時從18(港)元急跌到了9塊多(港)元。隨后王傳福不得不出面解釋：“我造車是因為看好電動車在未來的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年后獨霸江湖。我高興，我任性！”

備注8：具備中國特色的“4S”模式嶄露頭角，這種集整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(wù)(Service)、信息反饋(Survey)于一體模式逐步被國人所接受。[page]

2004年，比亞迪全面接手秦川廠后，就著手對對引進日本鈴木并二次修改得來的入門級小車福萊爾，進行銷售政策的調(diào)整。福萊爾雖在上市之初擁有較好的銷量，但是老軍工廠的一些遺留問題(人事、質(zhì)量、工藝、銷售)導(dǎo)致福萊爾最終淪為退市邊緣的小品牌。同年7月，比亞迪上海比亞迪汽車檢測中心竣工，其中的碰撞實驗室建成后的首次整車碰撞實驗。

備注9：秦川福萊爾的前部造型最大特征就是，密集的進氣豎格柵和分為上下兩部分的前組合燈。

2005年，比亞迪通過了一段適應(yīng)期后，重新調(diào)整了福萊爾的銷售政策。當然為了區(qū)分秦川福萊爾與比亞迪福萊爾德區(qū)別，最先從整車外觀的升級入手。以做電池行業(yè)起家的比亞迪，在成為諾基亞與摩托羅拉的代工廠時，因為堅持技術(shù)開發(fā)才得因低廉的成本可靠的性能獲得大廠青睞。在比亞迪收購了秦川廠后，仍然是講技術(shù)研發(fā)作為其生存理念。奈何比亞迪造車并不是一件容易的事情，人才吸收、技術(shù)儲備都需要時間積累。2005年8月，日本分公司成立。2005年12月23日，筆者離開了“黑導(dǎo)游”事業(yè)，進入北京東匯盛汽車銷售有限公司下屬的比亞迪-北汽有限雙品牌4S店工作。

備注10：2003年-2005年，比亞迪收購秦川后，對福萊爾進行外觀的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸發(fā)動機。筆者印象極其深刻的是，此時比亞迪的福萊爾處于較為混亂的狀態(tài)，發(fā)動機變速器甚至是內(nèi)飾件都可能出現(xiàn)，配件與整車不匹配的現(xiàn)象。

2006年，伴隨著媒體的口水、同行的恥笑、消費者的關(guān)注，比亞迪F3轎車開啟全國輪回上市之旅。外觀內(nèi)飾模仿豐田花冠轎車、動力使用東安三菱的4G18型號1.8排量發(fā)動機，前后盤式制動，7.98萬元的起始售價，自動空調(diào)、真皮座椅、天窗和導(dǎo)航首次出現(xiàn)在售價低于10萬元的三廂轎車上。也正因為這些豐富的配置和討好的外觀，使得F3在上市時就被瘋狂的追捧。

備注11：同時期的捷達春天售價14萬元，比亞迪F3售價7.98萬元(實際這款最低配并不生產(chǎn)，只是宣傳噱頭)。

特別要強調(diào)，2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發(fā)成功。上圖是筆者作為經(jīng)銷商前往比亞迪北京模具廠拍攝到的F3e的照片。F3e雖然使用的是F3的車身、內(nèi)飾和懸架，但是其電動機、減速器、電池組件以及控制系統(tǒng)全部由比亞迪自行研發(fā)自行生產(chǎn)。奈何，因為國家政策以及充電設(shè)施的不充分，王傳福遺憾的放棄了F3e上市。但是，此時的比亞迪在看到了F3e的各種優(yōu)勢后，已經(jīng)“毫不留情”的將F3以及手機電池領(lǐng)域獲得的利潤，投入到第1代混動技術(shù)以及S6DM(2015年上市的混動4驅(qū)唐)的預(yù)研項目。

備注12：從2006年開始，比亞迪汽車建立了較為完善的研發(fā)機制，將“技術(shù)為王”進行到底。[page]

2007年，F(xiàn)3幾乎都處于F3供不應(yīng)求的狀態(tài)。而比亞迪為了完成拖欠的F3的訂單，在西安的生產(chǎn)線即便是“三班倒”都難以完成銷售公司的需求?！疤}卜快了不洗泥”，生產(chǎn)方似乎有意無意的對F3的質(zhì)量管控放松。此時作為配件主管的筆者，已經(jīng)發(fā)覺F3的故障率異常波動。使用德爾福匹配電控系統(tǒng)，出現(xiàn)不經(jīng)意的行駛中熄火故障；左前門升降器支架、自動空調(diào)和天窗等故障尤為明顯。

其實，這時的比亞迪已經(jīng)出現(xiàn)了敗走麥城的先兆。同為民營車廠的吉利，擇機生產(chǎn)了一款名為美人豹的小型跑車，比亞迪也砸重金在2006年亮相了一款硬頂敞篷跑車S8。現(xiàn)在看來，利用原本并不充裕的資金，生產(chǎn)一款在不合時宜的國產(chǎn)跑車，絕對是件不明智的行為。

作為當事人之一，筆者在曾經(jīng)的單位有幸試駕了老狀態(tài)的F6測試車。搭載三菱2.4發(fā)動機與變速器。此時的比亞迪雖然仍然使用東安三菱發(fā)動機，但是自行研發(fā)1.0、1.5、1.8、2.0排量的發(fā)動機已經(jīng)開始了。

老狀態(tài)F6的內(nèi)飾，與量產(chǎn)版F6相比幾乎就是本田雅閣的翻版。

備注13：因為在比亞迪和北汽雙品牌4S店從事過機修、鈑金、噴漆、配件等崗位，至今家用車養(yǎng)車成本直線下降。而此時，筆者也有意識的拍攝并積攢同集團其他品牌的測試車、該款車以及軍用車的諜照與素材。

2008年，比亞迪的發(fā)展已經(jīng)出現(xiàn)了大面積整車質(zhì)量問題。因為2007年，繼續(xù)保持高性價比路線的F3R和F6開始對外銷售，與此同時F3處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。比亞迪在保證產(chǎn)能與穩(wěn)定質(zhì)量上出現(xiàn)了不平衡的態(tài)勢。毫不客氣的說，此時的王傳福似乎沒有看比亞迪所面臨的問題。

備注14：就在這一年，比亞迪獲得了由世界權(quán)威的品牌價值研究機構(gòu)——世界品牌價值實驗室舉辦的“2008世界品牌價值實驗室年度大獎”評選活動中，比亞迪憑借良好的品牌行業(yè)領(lǐng)先性和品牌公眾認知度，榮獲“2008年度中國市場購買者滿意度第一品牌”大獎。

2008年的北京國際車展，筆者為德國博世的業(yè)務(wù)員講解比亞迪F3e電動車的優(yōu)勢。在此次車展上，比亞迪展出的電動車被各大車廠以及媒體所嘲笑。今天，在任何一次車展上各大廠家都拿出了最新款的電動車/混動車。在2015年上海車展，比亞迪的展臺全部被新能源車所占據(jù)。此時，已經(jīng)沒有一家車廠和媒體敢嘲笑比亞迪了。

備注15：2008年7月，筆者作為比亞迪經(jīng)銷商工作人員，第一次試駕F3e，親自感受了電動車加速的優(yōu)勢。由此開始了筆者接觸并撰寫新能源車測試稿件的序幕。比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市，S6DM研究項目開啟。從2008年6月至12月，筆者經(jīng)不住現(xiàn)任汽車之家高層領(lǐng)導(dǎo)的劉濤老濕的誘惑，開始撰寫有關(guān)各大車廠的測試車、售后服務(wù)、軍用車探秘等系列稿件。

2009年，比亞迪成功收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權(quán)，在資質(zhì)上具備了制造電動大巴的能力。同年，比亞迪成立了洛杉磯分公司，準備將旗下的新能源車F3e、規(guī)劃中的S6DM(唐)和電動大巴(K9)，拿到美國市場試水。并在同年底開始電動大巴的實際測試。

正處于瘋狂擴張的“巔峰”的比亞迪。因為功勛車型F3的火爆，連續(xù)4年產(chǎn)量翻倍。王傳福以及企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層過于注重比亞迪的高增長性，產(chǎn)量連續(xù)大幅增加使質(zhì)量出現(xiàn)了嚴重的問題！產(chǎn)品線也從當初的F3系列，擴展到F6和G系列。盲目擴產(chǎn)的同時，經(jīng)銷商數(shù)量也處于井噴狀態(tài)。從2006年的500家到2009年1100家，雖然擴充的經(jīng)銷商對比亞迪車型銷售起到了正向作用，但隨之而來的經(jīng)銷商壓庫存，高保證金，整車質(zhì)量等問題，導(dǎo)致了比亞迪經(jīng)銷商痛苦不堪。當然，也是在這一年，號稱股神的巴菲特看重比亞迪的發(fā)展前景并投入重資力挺比亞迪。

也是在這一年，比亞迪首款小型車F0出現(xiàn)在各大媒體眼中，而最為全面的對F0測試車的全向解讀稿件，則是筆者首發(fā)在che168網(wǎng)站上(后被汽車之家收購)。

備注16：至2009年底，比亞迪股價連創(chuàng)新高。公司市值期內(nèi)增400億元,至1,800億元,超越歐洲保時捷車廠。[page]

2010年，比亞迪北美總部掛牌營業(yè)。這個消息對于比亞迪挽救在大陸市場因質(zhì)量問題，導(dǎo)致銷量下滑的困境，并沒有帶來怎樣的幫助。正相反這一年比亞迪主動將預(yù)期銷量從80萬臺下調(diào)至60萬臺。這與前4年比亞迪銷量暴漲的態(tài)勢形成了鮮明的對比。此時，筆者在比亞迪北京某家4S店已經(jīng)從事配件工作3年。對于比亞迪F3、F6頻出的質(zhì)量問題感到極度困惑。其中最典型的問題當屬，F(xiàn)3天窗隨機性不能關(guān)閉，F(xiàn)6后懸架拖曳臂球頭異常老化。

2年前，比亞迪和德國博世就電動車的合作有過一些交集。大眾也對比亞迪的磷酸鐵電池產(chǎn)生了濃厚的興趣。其實，德國車廠以及美國和日本車廠對新能源技術(shù)車用的研發(fā)，一直走在最前沿。豐田普銳斯的成熟應(yīng)用就是最好的例證。奔馳也在研發(fā)自己的電動車，甚至是燃料電池技術(shù)的應(yīng)用。大眾的電動車為電池組件、電動機配備了2套獨立運行的散熱系統(tǒng)。奔馳為了尋求技術(shù)突破，四處伸手與不同公司在電池以及整車制造層面進行合作。2010年，戴姆勒提出與比亞迪進行合作，生產(chǎn)由比亞迪提供動力總成和電池組件(e6)，戴姆勒負責(zé)整車和內(nèi)飾設(shè)計。

處于風(fēng)口浪尖兒上的比亞迪，在面對經(jīng)銷商退網(wǎng)，整車質(zhì)量下降的窘境時，推出了第一款MPV車型M6。就像筆者親身經(jīng)歷的那樣，因為設(shè)計的問題，這款模仿豐田大霸王的MPV，雖然售價親民，配置豐富，但致命的質(zhì)量問題決定了這款車幾乎夭折的命運。同年，比亞迪在內(nèi)部做了一個大規(guī)模調(diào)研：是否決定自行研發(fā)渦輪直噴動力和雙離合變速器。之所以要開展大規(guī)模核心技術(shù)的研發(fā)，是因為試裝的速銳上的動力總成，被供應(yīng)商結(jié)結(jié)實實的“玩”了一把。

備注17：2010年6月份，筆者離開了所在比亞迪(北汽有限)4S店，告別了熟悉的工作崗位。有著太多說不出的酸痛。筆者將人生最美好的5年奉獻給這兩個中國汽車品牌。

2011年，比亞迪在深圳證交所A股上市。而比亞迪汽車1月份的銷量為52054輛，較去年同期的61215輛下降15%。比亞迪的壞運氣也隨之接踵而來，在銷量走低的同時，也導(dǎo)致了股價的下滑。從比亞迪股份股價最高位84(港)元至最低32.6(港)元，跌幅為61%。在2011年下半年，受“維基”危機困擾，比亞迪被指被指竊取競爭對手的技術(shù)以節(jié)約成本。與臺資企業(yè)富士康的口水戰(zhàn)成為年度大戲。

不過比亞迪以及王傳福在認清了自己問題后，終于承認以往在決策和車型發(fā)展的失誤。深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，取得營業(yè)執(zhí)照獲準制造合資電動車。而比亞迪用“技術(shù)換設(shè)計與質(zhì)量”的模式與戴姆勒進行合作，打破了以往中國車企與外國車企常用的“用市場換技術(shù)”的不對等模式。

備注18：王傳福認識到過去幾年因發(fā)展過快導(dǎo)致決策失誤，“二次騰飛”的說法被公司和股東以及終端客戶所認可。在筆者看來，比亞迪的成長必須要經(jīng)歷挫折，否則將走的更艱苦。至于富士康指責(zé)比亞迪涉及技術(shù)專利的糾紛，恐怕將會持續(xù)相當長的時間。

2012年，緩過勁兒的比亞迪又回到了之前的狀態(tài)，將更多的精力投入到核心技術(shù)的研發(fā)。王傳福也變的更低調(diào)了。比亞迪電動車e6率先成為深圳出租用車，在“兩會”期間，比亞迪嘗試著將e6電動車帶入北京，希望通過中國汽車報舉辦的“電動車進北京”的活動，受到政府層面更多的關(guān)注。

2012年的4月份搭載比亞迪自行研發(fā)生產(chǎn)1.5Ti動力+6前速干式雙離合變速器的速銳下線。由于出色的動力以及具備遙控駕駛的賣點，被各大媒體熱炒。筆者也在第一時間試駕了這款比亞迪“二次騰飛后”的明星車型。11月份，搭載相同動力總成的G6上市。這意味著，比亞迪旗下車型全部車型都可以使用“增壓發(fā)動機+雙離合變速器”黃金組合。此時，比亞迪第2代混動車“秦”的研發(fā)，也有條不紊的進行著。

備注19：2012年，比亞迪在電動車的研發(fā)已經(jīng)展露頭角，奈何國家政策的不明朗甚至媒體的唱衰，讓比亞迪帶著e6黯然回到了深圳。要知道在3年后，沒有誰敢笑話比亞迪締造新能源帝國并取得的相關(guān)成績！

2013年，筆者開始在汽車之家說客平臺繼續(xù)有關(guān)新車諜照、專業(yè)評測、用車養(yǎng)車等稿件的撰寫。比亞迪繼續(xù)在新能源車領(lǐng)域的保持著“高壓”技術(shù)和資金投入。筆者對美軍、英軍、德軍以及日軍的新能源技術(shù)的軍事應(yīng)用更為關(guān)注。有關(guān)比亞迪在新能源技術(shù)多層面的具體應(yīng)用則不為人知。比亞迪的傳統(tǒng)車質(zhì)量管控雖然強于以往，但是并未從根本上有大的改善。比亞迪開始又一輪占地擴張的發(fā)展，只不過這次比亞迪是為了推廣K9電動大巴，才不得已通過在各地建立生產(chǎn)廠，拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展以獲得政府的支持。

備注20：筆者在2013年春節(jié)后從進口現(xiàn)代4S店辭職，開啟了長距離出游的準備。因為父親退休準備帶他去西藏走走，原本計劃購買一臺北京汽車BJ40，但是跳票多年仍然不能上市。最終使用一臺比亞迪S6，從單純的北京至西藏1個月往返自駕游，發(fā)展到1車2人120天環(huán)中國游。當然，在路過深圳比亞迪坪山基地時，首輪試了駕秦、K9和騰勢。[page]

2014年，中國政府首次表露出對新能源產(chǎn)業(yè)的支持，由此引發(fā)比亞迪、北汽、江淮等車廠在新能源車用技術(shù)的快速發(fā)展。有意思的是，國家主席習(xí)近平去上汽調(diào)研新能源車的發(fā)展后，比亞迪的股票漲停了?！爸袊放啤?、“中國制造”的制造廠和精品，隨著政府首腦頻繁出訪而被國人和世界所關(guān)注。比亞迪的e6電動出租車K9電動大巴，成為中國多個城市的公共交通運營主力，也輸出至歐洲美洲甚至日本進行示范運營。

2014年，比亞迪第二代混動車秦首戰(zhàn)中國汽車拉力錦標賽(CRC)。作為量產(chǎn)的油電混合動力車，參加艱苦的拉力賽(6站)，被證明比亞迪自產(chǎn)的1.5Ti發(fā)動機、6前速干式雙離合變速器、電動機、磷酸鐵電池等分系統(tǒng)是可靠耐用的。

備注21：作為一名電動車評測編輯，全程記錄了比亞迪秦戰(zhàn)CRC全部賽事。并獲得搶先試駕比亞迪8年磨一劍的第三款混動4驅(qū)SUV唐的機會。很明顯，比亞迪已經(jīng)將研發(fā)重心從傳統(tǒng)車領(lǐng)域，轉(zhuǎn)移至新能源技術(shù)及全產(chǎn)業(yè)鏈上。

2015年，比亞迪正式發(fā)布“7+4”戰(zhàn)略，“同一平臺、多種動力的研發(fā)模式被應(yīng)用到混動秦、電動秦、混動唐、混動宋、汽油宋、混動元、汽油元、混動商、汽油商、電動商等民用車型。當然，T系列的電動商用車、K系列電動公交大巴、J系列電動城際旅游車也在循序漸進的推向市場。

利用與戴姆勒合作制造騰勢電動車的技術(shù)和管控經(jīng)驗，研發(fā)生產(chǎn)超級電叉車。

既K9、K9改電動大巴后，K9F超級電動大巴將是比亞迪結(jié)束在歐洲各國示范運營后，承擔(dān)所在國公交運營的定型車。

現(xiàn)在，比亞迪K9系列電動大巴已經(jīng)在全球100多座城市承擔(dān)公交運營任務(wù)。

比亞迪e6電動出租車，因可靠的性能和出色的續(xù)航里程，出口至歐洲、美洲。

很遺憾，比亞迪e6K9電動車至今沒有獲得在北京運營的資格。

盡管，比亞迪在研發(fā)核心技術(shù)、制造傳統(tǒng)新能源車輛有著自己的強悍實力。但是，比亞迪的外觀和內(nèi)飾設(shè)計仍然被廣大車主、媒體吐槽不斷。如果比亞迪要想再進一步發(fā)展，就必須要將這部分歷史問題盡快彌補。

至2015年，中國各大車廠紛紛推出搭載三元鋰或多元復(fù)合電池，作為動力源的新能源車。而比亞迪看家的磷酸鐵電池已經(jīng)發(fā)展至瓶頸，王傳?！办`活”的從“鐵電池”發(fā)展到“錳電池”，無論是“鐵”還是“錳”，只要是擁有絕對性能和成本優(yōu)勢的動力電池，就是好電池。

從早期的福萊爾到后來的1.6排量F3 、1.5排量F3、1.8排量F3、2.0排量F3、2.0排量F6、2.4排量F6到后來的1.5Ti、2.0Ti增壓發(fā)動機，BYD從沒有放棄自己研發(fā)的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)的應(yīng)用。應(yīng)該說他們走的是一條較為正確的研發(fā)道路，從小排量、中排量再到渦輪增壓系統(tǒng)的集成，無論是自己研發(fā)的483發(fā)動機，還是現(xiàn)在的47系列發(fā)動機，其品質(zhì)已經(jīng)得到基數(shù)龐大的其他BYD產(chǎn)品的驗證。比亞迪自產(chǎn)的110kW、150kW電動機已經(jīng)成為秦和唐的標準驅(qū)動單元。雖然磷酸鐵電池仍受產(chǎn)能所限，但是比亞迪已經(jīng)開發(fā)并應(yīng)用了能量密度更高的磷酸錳鋰鐵電池。6前速干式雙離合變速器、6前速濕式雙離合變速器、雙速電動機減速器以及成承受大扭矩的輪邊電機的順利研發(fā)，意味著比亞迪將擁有制造高性能電動混動，多驅(qū)動橋性能車以及特種載具的能力。利用全新回收的“鐵電池”制造儲能系統(tǒng)，創(chuàng)造了回收車用電池再次利用的絕佳商機。

從生產(chǎn)手機電池、代工IT開始，比亞迪發(fā)展到今天取得矚目的成績。如果說，王傳?！芭既弧毕潞Ｗ约焊?，“偶然”為手機商代工電池，“偶然”進入汽車制造行業(yè)，“偶然”制造電動車，“偶然”研發(fā)自己的增壓發(fā)動機和雙離合變速器，“偶然”將新能源車率先主打出口市場，那么這些一個接一個的“偶然”現(xiàn)象，絕對是必然的發(fā)展的結(jié)果。

回首比亞迪發(fā)展這20年，一步一個坎兒、有失敗有成功，“二次騰飛”其實是比亞迪總結(jié)經(jīng)驗奮發(fā)圖強的見證。從不按常理出牌的比亞迪，從被嘲笑到業(yè)界領(lǐng)袖，王傳福用自己的產(chǎn)品向世界證明“中國品牌”的硬實力，比亞迪正在締造的新能源帝國也向世人傳遞“中國制造”的軟實力。

作為一名比亞迪4S店員工，筆者見證了這家企業(yè)造車前5年的真實狀態(tài)。作為一名電動車評測編輯，筆者看到比亞迪在新能源領(lǐng)域研發(fā)的最新動態(tài)。因比亞迪民營企業(yè)的特征，以及領(lǐng)導(dǎo)人所擁有技術(shù)工程師的背景，使得比亞迪從被迫走上自主研發(fā)，到主動全力出擊新能源全產(chǎn)業(yè)解決方案。這其中的轉(zhuǎn)變，其實就是一部“中國制造”由廉價代工轉(zhuǎn)型至高端技術(shù)集成的辛酸史。

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