比亞迪作為一家以IT起家的車廠，其業(yè)務(wù)已經(jīng)涵蓋了傳統(tǒng)乘用車、新能源乘用車和新能源商用車。對于傳統(tǒng)乘用車相信很多媒體和車主都很了解，這里就不在贅述。2010年，比亞迪e6電動車作為出租車已經(jīng)在深圳運營，2011年比亞迪K9電動大巴開始運營。2014年將整車制造業(yè)務(wù)延伸至電動商用車。2015年比亞迪自產(chǎn)的電動城際貨運車下線，電動大巴K9F最新款即將成為出口歐洲以及美洲的主力車型。

如上圖所示，從左至右分別為騰勢電動車、續(xù)航400公里的新e6電動車、T3電動物流車、T5電動物流車、T7電動物流車、C6電動中巴車(7m)和K7電動大巴。BTW：此圖是筆者無意間在比亞迪深圳坪山基地拍攝，據(jù)說只要有高層領(lǐng)導(dǎo)或者合作伙伴來考察，都會擺出產(chǎn)品最強陣容。

2015年比亞迪的C系列電動大巴下線。現(xiàn)在，比亞迪的K系列電動大巴已經(jīng)成為中國多個城市的公交運營主力。本文就比亞迪最新研發(fā)的K9F電動大巴，研發(fā)與制造不為人知的環(huán)節(jié)為您解讀。上圖中C9電動大巴，是比亞迪主打城際旅游市場。12米長、49人座、由2套單機功率180kW的輪邊電機驅(qū)動，續(xù)航里程300公里。C9電動大巴可以被看做是比亞迪進入道路客運領(lǐng)域的開山之作。

言歸正傳，作為比亞迪第一款電動大巴K9(老狀態(tài))，在上市1年后，對整車底盤結(jié)構(gòu)和電池布局做出了重大改進。但是在人性化的設(shè)計上仍然有著一些不足。筆者此次評測的比亞迪最新款K9F電動大巴，較第一代K9在整車內(nèi)飾人性化以及安全標準上做出了重大改進。中置的藍底色LOGO與鷹眼似的前組合燈，是識別比亞迪K系列電動大巴最顯著的家族化特征。

因為K9F電動大巴具體參數(shù)并沒有正式公布，筆者通過多方渠道獲悉的改進細節(jié)進行解讀。

K9電動大巴參數(shù)如下：

長寬高12000*2550*3360mm；軸距5950mm；0-50公里加速時間<23s；最大爬坡度≥15% ；

最高車速80Km/h；公交工況續(xù)駛里程(滿載)≥300km；30km/h制動距離(滿載)<10m ；

最小轉(zhuǎn)彎半徑12m；最小離地間隙≥220mm；最大接近角 7°；最大離去角 7°

搭載2臺永磁同步電機；電機最大功率90kW×2；電機額定功率75kW×2；

電機最大扭矩350Nm×2；電機最高轉(zhuǎn)速 7500rpm；

搭載磷酸鐵錳鋰電池；前/后空氣懸架，帶ECAS；前輪型號275/70 R22.5；

后輪型號455/45 R22.5；采用帶電動液壓助力轉(zhuǎn)向ZF8098轉(zhuǎn)向機；前后盤式、ABS+ASR；

K9F的前組合燈采用帶有透鏡的近光燈和LED燈帶，轉(zhuǎn)向燈與前霧燈單獨設(shè)定在組合燈外側(cè)和下端。因為采用低地板設(shè)計，K9F的燈具在保證照射距離的同時，降低了以往大巴車燈具擾亂對向車駕駛員視差的程度。

位于K9F右側(cè)前車門后的控制開關(guān)，便于駕駛員開啟氣壓控制的車門。黃色外蓋保護的紅色緊急斷電按鈕位于一旁，在0.2秒內(nèi)即可切斷全車電源。

一級低地板的設(shè)計，便于老年人以及行動不便人士上下車。如上所示，筆者諾基亞E90手機長度140mm，比對整車距離地面高度不足270mm。之所以能夠?qū)④囕v地板設(shè)計的更低且不應(yīng)像車輛通行，源于框架式的鋁合金車身結(jié)構(gòu)以及輪邊電機的引用。

上圖是供國內(nèi)市場使用的K9小改款電動大巴橫置扶手拉桿特寫。

在人性化上，K9系列內(nèi)部加裝的乘客扶手由軟性拉手，與鋼性橫置縱置拉桿組成。軟性拉手以間隔20mm均勻懸掛在橫置鋼性拉桿。以筆者不足1.73m的身高為例，無論是向上固定橫置的拉桿，還是抓住軟性扶手都毫無壓力。即便背負雙肩包，也不會因為橫向拉桿過高導(dǎo)致固定困難。雖然筆者不坐公交很多年，但是偶爾坐一下北京的快速公交，仍然要吐槽那些好像電線桿兒似的拉桿，設(shè)計師是否在歧視身高不足1.8m的乘客？[page]

上圖是出口歐洲的K9F電動大巴座椅和縱向拉桿特寫。

在K9F車廂內(nèi)的縱置的扶手拉桿，安裝了6具黃色外觀紅色涂裝的禁止停車警示開關(guān)。

在遇到緊急情況，乘客可就近按下緊急停車警示開關(guān)，并通過位于車前部的“STOP”警示燈提醒司機車廂內(nèi)發(fā)生緊急情況并采取必要停車或報警措施。或許這樣安全配置在國內(nèi)大多數(shù)大巴上并沒有出現(xiàn)，但是作為出口歐洲的大巴，屬于強制標配的安全設(shè)施。

動力上比亞迪K9F繼承了K9的動力總成，采用2臺180kW輪邊電機驅(qū)動，動力后置后輪驅(qū)動，兩臺輪邊電機并列布局，省去了傳統(tǒng)的驅(qū)動軸以及附屬的差速器。在滿載的工況下，K9F的最高時速可達到100km/h，續(xù)航里程大于250Km。K9F的轉(zhuǎn)向機采用油壓助力系統(tǒng)，奈何筆者的駕照并不符合駕駛大型客車，只能作為乘客進行感受。 [page]

比亞迪15事業(yè)研發(fā)生產(chǎn)的多功能組合儀表，除了左側(cè)(顯示電動機轉(zhuǎn)速)右側(cè)(行駛車速)指針式儀表，中央的液晶顯示屏可以為駕駛員提供兩臺電機的溫度、行駛檔位、以及電池電量等信息。作為公交運營車輛，經(jīng)常滿載甚至是超載，因此對于輪邊電機的溫度就要實時掌握。為駕駛員提供每臺輪邊電機的溫度信息則顯得十分必要。

與傳統(tǒng)大巴最不相同的事，K9F的換擋機構(gòu)有傳統(tǒng)的換擋桿變成了按鈕式擋位選擇開關(guān)。碩大的R、N、D擋位按鈕，不僅在用字母標示上注明，還在中間的N擋按鈕采用圓形按鍵用來區(qū)別RN擋。在整個開關(guān)面板上，除了比亞迪全系車型標配的一鍵啟動開關(guān)，還預(yù)留出控制更多功能的按鈕區(qū)域。

對于電動車而言，換擋機構(gòu)已經(jīng)不再是傳統(tǒng)車那樣或機械構(gòu)造(手動變速器)，或機電一體換擋結(jié)構(gòu)(自動擋)，而是純粹的電子結(jié)構(gòu)。各個擋位的控制只需要傳輸一個“0或1”的信號，就可完成換擋動作。節(jié)省了布置換擋機構(gòu)的空間，降低了換擋動作的強度，尤其是適合越來越多的女性公交駕駛員操作(即將有400多臺K9電動大巴，成為承德市公交運營主力車型，其中有近20名女性公交司機均表示K9電動大巴操作便利)。

最初的K9電動大巴搭載的電池組件并不是位于車底，而是安裝在司機后部前橋附近的車廂內(nèi)部。因為電池組件的體積較大，占據(jù)了兩側(cè)車內(nèi)空間。因此有乘客反映坐在車廂內(nèi)前向視覺受到干擾，乘坐舒適性較其他大巴不足。后期改型的K9(F)電動大巴，將電池組件轉(zhuǎn)移至后驅(qū)動橋后部地板下，既方便電池抽取檢測、提升整車安全性，又提升了車內(nèi)使用空間和乘客的舒適性。當(dāng)然，K9F所使用的電池組件已經(jīng)不再是磷酸鐵電池，而是經(jīng)過升級后的磷酸鐵錳鋰電池。

不好意思，筆者的英語是政治老師教的，這上邊的內(nèi)容寫的什么意思？還請懂行的朋友說說。[page]

據(jù)悉，這款K9F電動大巴將率先率先在余杭的生產(chǎn)基地投產(chǎn)，并搭載比亞迪自行研發(fā)全新的磷酸鐵錳鋰電池。在筆者之前的幾篇稿件中，反復(fù)提及這款全新的動力電池的能量密度較以往的磷酸鐵電池提升了30%。因為國內(nèi)市場轉(zhuǎn)為杭州公交打造，因此搭載“西湖芯”的K9F在續(xù)航里程較K9提升顯著。就筆者前文所說，在相同工況(滿電、滿載)K9F的綜合續(xù)航里程可輕松突破250公里。

K9F電動大巴使用的輪邊電機與K9搭載的是同一款，但為了適應(yīng)全新的電池組件，比亞迪的電機工程師對電機的控制系統(tǒng)進行了升級，并將以往諸如輕載工況下啟動速度快、乘客舒適性不佳，通過調(diào)整滿載工況下輪邊電機扭矩釋放曲線進行平衡。因為K9系列電動大巴采用2套輪邊電機提供動力輸出，這就需要比亞迪對電機協(xié)作平順性要求較高。當(dāng)然，現(xiàn)在國內(nèi)電動大巴普遍使用的是傳統(tǒng)車橋加軸間電機的折衷做法。雖然可以降低成本、對控制系統(tǒng)要求不高，可是技術(shù)層級根部不能與K9系列相比?？梢哉f，K9系列電動大巴的硬件標準處于國內(nèi)電動大巴的最高端。

“K9最新改款，在河北省承德市每日運營總里程不超過170公里，晚上利用波谷優(yōu)惠電價進行充電。承德市冬天最低氣溫達到零下20攝氏度，充電周期由標準的6小時，延長至8小時。在以山地為主的承德市區(qū)運營，滿載工況下整車性能表現(xiàn)符合預(yù)期設(shè)想。”參照K9最新改型在承德試運營的情況看，換裝磷酸鐵錳鋰電池的K9F將會在續(xù)航里程上表現(xiàn)的更突出。當(dāng)然，對于電動公交車，因為實行的“點對點”的行駛模式，便于停車場站建立充電設(shè)施，如果在小范圍區(qū)域運營(承德、深圳)，完全可以采用單車執(zhí)行全天運營勤務(wù)。如果在較大范圍區(qū)域運營(北上廣)，2臺K9F保障一個班次(1臺車運營，1臺車間歇補電，循環(huán)使用)即可執(zhí)行運營任務(wù)。

在比亞迪坪山基地廠區(qū)內(nèi)，原本可以安排參觀汽車工程研究院(也承擔(dān)著K9系列電動大巴小規(guī)模生產(chǎn)任務(wù))。但嚴格的規(guī)章制度，筆者被禁止拍攝整套生產(chǎn)過程。雖然是制造大巴，不過在生產(chǎn)流程上，與制造乘用車沒有太多區(qū)別。只不過是車身焊接制造環(huán)節(jié)變得更復(fù)雜，總裝線劃分的工位更加具體了。大概其可以歸納成如下生產(chǎn)環(huán)節(jié)：

1、車身焊接(包括地板、側(cè)圍、頂架)

2、分總成集成(懸架、動力、電器、電池等)

3、內(nèi)飾集成(內(nèi)地板、內(nèi)飾板、隔音材料、線束鋪設(shè)等)

4、座椅安裝(駕駛員、乘客)

5、分系統(tǒng)總檢(每套工序都有質(zhì)檢工序，合裝完畢再次質(zhì)檢)

對于比亞迪這家囊括整車設(shè)計和生產(chǎn)、分系統(tǒng)制造與研發(fā)、核心部件的車廠，整合現(xiàn)有的優(yōu)勢資源對電動大巴以及商用車提供全方位的支持，其中就包括對電動大巴的碰撞試驗和NVH試驗。

比亞迪汽車現(xiàn)有三大實驗室，其中包括碰撞安全、NVH和EMC實驗室。碰撞安全實驗室又分為整車碰撞、模擬碰撞和行人保護碰撞實驗室；NVH(Noise噪聲、Vibration振動和Harshness為不平順性)實驗室又分為6個(如上圖所示)分實驗室；EMC實驗室下設(shè)傳到、射頻和整車EMC實驗室。其中NVH實驗室比亞迪經(jīng)過了2年多的建設(shè)，已經(jīng)可以檢測小到微型車、大到12米長的大巴。[page]

比亞迪深圳坪山基地的模擬碰撞試驗場，通過最大推理3100000N，最大搭載質(zhì)量3000kg，最大發(fā)射速度可達90km/h，發(fā)射加速度達到118g的氣動發(fā)射器，將搭載模擬碰撞設(shè)備的車身焊接推向碰撞目標墻，使用多項傳感器獲取目標數(shù)據(jù)。

如上圖所示，整車碰撞試驗場用來測試不同狀態(tài)的車輛以要求車速碰撞的結(jié)果。當(dāng)然，每次碰撞就意味著獲得珍貴的一手信息，也意味著損失了數(shù)萬甚至數(shù)十萬元。這里可對整備質(zhì)量5T以下的車輛以120km/h時速進行正向、30%、側(cè)向、尾部等多角度碰撞測試。從2013年6月份全新碰撞試驗室建設(shè)完畢，到底有多少車輛在這里完成碰撞試驗?zāi)?？請看下一幅圖。

本文所有照片均為筆者拍攝，有興趣的讀者可以仔細查找碰撞過得車型。

剛剛竣工不久的EMC(Electro Magnetic Compatibility電磁兼容性)實驗室，用于整車及零部件的電磁兼容測試，通過測試獲取電磁兼容數(shù)據(jù)用于改善研究和設(shè)計分析，提升汽車中的電子程序運作更安全。比亞迪的這座EMC實驗室，在全國整車制造廠范圍內(nèi)不算是最先進，但是最大的。實驗對象不僅包含比亞迪自產(chǎn)的各款乘用車，還可以滿足自主研發(fā)的雙層電動巴士(長14m、高4.4,m)進行全范圍的EMC測試。因為比亞迪自行擁有此類實驗室，可有效減少從深圳至天津國家測試機構(gòu)往返修改調(diào)試的周期。國產(chǎn)或進口的大巴要想取得上市資格，必須通過位于天津的檢測機構(gòu)的認可。

國內(nèi)大巴車廠幾乎沒有像比亞迪建設(shè)的真么完善的檢測實驗室，這些車廠的大巴或委托其他機構(gòu)測試，或委托其具備此種條件的車場測試。測試完畢返廠修改后、再前往天津做定裝測試，如果沒有通過還需要返廠整改、然后第三方測試。。。。。幾乎一款車要想通過國家測試，以上測試、整改、再測試的周期恐怕沒有三次是下不來的。既耽誤了時間又浪費了精力。[page]

在EMC實驗室中，可以對2驅(qū)車、4驅(qū)車進行整車檢測以及分系統(tǒng)監(jiān)測。通過為預(yù)埋地下的轉(zhuǎn)鼓施加不同系數(shù)的阻尼，模擬目標車在不同時速、不同路況實際工況，以便達到或許更貼近真實用車環(huán)境的EMC實驗數(shù)據(jù)。對分系統(tǒng)試驗，主要集中在排氣管、前后懸架、轉(zhuǎn)向機等動力控制部件、內(nèi)飾分總成以及電器系統(tǒng)。無論碰撞試驗、NVH還是EMC測試，最終結(jié)果就是利用科學(xué)數(shù)據(jù)，提升整車駕駛舒適性和安全性。

對于一名電動車評測編輯，最重要的是能夠探尋一款新能源車研發(fā)與制造環(huán)節(jié)，那些最不能被人知曉的秘密。沒能如愿拍攝K9F的生產(chǎn)線，卻意外的拍攝到這臺K9F底盤的全套特寫。原本用于對K9F的分系統(tǒng)進行NVH測試用，最終成全了筆者。

如上圖所示，K9F底盤采用鋼制管架焊接，從車頭至車尾由2條主承重梁貫穿，動力后置(由2臺輪邊電機驅(qū)動)，電池組件后置?？照{(diào)系統(tǒng)以及電池和電機管控系統(tǒng)后置。

因為是測試用，K9F的駕駛員席位被拆除用簡易鋼板焊接。方向盤、可潰縮的轉(zhuǎn)向管柱以及組合儀表與原車設(shè)定相同。

從上圖可見，K9F的底地板結(jié)構(gòu)由橫向與縱向稱重梁通過焊接構(gòu)成。儀表臺骨架也是通過同樣材質(zhì)的鋼架焊接而成，儀表線束和前圍線束通過地板焊接下通向后部主線束。

K9系列電動大巴采用的是比亞迪自行研發(fā)生產(chǎn)的輪邊驅(qū)動電機，最大功率90kW。雙輪驅(qū)動的結(jié)構(gòu)省去了傳統(tǒng)大巴的驅(qū)動橋(包含差速器)和傳動軸，騰出了大量空間用來降低地板高度。對于之前毫無制造大巴經(jīng)驗的比亞迪，解決2臺輪邊電機協(xié)作運行存在著不小困難。[page]

上圖是K9系列后驅(qū)動橋總成特寫，2臺輪邊電機由副車架(連接)、拖曳臂、上下推力桿以及黃石提供的空氣懸架和薩克斯提供的減震器構(gòu)成。每臺輪邊電機組成的驅(qū)動單元由減速器、盤式制動組件以及電機控制單元組成。除空氣懸架和減震套筒其余部件都是比亞迪獨立研發(fā)和制造。經(jīng)過2年的磨合與改進(控制程序)，匹配到K9系列電動大巴上的運轉(zhuǎn)情況良好。當(dāng)然，在國內(nèi)絕大多數(shù)電動大巴仍然采用落后的軸間電機推進(由傳統(tǒng)車橋去掉差速器換裝軸間電機，繼續(xù)使用驅(qū)動橋和傳動軸)技術(shù)的車廠。因打破了行業(yè)潛規(guī)則，而對比亞迪的輪邊電機推進技術(shù)嗤之以鼻。備足：這套輪邊電機宗成采用的是風(fēng)冷自散熱體系，全鋁合金材質(zhì)有利于快速散熱。相對以往電動車采用液冷散熱結(jié)構(gòu)，更加簡單可靠。但為了保證整套系統(tǒng)工作穩(wěn)定性，還是對最高轉(zhuǎn)速進行了限定。

K9F的電池組件由老款的位于前橋上車廂內(nèi)，移至后驅(qū)動橋后側(cè)地板下。節(jié)省車內(nèi)空間用來增加乘客以及提升乘坐舒適性。在前文提及，老狀態(tài)的K9寬大的電池箱占據(jù)了車內(nèi)空間，使得部分乘客感到壓抑甚至?xí)炣嚒?

上圖是K9F的后部動力艙特寫。橘黃色高壓電線束，3個圓形鋼瓶為高壓空氣儲氣瓶，2臺電機控制器分別對應(yīng)左右輪邊電機，2臺啟動電池位于動力艙左下側(cè)，2臺散熱器和冷凝器位于動力艙左右側(cè)并由2臺BC系列電壓縮機驅(qū)動。

上圖是，K9F的空調(diào)(暖風(fēng))系統(tǒng)的小總成特寫。為了直觀表現(xiàn)，被單獨擱置在支架上。清晰可見散熱器、冷凝器、電控壓縮機、鼓風(fēng)機和高低壓管路等分總成。因為采用的輪邊電機為風(fēng)冷散熱結(jié)構(gòu)，無形中減少了散熱器系統(tǒng)的工作負荷，降低了輪邊電機和散熱系統(tǒng)的復(fù)雜程度。其實，看似簡單的設(shè)計，卻要將材料、電機、重量、散熱、質(zhì)量、性能多方因素進行平衡。如果電機轉(zhuǎn)速上去了，減速器就要做得更精準，性能才會有所提升，可隨之而來的散熱系統(tǒng)就要更復(fù)雜，自重會有所增加。在多項參數(shù)下取得最為平衡的設(shè)定，已經(jīng)不再是即使設(shè)計范疇，而需要龐大的數(shù)據(jù)和應(yīng)用經(jīng)驗來支撐。

如果說，自行研發(fā)動力電池和電機不算什么，那么比亞迪自己研發(fā)的BC系列電控壓縮機絕對是國內(nèi)主機廠所不具有的實力。2012年，比亞迪與戴姆勒合作生產(chǎn)騰勢所涉及的整車技術(shù)時，戴姆勒提出由日本電裝研發(fā)電動壓縮機，進過成本核算需要2年時間以及至少2000萬元。結(jié)果比亞迪15事業(yè)部，用6個月耗費6百萬研發(fā)出并裝配到e6上進行測試。現(xiàn)在，比亞迪所有新能源車全部搭載這個系列電控壓縮機。

或許可以這樣認為，K9系列電動大巴的研發(fā)是有繼承也有創(chuàng)新。成熟的鐵電池、管控系統(tǒng)，空調(diào)系統(tǒng)在e6電動車上應(yīng)用許久；創(chuàng)新的輪邊電機和空氣懸架為比亞迪研發(fā)小型化輪邊電機和主動電磁減震積累更加豐富的經(jīng)驗；整套動力、驅(qū)動、控制系統(tǒng)的應(yīng)用，檢索獲得的技術(shù)儲備輕松移植給包括電動叉車和T系列商用車。

比亞迪這家將新能源車技術(shù)全產(chǎn)業(yè)華的主機廠，核心技術(shù)全部自行研發(fā)和生產(chǎn)，并不會立刻創(chuàng)造顯著效益，隨著產(chǎn)品被市場認可，成本下調(diào)將會凸顯其出色的競爭力。相對國內(nèi)同行業(yè)的競爭對手，可以在電動大巴某項技術(shù)具備特別優(yōu)勢。從研發(fā)與制造以及輻射乘用車制造與應(yīng)用層面看，這些大巴車廠會被比亞迪甩得更遠。

現(xiàn)在比亞迪K9系列電動大巴已經(jīng)在國內(nèi)30多個城市(部分城市試點運營，部分城市批量采購)運營，在全球超過110多座城市示范運營甚至在中國臺灣都有K9電動大巴車隊。那么問題來了，為什么只要一出口，K9的涂裝立馬兒就高大上了？

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