【第一電動(dòng)網(wǎng)】（特約作者 聞巖）第44屆東京國際車展(以下除必要外，簡稱為“東京車展”)于2015年10月29日至11月8日在東京灣畔的東京國際展示場(東京Big Sight)舉行。來自11個(gè)國家的160家廠商參加了此次展覽。【2016未來汽車開發(fā)者計(jì)劃，點(diǎn)擊報(bào)名】

一. 東京車展的歷史

東京車展起源于1954年，曾與德國的法蘭克福車展、法國的巴黎車展、瑞士的日內(nèi)瓦車展及美國底特律的北美國際車展并稱為世界5大車展。

爆發(fā)于20世紀(jì)50年代初的朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束之后，日本成為所有沒正式參戰(zhàn)國家中的大贏家。隨著其在國際上的地位從戰(zhàn)敗國轉(zhuǎn)為美國的盟友，經(jīng)濟(jì)體系本身也得到了很大程度的恢復(fù)。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束8年半，朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束9個(gè)月，1954年4月，日本就在東京舉辦了“全日本汽車展”，這就是現(xiàn)在的東京車展的前身。

借在1964年舉行的東京奧運(yùn)會(huì)的東風(fēng)，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速成長的軌道。日本國內(nèi)的車展也隨之走向了世界，其名稱也改成了現(xiàn)在的“東京國際車展”。在那之后，東京車展隨著日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也愈加興旺，至日本泡沫經(jīng)濟(jì)最盛期的1991年，參觀人數(shù)超過了200萬人。

從第1屆至第20屆車展，一直為每年舉辦一屆。但1974年的車展因石油危機(jī)而停止后，改為每兩年舉辦一屆。同時(shí)，很長一段時(shí)間里，東京車展都在遠(yuǎn)離東京但展示面積較大的千葉縣千葉市幕張展覽館舉辦。2009年受美國黎曼沖擊的影響，參觀人數(shù)大幅減少(2009年的第41屆車展的參觀人數(shù)為60萬人，僅為上屆人數(shù)的40%)，所以從2011年的第42屆開始，展覽場所移到交通較為方便的東京都內(nèi)臨海地區(qū)，展覽期間也從原來的兩個(gè)星期縮短為10天。

從這一點(diǎn)看，東京車展也在一個(gè)側(cè)面反映了日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起伏變遷。

從本屆東京車展的主題之一“Smart Mobility City”(智能交通城市)和參展的展品，筆者推測汽車業(yè)界將來至少有著以下幾個(gè)趨勢：

二. 電動(dòng)汽車是本屆車展的主旋律

上一屆東京車展上展出的電動(dòng)車，主要是日產(chǎn)聆風(fēng)(Leaf)、三菱MiEV、以及本田飛度(Fit)的電動(dòng)版、美國的特斯拉等幾種車型。這一次以電動(dòng)車參展的廠家更多，而“傳統(tǒng)”的電動(dòng)車廠家則擴(kuò)大了其電動(dòng)車產(chǎn)品線。

據(jù)日本媒體2015年10月19日報(bào)道，美國的蘋果公司目前正在全力開發(fā)該公司的電動(dòng)車。由于該公司正大力從其他公司獵頭，以至于引起其他公司不得不停止研發(fā)活動(dòng)。電器制品廠商也開始進(jìn)軍車輛市場這一事實(shí)，也說明電動(dòng)車事業(yè)開始進(jìn)入發(fā)展周期。

筆者看來，作為起步較晚的入行者，不僅像蘋果公司這樣的電器廠商，我國的汽車廠家也應(yīng)該將發(fā)展電動(dòng)車作為追趕國際汽車發(fā)展腳步的戰(zhàn)略手段之一。一方面，和其他傳統(tǒng)化石燃料汽車相比，國際上現(xiàn)代電動(dòng)車推向市場的歷史較短，我國汽車工業(yè)和國際汽車廠家之間的差距并不大，完全可以實(shí)現(xiàn)“彎道超車”；另一方面，電動(dòng)車代表著未來車輛發(fā)展的方向，只要堅(jiān)持不懈地努力，終有獲得成功的時(shí)刻。

和傳統(tǒng)的化石燃料汽車相比，電動(dòng)車省略掉發(fā)動(dòng)機(jī)和變速裝置，而這兩部分恰恰是各汽車廠家所煞費(fèi)苦心進(jìn)行研發(fā)的部分，當(dāng)然也是傳統(tǒng)汽車中技術(shù)含量最高的部分。電動(dòng)車從化石燃料車的技術(shù)上所承繼部分并不多，后發(fā)電動(dòng)車只要在底盤、車身、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及中控系統(tǒng)等方面有所建樹，就能在世界車輛舞臺(tái)上獲得一席之地。

目前，限制電動(dòng)車發(fā)展的最大問題，恐怕是電動(dòng)車行駛里程較短，不適于我國幅員遼闊的國土面積的交通狀況。

不過，從下面幾方面看，這個(gè)問題也不是無解的：

其一，可用社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施來抵消蓄電池技術(shù)方面的不足。

通過加大社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入，增加主要的干線公路上充電設(shè)施的數(shù)量，來滿足電動(dòng)車長途出行的需要。如果能實(shí)現(xiàn)在電動(dòng)車有效行駛里程內(nèi)配備相應(yīng)的充電設(shè)施這一目標(biāo)，蓄電池?zé)o法保存較多電能這一問題也就迎刃而解了。而針對(duì)電動(dòng)車充電時(shí)間過長的問題，我國很多城市的電動(dòng)公交系統(tǒng)所采用的“換電”方式，也為此提供了一條新的思路。

其二，在使用車輛方面，存在著一個(gè)區(qū)別對(duì)待的問題。

畢竟目前是從化石燃料發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)向電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)過渡的時(shí)代。如果把2009年三菱公司的i-MiEV作為首款推向市場的純電動(dòng)車的話，其歷史只有數(shù)年而已。用已經(jīng)發(fā)展了上百年的化石燃料型汽車的標(biāo)準(zhǔn)來要求電動(dòng)車，是不現(xiàn)實(shí)的。因此，車輛的用戶在購買車輛時(shí)，需要考慮到車輛的主要用途：主打長途的車輛，優(yōu)先考慮化石燃料汽車和混合動(dòng)力車輛；限于城市內(nèi)交通的車輛，電動(dòng)車也是一個(gè)選擇枝。

生活中這樣的例子比比皆是：去近處的商店，可以步行；去商業(yè)中心，可以選擇地鐵等公共交通工具；去城市中偏遠(yuǎn)的地方，自駕車更好；而去其他城市，則有鐵路和飛機(jī)可供選擇。開車走遍全國的“驢友”畢竟只占少數(shù)。即使是驢友，出門長駕的時(shí)間也僅占車輛利用時(shí)間的一小部分。因此，在蓄電池技術(shù)沒有獲得飛躍性進(jìn)展的現(xiàn)代，應(yīng)避免好高騖遠(yuǎn)，將電動(dòng)車融入日常生活。這種行為本身，就是在支持電動(dòng)車的發(fā)展。

而電動(dòng)車方面的另一個(gè)話題——充電規(guī)格，在最近的這幾年經(jīng)常被世界各國的汽車相關(guān)媒體所提及，特別是日本本土規(guī)格CHAdeMo和“世界聯(lián)隊(duì)”CCS規(guī)格競爭，至今仍無結(jié)論。

作為日本推出的CHAdeMo這一充電規(guī)格的主場，東京車展上卻并沒有進(jìn)行引人注目的宣傳。對(duì)于現(xiàn)在國際上的電動(dòng)車充電規(guī)格之爭，日本的汽車廠家的積極程度似乎并不高，表現(xiàn)出一種隔岸觀火的姿態(tài)。一方面，在日本國內(nèi)當(dāng)然是CHAdeMo規(guī)格獨(dú)霸天下，另一方面，也顯示了廠家對(duì)規(guī)格競爭的靈活對(duì)應(yīng)態(tài)度。筆者對(duì)此詢問了幾個(gè)電動(dòng)車廠家，對(duì)方很理所當(dāng)然地回答說：在日本國內(nèi)銷售的車輛上使用CHAdeMo規(guī)格；在國外銷售時(shí)使用當(dāng)?shù)氐某潆娨?guī)格。

不過，這種做法也證明了做生意的真諦：要想獲利只能是審時(shí)度勢，順著市場的潮流走。

隨著電動(dòng)車的普及，一個(gè)沒有預(yù)料到的問題被提了出來。這就是電動(dòng)車(包括混合動(dòng)力車)在行駛時(shí)過于安靜的問題。

電動(dòng)車在行駛過程中，因?yàn)闆]有引擎噪音，所以當(dāng)從行人或自行車等后面接近時(shí)，不會(huì)被對(duì)方注意到從而容易引起事故。

基于這個(gè)原因，日本政府國土交通省制定了《關(guān)于混合動(dòng)力車等靜音性對(duì)策的指針》。其要點(diǎn)整理如下：

(1)相關(guān)車輛須安裝“車輛接近通報(bào)裝置”(以下簡稱“該裝置”)，以向行人等通報(bào)車輛的接近；

(2)該裝置所發(fā)出的聲音，要能使對(duì)方聯(lián)想到車輛行駛；

(3)發(fā)出的聲音，應(yīng)根據(jù)車速的變化，在音高或音程上有所變化，以使對(duì)方容易認(rèn)識(shí)到車輛的行駛狀態(tài)；

(4)聲音的音量不應(yīng)超過僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛在同等速度下所產(chǎn)生的音量；

(5)該裝置從車輛啟動(dòng)到時(shí)速達(dá)到20千米/小時(shí)為止發(fā)揮作用(當(dāng)速度超過20千米/小時(shí)后，因輪胎的聲音變大，所以不再需要該裝置)，但當(dāng)混合動(dòng)力車的發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，不需要啟動(dòng)該裝置。

以環(huán)保為賣點(diǎn)的電動(dòng)車，為保證安全特意設(shè)置增加發(fā)出噪聲污染的裝置，不能不說這是一種諷刺！

三. 新能源汽車的抬頭

所謂新能源汽車，指的是非僅僅依靠傳統(tǒng)的化石燃料發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的汽車。

作為一個(gè)幾乎所有的資源都需要進(jìn)口的國家，日本在節(jié)能方面所花的力氣不可謂不大。因此，作為一個(gè)汽車生產(chǎn)和消費(fèi)的大國，日本的汽車廠商開發(fā)新能源汽車就是順理成章的了。

從世界上最著名的混合動(dòng)力車普銳斯，到燃料電池車，林林總總。就連馬自達(dá)也推出了使用氫氣作為燃料的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車輛。

在本屆東京車展中最為引人矚目的新能源汽車，非燃料電池車莫屬。

豐田公司在已經(jīng)開始銷售的“MIRAI”基礎(chǔ)上更進(jìn)一步。豐田公司展示的概念車“FCV PLUS”與未來的氫社會(huì)相契合，不僅可以使用氫氣發(fā)電驅(qū)動(dòng)車輛，還可以將燃料電池車作為家用電源，為家庭和地域發(fā)電。在結(jié)構(gòu)方面，將燃料電池配置在前輪之間，將氫氣罐配置在后輪之間；同時(shí)采用輪轂電機(jī)，不僅降低了車輛重心，而且擴(kuò)大了車內(nèi)空間。

本田公司這次推出了自己的燃料電池車“CLARITY”，續(xù)航距離達(dá)到超過豐田“MIRAI”100千米的750千米！據(jù)介紹，該車的氫氣儲(chǔ)罐的內(nèi)壓與豐田公司的MIRAI相同，為700大氣壓，但容量大于MIRAI，因此續(xù)航距離較遠(yuǎn)。與豐田的燃料電池車同樣，該車也具備了使用燃料電池為家庭供電的功能。每臺(tái)車在滿載燃料的狀態(tài)下，可為一般家庭提供7天的電力。

梅賽德斯-奔馳推出了歐洲廠商的燃料電池車的概念車“Vision Tokyo”。使用車載電池驅(qū)動(dòng)，可以行駛190公里，使用燃料電池驅(qū)動(dòng)，可以行駛790公里，即滿電滿氣的狀態(tài)下最大可以行駛980公里！該車采用了自動(dòng)駕駛技術(shù)，只在助手席一側(cè)配置了車門，車內(nèi)的結(jié)構(gòu)更像一間起居室。

作為日本三大汽車廠家之一的日產(chǎn)汽車公司，本屆車展沒有展出該公司推敲已久的燃料電池車，讓人深感意外。據(jù)現(xiàn)場工作人員介紹，是因?yàn)椤罢故久娣e的限制”。不管怎么說，在豐田和本田相繼將自己的燃料電池車推向市場的狀況下，日產(chǎn)連上屆車展進(jìn)行過的研發(fā)報(bào)告性展示都沒有，總給人一種滯后感。

2015年10月14日，豐田公司發(fā)表了《豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050》計(jì)劃，其中提出到2050年為止，停止生產(chǎn)包括汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的各種純化石燃料車，而全力生產(chǎn)包括燃料電池車、混合動(dòng)力車以及插電式混合動(dòng)力車在內(nèi)的各種新能源車。

從現(xiàn)在到2050年為止，還有35年的漫長時(shí)間。但是，作為世界最大的汽車廠商，能夠做出這樣的決斷是非常令人欽佩的。這件事也從另一個(gè)方面顯示了汽車工業(yè)向新能源汽車過渡的必然性。[page]

四. 以汽車自動(dòng)防撞系統(tǒng)為代表的駕駛輔助系統(tǒng)

作為一種駕駛輔助系統(tǒng)，汽車自動(dòng)防撞系統(tǒng)在全世界正在成為一個(gè)潮流。

該系統(tǒng)通過毫米波雷達(dá)、紅外線激光以及攝像頭等探測裝置，探測前方車輛的行駛狀況，當(dāng)己方車輛與對(duì)方車輛速度差達(dá)到一定程度或距離接近到一定程度時(shí)，對(duì)駕駛者進(jìn)行警告。如果系統(tǒng)判斷沖撞不可回避時(shí)，則自動(dòng)進(jìn)行剎車，同時(shí)采取收緊安全帶等措施。

2015年，豐田、馬自達(dá)、GM、福特汽車、大眾、奔馳以及BMW等10余家公司與美國政府運(yùn)輸部達(dá)成協(xié)議，在美國銷售的所有新車中配置汽車自動(dòng)防撞系統(tǒng)。同時(shí)，美國運(yùn)輸部也向上述之外的其他汽車廠商提出要求，在銷售的車輛上標(biāo)配汽車自動(dòng)防撞系統(tǒng)。據(jù)美國運(yùn)輸部的發(fā)表：通過安裝汽車自動(dòng)防撞系統(tǒng)，美國的交通死亡/受傷事故減少了35%。美國的鄰居加拿大也在追隨美國的腳步，與上述10余家公司達(dá)成了協(xié)議。

在歐洲市場，在所有新車中配置汽車自動(dòng)防撞系統(tǒng)這一舉措已漸成主流。歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)(Euro NCAP)對(duì)于沒有安裝這一系統(tǒng)的車輛采取了減點(diǎn)措施，以至于那些沒有安裝的車型無法得到5星評(píng)價(jià)。

五. 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

2015年，日本政府宣布了一項(xiàng)計(jì)劃，表明要在2020年為止實(shí)現(xiàn)搭載了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛上路這一目標(biāo)。

在這之前，豐田、日產(chǎn)、富士重工等各大廠家已經(jīng)自行開發(fā)了與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相關(guān)的技術(shù)。上述的“汽車自動(dòng)防撞系統(tǒng)”也可以看作是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的一個(gè)低級(jí)版本。

在這一屆東京車展上，我們看到對(duì)應(yīng)于“Smart Mobility City”(智能交通城市)這一主題，各大汽車廠家展示了自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案，其中有些車型已經(jīng)商品化或接近于商品化。不過，由于車展這種在固定場所進(jìn)行的靜態(tài)展覽方式存在著局限性，即使使用各種視頻手段其訴求，效果仍然有限。在自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入發(fā)展期時(shí)，需要更具有說服力的推介方式。

另一方面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是一項(xiàng)大的系統(tǒng)工程。不僅離不開汽車廠商的努力，政府也要做相應(yīng)的工作。另外還有一個(gè)重要的方面，那就是整個(gè)社會(huì)的駕駛者必須具備一定的素質(zhì)。

關(guān)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，有機(jī)會(huì)筆者將專門撰文詳述。

六. 更加接近于電器制品的車輛

提起汽車，絕大多數(shù)人的腦海里都會(huì)浮現(xiàn)出轟鳴的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱中的齒輪組以及方向盤、變速桿和腳踏板，即“汽車是一個(gè)機(jī)械產(chǎn)品”這一印象?？墒牵F(xiàn)代的汽車已經(jīng)不僅僅是一種可以行駛的機(jī)器，更確切地說應(yīng)該是一件由精密機(jī)械和大型的計(jì)算機(jī)程序所操控的組合體。特別是那些包括燃料電池車、電動(dòng)車在內(nèi)的新能源汽車，相對(duì)于機(jī)械部分，其電子部分的比重和核心度更大、更重要?？吹阶钚碌母拍钴?，往往給人一種“這到底是一輛裝載著電腦的汽車，還是一臺(tái)安裝了車輪的電腦”這種疑念。上文中所涉及到的駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，無一不是依靠電子技術(shù)的進(jìn)步所獲得。而作為車輛驅(qū)動(dòng)的“傳統(tǒng)領(lǐng)域”——發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器部分，電子控制技術(shù)也在默默地發(fā)揮著作用。

特別是隨著車輛環(huán)保問題的日益受到重視，如何能夠最有效地發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，將每一滴燃料、每一度電所產(chǎn)生的能量盡量低耗地傳遞給車輪，成為各個(gè)廠家殫精竭慮所追求的命題。在這一主導(dǎo)思想下，自動(dòng)變速器(AT)、無級(jí)變速(CVT)、雙離合變速器(DCT)等變速裝置被考案出來。更有甚者，2014年，具有9個(gè)前進(jìn)檔位的AT車已經(jīng)登場(奔馳C220d)，這標(biāo)志著變速等級(jí)接近無級(jí)變速，同時(shí)動(dòng)力傳遞損耗優(yōu)于無級(jí)變速的變速器已進(jìn)入實(shí)用階段。

可是，從另一個(gè)角度講，有9個(gè)檔位的AT車對(duì)其中控系統(tǒng)的要求是非常高的，因此，豐田公司等在開發(fā)中控系統(tǒng)時(shí)，采用MBD(Model Based Development)等手法來進(jìn)行開發(fā)管理，提高效率。

另一方面，隨著車輛中控系統(tǒng)的巨大化，汽車廠家很難保證汽車出廠時(shí)系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到完美的程度。豐田的第三代普銳斯上市后5年，仍然出現(xiàn)過因ECU軟件故障而被召回的重大問題(全世界共190萬輛)。所以，為更有效地更新車站系統(tǒng)的軟件，廠家都利用車載聯(lián)網(wǎng)功能對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行更新。

由此而產(chǎn)生的問題，就是這種方式存在著信息安全隱患。和電腦世界同樣的問題也出現(xiàn)在車輛上：比如，因系統(tǒng)源代碼被惡意修改，而導(dǎo)致車輛發(fā)生誤動(dòng)作、車輛本身被遠(yuǎn)程操控、車主個(gè)人信息外流等重大問題。美國電影《終結(jié)者3》中，就展示了車輛被遠(yuǎn)程操控而變成兇器的場面。

七. 對(duì)于環(huán)保車概念炒作的降溫

發(fā)生于不久以前的歐洲汽車廠家大眾的尾氣門事件，為環(huán)保車概念的炒作敲響了警鐘。

雖然這個(gè)問題的實(shí)質(zhì)，是大眾汽車公司在柴油車尾氣排放指標(biāo)方面造假，但是也對(duì)世界范圍的環(huán)保車，特別是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的環(huán)保性能方面提出了疑問。

在這個(gè)時(shí)間被曝光時(shí)，日本廠家恐怕是最為揚(yáng)眉吐氣的一群了。長期以來，日本廠家一直以節(jié)油、環(huán)保為賣點(diǎn)，卻在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)方面疏于拓展。東京車展作為日本汽車廠商的主場，本可以更加突出日本廠家的節(jié)能形象。但是，一方面有大眾汽車尾氣門事件在先，另一方面，隨著全球以石油為首的化石燃料的價(jià)格下降，消費(fèi)者對(duì)油價(jià)的敏感程度也有所下降。所以，和以往的車展相比，本屆車展對(duì)環(huán)保的宣傳反而不引人注目。日系廠家是否能夠乘此“東風(fēng)”擴(kuò)大自己的市場，目前還不能下結(jié)論。

不過，在資本追求最大化這一原則之下，所有的商品經(jīng)濟(jì)活動(dòng)參與者都有“原罪”，都有盡量降低成本、采取一切手段最大限度地獲取利益的動(dòng)機(jī)。當(dāng)整個(gè)社會(huì)的基本價(jià)值觀被統(tǒng)一于追求經(jīng)濟(jì)利益這一目標(biāo)之后，任何一個(gè)生活在這個(gè)社會(huì)中的自然人和法人都只能選擇同流合污。唯一有所區(qū)別的，是各個(gè)個(gè)體的底線的高低和社會(huì)對(duì)于不正行為的監(jiān)管、處罰力度。

在2000年發(fā)生的東芝公司產(chǎn)筆記本的質(zhì)量問題事件中，東芝公司對(duì)中國和美國消費(fèi)者的不同對(duì)應(yīng)，就是明證。

2000年左右，東芝公司生產(chǎn)的筆記本電腦出現(xiàn)質(zhì)量問題后，該公司向美國用戶賠償了10.5億美元，而同樣身為用戶的中國消費(fèi)者卻無法得到同等待遇。因當(dāng)時(shí)和美國的法律相比，國內(nèi)相關(guān)法律不健全，沒有對(duì)這樣的質(zhì)量問題做出規(guī)定。

就在這屆車展舉行的過程中，2015年11月2日，美國環(huán)境保護(hù)局公布：除德國大眾公司的車輛有造假行為之外，保時(shí)捷的卡宴、奧迪的A8等車型也有造假問題。而且不僅是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)方面也有造假的跡象。也許是出于這個(gè)原因，保時(shí)捷的展臺(tái)上竟然沒有宣傳資料。

不過，在環(huán)保型柴油車領(lǐng)域，日本廠家在一點(diǎn)一滴地改變著被動(dòng)和追趕地位。在本屆車展中，馬自達(dá)在其創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)系列中，在該公司引以為傲的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)中，應(yīng)用該公司獨(dú)創(chuàng)的SKYACTIV技術(shù)，生產(chǎn)了創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)SKYACTIV-R。同時(shí)，配置了柴油型創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)(SKYACTIV-D)車種數(shù)量有很大增加。該發(fā)動(dòng)機(jī)將柴油機(jī)的壓縮比降低到14:1，從而有效地減少了環(huán)境污染物質(zhì)的排放，同時(shí)降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的重量。

八. 重塑人—車關(guān)系

本屆車展的另一大看點(diǎn)，是探討人與車之間的關(guān)系。

在現(xiàn)代社會(huì)，尤其是發(fā)達(dá)國家，隨著社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通設(shè)施的完善和公共交通手段的多樣化，駕車已經(jīng)不是出行手段的首選，因此近年出現(xiàn)了汽車銷量下降的趨勢。這種趨勢在較低年齡層中更為顯著。

另一方面隨著汽車社會(huì)的多年發(fā)展，在發(fā)達(dá)國家中汽車已經(jīng)不是一種炫耀財(cái)富和身份的手段，而僅僅是一種代步工具。

在這種狀況下，如何重新構(gòu)筑人—車關(guān)系，以減弱或抑制疏遠(yuǎn)車輛這種社會(huì)性變化？本屆車展給出了幾種解決方案。

針對(duì)現(xiàn)代年輕人熱衷于網(wǎng)上交流這一特點(diǎn)，日本的鈴木(Suzuki)汽車公司推出了能在車上進(jìn)行SNS社交的概念車；而日產(chǎn)汽車拿出了能夠自動(dòng)變更坐席排列，在短時(shí)間內(nèi)將車內(nèi)空間變成一間小沙龍的解決方案，同時(shí)為吸引年輕用戶，竟然將家用游戲機(jī)PS4中的大作《GT賽車》中的賽車車型實(shí)體化，作為概念車擺上了展臺(tái)；豐田更是獨(dú)辟蹊徑，其概念車TOYOTA KIKAI(豐田機(jī)械)在行駛時(shí)，可直接觀察到車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，路面的流逝和發(fā)動(dòng)機(jī)的各種運(yùn)動(dòng)，籍此體驗(yàn)到車輛作為一件機(jī)械制品的獨(dú)特魅力。前文提到的奔馳概念車“Vision Tokyo”也是一種人—車關(guān)系的新提案。

另外，大發(fā)汽車等汽車廠家也展出了為方便老年人上下方便，降低乘員艙地面高度，取消汽車前后門中間的立柱(B柱)，前后門對(duì)向開啟的概念車。

1766年英國的發(fā)明家瓦特改進(jìn)了蒸汽機(jī)，使人類真正掌握了一種將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的手段。蒸汽機(jī)拉開了第一次工業(yè)革命的序幕，也為汽車的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

從那時(shí)開始，汽車的發(fā)展一直是因內(nèi)燃機(jī)為主線而進(jìn)行的。

將來，汽車將向哪個(gè)方向發(fā)展？

代替內(nèi)燃機(jī)的裝置究竟是什么？

站在東京車展的展館內(nèi)，任熙熙攘攘的觀展者在周圍流動(dòng)，筆者心中展現(xiàn)出這樣一幅圖景，一幅伴隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展的歷史變遷，而不斷向前發(fā)展的汽車工業(yè)發(fā)展的歷史圖景。

從歷史發(fā)展的必然性來看，毫無疑問，內(nèi)燃機(jī)形式的汽車必然會(huì)讓位于電動(dòng)車。而在這“終極”的目標(biāo)達(dá)成之前，各種形式的新能源汽車將作為一個(gè)承先啟后的存在，滿足現(xiàn)代社會(huì)在環(huán)保方面以及在化石燃料匱乏方面的要求。

從這個(gè)意義上講，我們現(xiàn)在正處于一個(gè)繼往開來的輝煌時(shí)代！

其輝煌就在于這是一個(gè)百花齊放、百家爭鳴的時(shí)代。一個(gè)充滿了不確定性而又引人入勝的時(shí)代。在這個(gè)時(shí)代里，任何一種設(shè)想、構(gòu)思和方案都有可能成為引領(lǐng)未來車輛趨勢的種子。只要我們有足夠眼界和能力去讓她孕育、發(fā)展、壯大！

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