【第一電動網(wǎng)】（特約作者 聞巖）為呼應(yīng)2007年日本福田康夫內(nèi)閣提出的《環(huán)境白皮書》的中提出了“低碳消費社會”的倡議及順應(yīng)世界潮流的發(fā)展，日產(chǎn)汽車公司(以下簡稱日產(chǎn))提出了自己對應(yīng)智能電網(wǎng)的解決方案。

日產(chǎn)解決方案的核心，是如何充分發(fā)揮本公司生產(chǎn)的電動車LEAF和e-NV200所具有的優(yōu)勢，將這些電動車與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起，為智能電網(wǎng)的運行做出貢獻。進而，在滿足這些條件的基礎(chǔ)上為用戶謀福利。

一、電動車在日本的尷尬處境

由于日本國內(nèi)的特殊汽車環(huán)境，電動車在日本的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順的。

據(jù)日本媒體報道：截止至2015年4月，日產(chǎn)的首款電動車LEAF的累計銷售臺數(shù)為17萬2,000臺，為全世界電動車銷售臺數(shù)的首位。這個數(shù)字超過了第二位雪佛蘭的沃藍達Volt(8萬8,000臺)和第三位豐田公司的插電式混合動力車普銳斯(7萬1,000臺)之和。

客觀地說，如果沒有客觀環(huán)境的促成而僅靠日產(chǎn)自己的努力，能夠取得這一成績是有些難度的。

據(jù)日產(chǎn)統(tǒng)計，雖然大多數(shù)汽車用戶每天的平均行駛里程僅在30公里左右，但是，日本汽車用戶的觀念卻是：如果滿電狀態(tài)下，車輛的續(xù)航距離不能超過200公里，那就不能算是一款“能夠使用”的汽車！因此，汽車廠商就必須在每臺電動車上安裝一個大型蓄電池。

日產(chǎn)LEAF的續(xù)航距離為228公里，其搭載的蓄電池容量為24kWh，而按照每天行駛30公里計算，大約耗電4kWh左右，這樣每臺車每天約有20kWh左右的電力容量是冗余的。

另一方面，由于電動車市場客觀要求一個過大容量的電池，所以在車輛成本方面蓄電池所占比例相當(dāng)大。日產(chǎn)LEAF在日本的最低售價為376萬日元(不包含政府的補助金)，其中蓄電池成本約占車輛總成本的50%。

在這種情況下，日產(chǎn)銷售電動車時需要解決的首要問題是：如何建立一種商業(yè)模式，讓用戶接收這較高的成本比例。最好在此基礎(chǔ)上更進一步，建立一種能夠為電動車用戶帶來收益的用車方式。

日產(chǎn)曾提出一種商務(wù)模式：用戶僅僅購買車輛本體，而在日產(chǎn)公司租賃蓄電池。用戶不需對蓄電池充電，而是到專門的“加油站”去更換充好電的蓄電池。在更換時，用戶只需支付從上次更換電池到目前為止行駛里程的電費即可。雖然這種方式最后因種種原因胎死腹中，但也從一個側(cè)面說明了電池的高成本對電動車普及的影響。

智能電網(wǎng)概念的提出，為日產(chǎn)銷售電動車帶來了一條利好消息。

二、社會呼喚智能電網(wǎng)

從社會的角度講，電力供應(yīng)的安定化一直是個非常重要同時也很難實現(xiàn)的問題。為保證穩(wěn)定地向社會提供電力，電力公司需要準(zhǔn)備一套超出社會最大用電容量的發(fā)電設(shè)備。比如，根據(jù)日本《電氣事業(yè)法》規(guī)定：電力公司在設(shè)定其總發(fā)電容量時，需要預(yù)測未來10年左右社會的最大瞬間用電容量，并在此基礎(chǔ)上增加8%余度，然后按照這個容量來進行發(fā)電設(shè)施的投資。

換句話說，電力公司需要按照一年之中僅有幾天，當(dāng)天中僅僅幾個小時的最大用電狀況來配置發(fā)電設(shè)備！毋須諱言，在一年四季的大部分時間里，這部分用來預(yù)防萬一的容量都是閑置的。這必然造成電力公司的過度投資。電力公司自然會將這部分投資計入發(fā)電成本，最終這部分成本以電費的形式轉(zhuǎn)嫁給用戶，造成社會總成本的增加。

另一方面，隨著世界范圍環(huán)保呼聲的增高，利用太陽能和風(fēng)能等可再生自然資源的呼聲越來越強烈。可是，這類資源的一個共同特點，是功率輸出非常不穩(wěn)定、不可控制，屬于典型的“靠天吃飯”。這類模式發(fā)電比例的增加，會加重電網(wǎng)的波動，嚴(yán)重時會產(chǎn)生電網(wǎng)失步震蕩。

為解決這個問題，“智能電網(wǎng)”這一概念被提出。同時因智能電網(wǎng)的實現(xiàn)會降低整個社會的運行成本而被迅速地接受。

根據(jù)國家電網(wǎng)中國電力科學(xué)研究院對智能電網(wǎng)的定義：以物理電網(wǎng)為基礎(chǔ)(中國的智能電網(wǎng)是以特高壓電網(wǎng)為骨干網(wǎng)架、各電壓等級電網(wǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展的堅強電網(wǎng)為基礎(chǔ))，將現(xiàn)代先進的傳感測量技術(shù)、通訊技術(shù)、信息技術(shù)、計算機技術(shù)和控制技術(shù)與物理電網(wǎng)高度集成而形成的新型電網(wǎng)。它以充分滿足用戶對電力的需求和優(yōu)化資源配置、確保電力供應(yīng)的安全性、可靠性和經(jīng)濟性、滿足環(huán)保約束、保證電能質(zhì)量、適應(yīng)電力市場化發(fā)展等為目的，實現(xiàn)對用戶可靠、經(jīng)濟、清潔、互動的電力供應(yīng)和增值服務(wù)。(以上定義來源于《百度百科》)

圖 用電動車蓄電池調(diào)峰概念圖

乘智能電網(wǎng)這一概念的東風(fēng)，日產(chǎn)迅速改變其電動車戰(zhàn)略，一舉擴大了電動車的銷售量。

三、日產(chǎn)公司獨辟蹊徑

日產(chǎn)對其電動車的定位是：家庭用蓄電池，偶爾行駛一下。換句話說，就是安裝上車輪的蓄電池。

也就是說，日產(chǎn)生產(chǎn)的電動車主要是作為社會所需要的蓄電池而做出貢獻。在電動車的整個產(chǎn)品生命周期中(即電動車從制造出來，到電動車無法完成其預(yù)定功能而被拆解為止的期間)，相對于車輛的運載功能，其蓄電功能更占主要地位。

在這方面，日產(chǎn)不像一家汽車生產(chǎn)廠家，而更接近于蘋果、谷歌等電氣、網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品廠家。

從下面的事實也可以看出這一點：日產(chǎn)的電動車LEAF，是24小時聯(lián)網(wǎng)的！

LEAF隨時與日產(chǎn)的數(shù)據(jù)中心相連，綜合考量LEAF的充電需求與公共電網(wǎng)的電力需求，盡可能減少整個網(wǎng)絡(luò)的能量波動。比如，數(shù)據(jù)中心根據(jù)其所蓄積的用戶每天的消費模式和天氣預(yù)報信息，發(fā)出如下指令：“因為明天是晴天，為保證白天能夠盡量保存太陽能發(fā)電的電能，今天晚上盡量少充電”。這樣就可以不浪費太陽能發(fā)電的電能。另外，通過網(wǎng)絡(luò)，日產(chǎn)可以隨時掌握車輛的運行狀況，對于銷售店及時掌握保養(yǎng)服務(wù)動態(tài)以及調(diào)整零部件的庫存量等都能帶來很大的便利。同時，日產(chǎn)可以根據(jù)車輛狀態(tài)，通過網(wǎng)絡(luò)及時向用戶提供必要的信息，方便用戶及時地進行維護保養(yǎng)。

據(jù)日本媒體報道：2014年10月16日，日產(chǎn)開始進行旨在檢驗LEAF與其推出的電力供給系統(tǒng)“LEAF to Home”之間連結(jié)性能的實證實驗。這項實驗是Eneres Co., Ltd.所進行的激勵型需求響應(yīng)(Demand Response)實證事業(yè)*的一部分。LEAF to Home可以通過專用的電動車充電站，將電動車LEAF所保存的電力提供給家庭使用。據(jù)測算，如果用LEAF提供一般家庭的白天用電，則每月(按照21日計算)可以節(jié)省電費4,000日元。

* 所謂激勵型需求響應(yīng)(Demand Response)事業(yè)，是Eneres公司受電力公司的委托，根據(jù)電力供應(yīng)狀況人為地改變用電方的電力消費模式，以達到削減用電高峰的目的，并在之后向用電方支付代償?shù)纳虡I(yè)模式。

目前，日產(chǎn)在智能電網(wǎng)方面越走越遠。

為充分利用“被過度要求冗余容量”的車載蓄電池，日產(chǎn)與日本屈指的大型綜合商社——住友商事共同出資成立了4R Energy Corporation。這是一家專營鋰離子蓄電池開發(fā)、制造和銷售的公司。其經(jīng)營重點是如何利用那些從電動車上“退役”的車載電池。

該公司的名字來源于其業(yè)務(wù)內(nèi)容：

●收集整理廢舊電池(電池的重復(fù)利用：Reuse)

●將殘存能力相近的電池組件配對，組成新的電池包(再商品化：Refabricate)

●將車載蓄電池轉(zhuǎn)化成家庭和辦公室用的蓄電池進行銷售(再銷售：Resell)

●對蓄電池本身進行回收(Recycle)。

蓄電池隨著使用時間的增加，其性能也逐漸下降。在日本電動車的消費觀念中，當(dāng)電池性能降低到某種程度，則會被消費者淘汰。但是，蓄電池即使從電動車上拆下，并不意味著電池壽命的終結(jié)，作為家庭和辦公室用的蓄電池還有很大的利用空間。回收并利用這些舊電池，可以充分有效地利用資源。

值得注意的是：由于日產(chǎn)的電動車采用了24小時聯(lián)網(wǎng)這種方式，所以每臺車上的每一個電池單元都有其充放電記錄。即每個電池單元的充電次數(shù)、每次充放電量、使用過程中的環(huán)境溫度變化等等都有詳細(xì)的記錄。4R Energy公司利用這些記錄，就可以充分掌握收集到的電池的“剩余壽命”，有的放矢地進行舊電池的再商品化。利用這些數(shù)據(jù)，還可以保證再商品化電池的質(zhì)量。

4R Energy公司已經(jīng)開發(fā)成功容量為12kWh的家庭用小型蓄電系統(tǒng)，用來應(yīng)對從日產(chǎn)電動車上替換的舊蓄電池大量涌現(xiàn)的狀況。這個容量約為LEAF車載新蓄電池的一半，相當(dāng)于普通家庭白天使用的電量。同時，因該系統(tǒng)使用的是舊蓄電池，所以整體成本可以降低到競爭力較強的程度。

目前日本市場上家庭用蓄電池的價格行情大約是40-50萬日元/kWh。如果按照上述LEAF最低價格376萬日元中電池成本占50%，而舊蓄電池的有效容量只有新電池的一半(12kWh，實際上一般車載電池在替換時，有效容量一般為新電池的70-80%)計算，則舊電池改做家庭用蓄電池的單位容量成本大約為16萬日元/kWh左右?？梢钥闯黾词?R Energy公司有償收購舊車載蓄電池，其利潤空間也還是很大的。

四、結(jié)語

將電動車與智能電網(wǎng)相結(jié)合。在這種商業(yè)模式中，日產(chǎn)采取的是避實就虛的戰(zhàn)略。

和汽油動力車、混合動力車以及燃料電池車相比，純電動車在行駛距離方面是不盡人意的。在這種狀況下，日產(chǎn)不以電動車這種新型驅(qū)動方式作為賣點，而將車載電池組合進家庭，把電動車本身作為一件家電制品進行宣傳。這是一種避其鋒芒、劍走偏鋒的高級戰(zhàn)略。

畢竟對于企業(yè)來講，生存為第一要務(wù)。具體地是賣車，還是賣電池并不是最重要的。只要能生存并向前發(fā)展，就總會有希望之光在前方閃爍。而能讀懂、認(rèn)清、看明白這層道理，表明日產(chǎn)無愧為身居日本車企頂級三巨頭之一的國際化企業(yè)。

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